Инструкция по ремонту двигателя ямз 240

• Главная
• Техническая информация
• Каталоги, руководства по эксплуатации и инструкции на двигатели ЯМЗ ОАО «Ярославский моторный завод» Автодизель

Каталоги, руководства по эксплуатации и инструкции на двигатели ЯМЗ ОАО «Ярославский моторный завод» Автодизель

                    В.Д.АРШИНОВ В.К.ЗОРИН • г. и.созинов
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЯМЗ-240
ЯМЗ-240Н
ЯМЗ-240Б
6Т2.11
А89
УДК 621.436.004.67
Аршинов В. Д. и др.
А89 Ремонт двигателей ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н, ЯМЗ-240Б.
М., «Транспорт», 1978. 310 с. с нл. и табл. Перед загл.
авт.: В. Д. Аршинов, В. К. Зорин, Г. И. Созинов.
В книге приведены технические характеристики двигателей ЯМЗ-240 и
ЯМЗ-240Н, а также тракторного двигателя ЯМЗ-240Б. рассмотрены орга-
низация и технология капитального ремонта, даны справочные сведения
по применяемому для ремонта оборудованию, перечень необходимой тех-
нологической оснастки, режимы технологической приработки и испытания
двигателей после ремонта, а также сведения по консервации и расконсер-
вации двигателей.
Книга предназначена для инженерно-технических работников предприя-
тий и организаций, занимающихся ремонтом указанных двигателей.
4 31803-015	_ 4
А 049(01 )-78	15-78	6Т2 П
© Издательство «Траспорт», 1978
ВВЕДЕНИЕ
В десятой пятилетке предусмотрены ускоренные темпы увели-
чения производства большегрузных автомобилей, дизелизация
автомобилей, позволяющая существенно улучшить их топливную
экономичность. Среди основных показателей повышения качества
важное значение имеет ресурс или срок службы автомобилей и
тракторов, особенно их двигателей.
Количество четырехтактных дизельных двигателей, выпускае-
мых Ярославским моторным заводом, постоянно растет. Появля-
ются новые серии и модификации двигателей. Характерными
представителями этого семейства являются 12-цилиндровые дви-
гатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н и ЯМЗ-240Б. Они устанавливаются
на большегрузные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А,
БелАЗ-548А и тракторы К-701.
Массовое производство мощных дизелей Ярославским мотор-
ным заводом и большегрузных автомобилей, предъявляет высо-
кие требования к уровню их эксплуатации. Это имеет большое
народнохозяйственное значение, все увеличивающееся с повсеме-
стным внедрением в машиностроительную промышленность комп-
лексных систем управления качеством.
Особенно большое значение это имеет для новых 12-цилиндро-
вых двигателей ЯМЗ, оригинальных по конструкции и сравнитель-
но сложных в изготовлении.
В процессе наращивания выпуска и обобщения опыта эксплу-
атации дизелей проводились работы по повышению их качества,
в том числе, надежности и ресурса.
Вторичный же ресурс (ресурс между капитальными ремонта-
ми) зависит от уровня эксплуатации и ремонта и, наряду с пер-
вичным ресурсом, определяет амортизационный (до списания)
срок двигателя. Уровень эксплуатации и качества ремонта также
определяет количество капитальных ремонтов двигателя за весь
срок службы. Часто ремонтные предприятия выбраковывают де-
тали, еще способные работать до последующего капитального ре-
монта. Имеет место и использование деталей, не способных отра-
ботать ресурс до последующего капитального ремонта. Отремонти-
рованные детали не всегда отвечают требованиям, обеспечивающим
высокую их долговечность.
Все это приводит к большому расходу запасных частей и не-
оправданно высокому количеству двигателей, постоянно находя-
щихся в капитальном ремонте.
Указанные недостатки объясняются, в первую очередь, тем,
что из-за отсутствия единой первичной документации на капи-
3
тальпый ремонт двигателей на ремонтных предприятиях по сво-
ему усмотрению устанавливаются технические условия и разра-
батываются чертежи на ремонтные детали и узлы двигателей.
Целью настоящей книги является создание единой ремонтно-
конструкторской документации для всех предприятий, где произ-
водятся текущий и капитальный ремонты двигателей ЯМЗ-240,
ЯМЗ-240П и ЯМЗ-240Б.
Приводимые в книге требования рекомендуются ремонтным
предприятиям для разработки технологических процессов на ре-
монт деталей и узлов, двигателя по рекомендованному оборудо-
ванию, специальным приспособлениям и режимам обкатки, что
позволит поднять организацию и культуру производства на более
высокий уровень.
Рекомендации подтверждены комплексом научно-исследова-
тельских работ, проверены на практике, что подтвердило возмож-
ность получения вторичного ресурса в пределах 0,8—0,9 от пер-
вичного.
Обеспечение выполнения указанных рекомендаций позволит
значительно снизить расход запасных частей и количество двига-
телей, постоянно находящихся в ремонте.
В связи с тем что двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н и ЯМЗ-240Б
сложны по конструкции и изготовляются с высокой степенью точ-
ности, любой их ремонт, включая и текущий, рекомендуется про-
изводить на специализированных ремонтных предприятиях, рас-
полагающих квалифицированными кадрами и комплексом необ-
ходимого технологического оборудования. Так как указанные
двигатели идентичны по конструкции, а большинство их узлов и
деталей унифицировано, то рассмотрение технологического про-
цесса ремонта в большинстве случаев ведется без указания моде-
ли двигателя.
I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ
Двигатели ЯМЗ-240 (рис. 1), ЯМЗ-240Н (рис. 2.) п ЯМЗ-240Б
(рис. 3) — четырехтактные с воспламенением от сжатия.
Двигатель ЯМЗ-240Н — форсированная газотурбинным над-
дувом модификация двигателя ЯМЗ-240.
Двигатели ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н применяются на тяжелых
карьерных самосвалах БелАЗ-540А и БелАЗ-548А Белорусского
автомобильного завода.
Двигатель ЯМЗ-240Б — модификация двигателя ЯМЗ-240 и
отличается от последнего наличием вентилятора с гидравличе-
ской муфтой включения, специальной регулировкой топливной ап-
паратуры и генератором, имеется также устройство для аварий-
ной остановки. Двигатель предназначен для установки на колес-
ный трактор «Кировец» К-701 Ленинградского Кировского за-
вода.
Техническая характеристика двигателей приведена в табл. 1.
II. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
Организация капитального ремонта двигателей имеет большое
народнохозяйственное значение, так как увеличение вторичного
моторесурса до 0,8—0,9 от первичного открывает огромный ре-
зерв экономии общественного труда.
Ремонт двигателей индустриальными методами с максималь-
ным использованием опыта головного завода по производству
этих двигателей является основой решения этой проблемы.
В основу капитального ремонта двигателей ЯМЗ-240 положен
обезличенный метод. Ремонтное предприятие производит приемку
двигателей в капитальный ремонт, руководствуясь ГОСТ 19501—74
«Система технического обслуживания п ремонта техники. По-
рядок сдачи в ремонт и приемки из ремонта» и ГОСТ 18523—73
«Дизели тракторные и комбайновые. Технические условия на
сдачу в капитальный ремонт п выпуск пз капитального ре-
монта».
Принятые в ремонт двигатели хранятся на складе ремонтного
фонда в специальных, изолированных от производственных участ-
ков, вентилируемых и сухих помещениях, оборудованных стелла-
жами и подъемно-транспортными механизмами.
Со склада ремонтного фонда двигатель поступает па участок
разборки, где его моют, предварительно сняв агрегаты электро-
оборудования. Затем двигатель частично разбирают и вторично
5
Рис. 1. Двигатель ЯМЗ-240:
/ — крышка головки цилиндров; 2 — головка цилиндров; 3 — подводя-
щая труба системы охлаждения; 4 — водяной насос; 5 — генератор;
б — запорный клапан; 7 — угловой фланец маслозакачнвающего на-
соса; В — маслозакачивающий насос; 9 — крышка люка; 10 — заглушка
водяного канала; И — датчик тахометра
Рие. 2. Двигатель ЯМЗ-240Н:
1 — турбокомпрессор; 2 — соединительная трубка водяных термостатов;
3 — перепускная трубка водяных термостатов; 4 — фильтр грубой очи-
стки топлива; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — привод вспомога-
тельных агрегатов: 7 — передняя крышка блока цилиндров; 8 — указа-
тель уровня масла; 9 — трубка вентиляции картера; 10 — масляный
фильтр; И — стартер
Рис. 3. Двигатель ЯМЗ-240Б:
1 — шкив привода гидромуфты н генератора; 2 — крыльчатка вентилятора; 3 — гидро-
муфта привода вентилятора; 4 — генератор; 5 — включатель гидромуфты привода вен-
тилятора; 6 — тройник топливопроводов низкого давления; 7 — впускной патрубок;
8 — заглушка; S — водяной насос; 10 — маслозакачнвающий насос; 11 — поддон блока
цилиндров
моют с пропариванием внутренней полости горячим паром, после
чего его разбирают на узлы и детали.
Детали после разборки двигателя моют, очищают от нагара и
направляют на участок контроля и дефектовки.
Комплектование деталей для сборки двигателя и его узлов
производят на участке комплектации тремя группами деталей:
годными (по техническим условиям на дефектовку), отремонтиро-
ванными и новыми. При этом производят качественное комплек-
тование, которое обеспечивает требования к сопряжению деталей
при сборке, т. е. повышает качество сборки двигателя, его узлов и
агрегатов.
Скомплектованные детали направляют па участки сборки дви-
гателя и его узлов. Линии сборки и испытания узлов и агрегатов
рекомендуется располагать перпендикулярно линии общей сборки
двигателя.
После сборки двигатели подвергают испытанию па испыта-
тельном участке, а затем красят и консервируют.
В соответствии с приведенной схемой технологического про-
цесса ремонта двигателей ремонтное предприятие должно состо-
ять из следующих основных цехов и участков: разборочно-моечно-
го, контрольно-дефектовочного, испытательного, окраски, консер-
вации и упаковки. При этом ремонтно-восстановительный участок
7
Таблица 1
Техническая характеристика двигателей
Показатели	ЯМЗ-240	ЯМЗ-240Н	ЯМЗ-240Б
Число цилиндров	12	1	12	1	12
Расположение цилиндров	V-образное с углом развала 75°		
Порядок работы цилиндров	1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9		
Нумерация цилиндров	Показана на рис. 4		
Диаметр цилиндров, мм	130	130	130
Ход поршня, мм	140	140	140
Рабочий объем, л	22,30	22,30	22,30
Степень сжатия	16,5	15,2	16,5
Номинальная мощность, л. с.	360	500	300
Номинальная частота вращения колен-	2100	2100	1900
чатого вала, об/мин			
Максимальный крутящий момент, кгс-м	135	180	124
Частота вращения коленчатого вала при	1500	1500	1400—1600
максимальном крутящем моменте, об/мин, не более Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин:			
минимальная	500—600	500—600	650—750
максимальная	2225—2275	2225—2275	2050—2150
Минимальный удельный расход топлива,	167+5%	167+5%	167+5%
г/(л. с. ч)			
Часовой расход топлива при номиналы-	57	95	55
ной мощности, кг/ч, не более			
Скоростная характеристика	См. рис. 5,а	См. рис. 5,б	См. рис. 5,в
Способ смесеобразования	Непосредственный впрыск		
Камера сгорания	Однополостная в поршне		
Блок цилиндров	Туннельного типа, из серого чугуна		специального
Головка цилиндров Поршни	Четыре, на три цилиндра каждая, из специального серого чугуна Из алюминиевого сплава		
Число поршневых колец (на один пор- шень):			
компрессионных	3	3	3
маслосъемных	2	1	2
Поршневые пальцы Коленчатый вал	Стальные, плавающего типа, осевое перемещение ограничивается стопорны- ми кольцами Стальной, кованый		
Чисто опор коленчатого вала	7	7	7
Подшипники коленчатого вала:			
шатунные	Скольжения шами	, со смежш	ями вклады-
коренные Гаситель крутящих колебаний	Роликовые подшипники качения Жидкостного трения		
Распределительный вал	Стальной, цилиндров, с	общий для обоих рядов шестеренчатым приводом	
Фазы газораспределения, в град:			
открытие впускного клапана	20° до в. м. т.		
закрытие впускного клапана	56	после н. м.	т.
8
Продолжение табл. 1
Показатели	ЯМЗ-240	т 3-240 и	ЯМЗ-240Б
открытие выпускного клапана	56° до 11. М. Т.		
закрытие выпускного клапана	20	после в. м.	т.
Число клапанов на цилиндр	Один впускной и один выпускной		
Высота подъема клапанов, мм	13,5	13,5	13,5
Зазор между клапаном и коромыслом	0,25—0,30	0,25—0,30	0,25—0,30
толкателя (в холодном состоянии)			
Система смазки	Смешанная брызгиванием	—под давлением и раз-	
Масляный насос Давление в масляной системе, кгс/см2:	Шестеренчг	гый, двухсек	щониый
при номинальной частоте вращения	4—7	4—7	4—7
коленчатого вала			
при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу,	1	1	1
не менее			
Масляный фильтр	Полнопоточный, тонкой очистки, с двумя фильтрующими сменными элемен- тами		
Предпусковая прокачка масляной систе-	Электромаслозакачивающим насосом		
МЫ	шестеренчатого типа с электродвигате- лем постоянного тока мощностью 500 Вт, напряжением 24 В		
Система охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с при- нудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. На двигателе ЯМЗ-240Б ус- тановлен вентилятор с гидромуфтой включения и автоматическим устройст- вом для поддержания оптимального теп- лового режима		
Водяной насос Топливоподводящая аппаратура	Центробежного типа с шестеренчатым приводом Разделенного типа		
Топливный насос высокого давления	Двенадцатиплунжерный, плунжеры зо- лотникового типа		
Порядок работы секций топливного на- соса	12-1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7. Нумерация секций со стороны привода		
Регулятор частоты вращения коленчато- го вала Топливоподкачивающие насосы	Механический, центробежный, всере- жимный Два, поршневого типа		
Форсунки	Закрытого типа с много дырчатыми распылителями		
Установочный угол опережения вспрыска	21 + 1°	23+1»	19+1»
в градусах до в. м. т.			
Давление начала подъема иглы форсун-	165+5	200+5	165+5
ки, кгс/см2			
Топливные фильтры	Грубой и тонкой очистки со сменны- ми фильтрующими элементами		
Наддув	Нет	I 'азотур- бииныл. дву- мя турбоком- прессорами	Нет
Турбокомпрессор	Нет	Турбина радиальная, центростре- мительная;	Нет
9
Продолжение табл. 1
Показатели	ЯМЗ-240	ЯМЗ-240Н	ЯМЗ-240Б
		компрессор центробеж- ный	
Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности, кгс/см2	—-	0,70—0,95	—
Пусковое устройство	Электрический стартер типа СТ-103		
Генератор	Г-263А	Г-263А	Г-275А
Габаритные размеры двигателя, мм:	(24В, 3750Вт)	(24В, 3750Вт)	(12В, 100Вт)
длина	1577	1779	1688
ширина	1014	1098	1016
высота	1190	1190	1374
Масса незаправленного двигателя при поставке заказчику, кг Заправочные емкости, л: система смазки (без радиатора)	1640	1705	1670
	42	42	39
топливный насос высокого давления	0,61	—	0,61
регулятор частоты вращения	0,15	—	0,31
муфта опережения впрыска топлива	0,14	0,14	0,14
система охлаждения (без радиатора)	35	35	35
натяжное устройство привода вен- тилятора			0,06
должен состоять из отделений: механической обработки, слесар-
ной обработки, гальванических покрытий, сварки и наплавки, тер-
мической обработки.
Перечисленные подразделения ремонтного предприятия жела-
тельно располагать в производственном корпусе, построенном с
соблюдением требований, норм и правил строительства, техники
безопасности, пожарной безопасности и промышленной санита-
рии для машиностроительных предприятий. Высота помещений
должна позволять установку подъемно-транспортных механизмов
(кранов, кран-балок, поворотных кранов и т. д.).
Участок разборки и мойки должен быть оборудован приточно-
вытяжной вентиляцией, а моечное оборудование иметь местную
вытяжку,
Контрольно-дефектовочный и комплектовочный участки долж-
ны иметь энергетическую освещенность, равную 25—30 Вт/м2, и
быть отделены от общего производственного помещения перего-
родками.
Отделения гальванических покрытий, сварки и наплавки, тер-
мической обработки, участка ремонта и восстановления деталей,
а также окрасочное и сушильное отделения участка окраски, кон-
сервации и упаковки должны быть оборудованы усиленной вытяж-
ной вентиляцией и отделены от остального производственного по-
мещения перегородками.
10
Рис. 4. Порядок нумерации
цилиндров
Участок испытания двигателей необходимо изолировать от
других производственных помещений шумопоглощающими стенка-
ми. С целью лучшей защиты производственных помещений от
шума и выхлопных газов испытание двигателей необходимо про-
изводить в специальных помещениях (боксах), полностью изоли-
рованных один от другого и от производственных помещений шу-
мопоглощающими стенами и перегородками. Боксы должны быть
оборудованы автономными системами подвода воды, топлива,
масла, отвода выхлопных газов, мощной (14000 м3/ч) приточно-
вытяжной вентиляцией, а также автоматическими системами по-
жаротушения.
Специализированное предприятие по ремонту двигателей дол-
жно быть укомплектовано оборудованием и технологической ос-
насткой в соответствии с установленным технологическим про-
цессом. Перечень применяемого при ремонте двигателей оборудо-
вания и технологической оснастки приведен в приложениях 3, 4
п, об/мин
Рис. 5. Скоростные характеристики двигателей:
а — ЯМЗ-240; б — ЯМЗ-240Н; в — ЯМЗ-240Б
11
III. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ
1. Разборка двигателя
Правильная организация и высокое качество выполнения раз-
борочных работ оказывает значительное влияние на трудоемкость
и качество ремонта.
Для достижения высокого качества ремонта, повышения куль-
туры производства и производительности труда в технологиче-
ский процесс разборки двигателя должны быть включены: наруж-
ная мойка двигателя со снятыми агрегатами электрооборудова-
ния, пропаривание внутренней полости горячим паром и мойка
частично разобранного двигателя.
При разборке двигателя следует руководствоваться следую-
щими основными положениями:
каждая операция разборки должна выполняться инструмента-
ми и приспособлениями, предусмотренными технологическим про-
цессом данного производства;
не разрешается наносить удары непосредственно по выпрес-
совываемым деталям стальными молотками, зубилами и выколот-
ками;
детали, соединенные в узлы сваркой или прессовой посадкой,
а также шпильки и технологические пробки следует разбирать
только в тех случаях, когда этого требуют условия ремонта одной
из деталей;
при разборке двигателя не допускается обезличивать следую-
щие пары деталей, которые могут устанавливаться на двигатель
только комплектом: шатуны и их крышки; сепараторы с роликами
и наружные кольца подшипников коренных опор коленчатого ва-
ла; шестерим распределения и привода агрегатов; половины сред-
ней опоры кулачкового вала топливного насоса высокого давления;
детали плунжерных пар топливного насоса высокого давления;
детали нагнетательных клапанов топливного насоса высокого
давления; иглы и корпусы распылителей форсунок; втулки и што-
ки топливоподкачивающих насосов; крышка со стороны привода
и крышка оси рычага стартера.
Разборку и сборку двигателя на разных этапах технологиче-
ского процесса производят на специальном стенде конструкции
Ярославского моторного завода. Устройство стенда показано на
рис. 6. При установке двигателя на стенд снимают четыре техно-
логические заглушки на блоке цилиндров и находящиеся под
ними четыре технологических отверстия совмещают с установоч-
ными пальцами 6 и 8 на концах поворотных балок, после чего
пальцы ввертывают до упора. Поворот двигателя вокруг горизон-
тальной оси стенда производят вращением рукоятки 3 червячного
редуктора. Поворот вокруг вертикальной оси стенда осуществля-
ют после нажатия на педаль 10 фиксатора, установленную на
станине.
12
Рис. 6. Стенд для разборки и сборки двигателя:
1 — станина; 2 — червячный редуктор; 3 — рукоятка редуктора; 4, 9
поворотные балки; 6, 8 — установочные пальцы; 10 — педаль фиксатора
стойки; 5, 7 —
Подъем, транспортировку и установку двигателя на стенд осу-
ществляют кран-балкой грузоподъемностью 2 т с применением
подвески, показанной на рис. 7. Четыре крюка этой подвески за-
цепляют за рым-болты, ввернутые в передние и задние торцы че-
тырех головок блока цилиндров.
Рпс. 7. Подвеска для транспортировки двигателя:
1 — рама; 2 — петля; 3 — зацеп; 4 — запор; 5 — рым болт дппгагеля; 6 — коромысло
13
Рис. 8. Подставка для двигателя
При разборке детали и узлы, снятые с двигателя, укладывают
в ящики, пирамиды, стеллажи с ячейками и на различные под-
ставки. Ниже приведен технологический процесс разборки дви-
гателя.
1.	Устанавливают двигатель временно на подставку (рис. 8)
так, чтобы не повредить масляный поддон.
2.	Отвертывают стяжные болты хомутов крепления стартера,
снимают стартер 11 (рис. 2) и кронштейны крепления стартера.
3.	Вывертывают из блока цилиндров соединительную гайку
сливной трубки, снимают сливную трубку, находящуюся в задней
части с правой стороны блока над стартером и кляммер ее креп-
ления.
4.	Снимают с двигателя генератор 5 (рис. 1) и кронштейн
его крепления; с двигателя ЯМЗ-240Б, кроме того, снимают план-
ку крепления генератора 4 (рис. 3) и заглушку 8 отверстия при-
вода генератора в картере маховика.
5.	С двигателя ЯМЗ-240Б снимают крыльчатку 2 вентилятора
и гидромуфту 3 привода вентилятора.
6.	Снимают запорный клапан 6 (рис. 1), угловой фланец 7
насоса, отвертывают стяжной болт хомута и снимают с двигате-
ля маслозакачивающий насос 8 с электромотором в сборе.
7.	Снимают датчик 11 тахометра (кроме двигателя ЯМЗ-240Б).
8.	Снимают четыре заглушки 10 водяных каналов блока ци-
линдров — по две заглушки с каждой стороны.
9.	Вывертывают сливную пробку масляного поддона.
10.	Производят наружную мойку с пропариванием внутрен-
ней полости двигателя в моечной машине проходного типа с
подвесным конвейером и устройством для подвода горячего пара.
Для мойки рекомендуется использовать моечную машину типа
6709-8ПКБ Главмосавтотранса.
11.	Устанавливают двигатель на стенд (рис. 6) для разборки
и закрепляют на стенде с помощью четырех установочных паль-
цев 6 и 8.
14
2 — коленчатый вал;
3 — наружное кольцо роликового подшипника коленчатого вала; 4 — маслозаборник масляного насоса; 5 — гаситель коутнль'ных коле-
баний; 5 — упорный подшипник коленчатого вала; 7 — эксцентрик привода топливоподкачивающих насосов; 8 — распределиюльный вал;
9 — ось толкателей; 10 — сапун; 11 — топливный насос высокого давления (ТНВД); 12 — полумуфта привода ТНВД; 13 — привод ТНВД;
14 — торцовый лист; /5 — картер маховика и распределительных шестерен; /6 — маховик: /7 — ступица маховика
Рис. 10. Поперечный разрез двигателя ЯМЗ-240:
1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — гильза цилиндра: 4 — поршень: 5 — впускной
клапан; 6 — головка цилиндров; 7 — коромысло клапана; 8 — фильтр тонкой очистки
топлива; 9 — форсунка; 10 — толкатель привода клапанов
12.	Снимают крышки 1 (рис. 1) головок цилиндров.
13.	Снимают турбокомпрессоры 1 (рис. 2) с двигателя ЯМЗ-
240Н, отсоединив предварительно подводящие патрубки, трубки
подвода масла от фильтра к турбокомпрессорам и трубки слива
масла из турбокомпрессоров, отсоединяют шланги впускных кол-
лекторов и, отвернув гайки крепления турбокомпрессоров, снима-
ют турбокомпрессоры.
14.	Вращая рукоятку 3 (рис. 6) червячного редуктора стенда,
повертывают двигатель картером маховика вниз.
16
<5=/z
15.	Снимают поддон 11 (рис. 3) блока
цилиндров и его прокладку.
16.	Снимают маслозаборник 4 (рис. 9) с
всасывающей трубкой и отводящие труб-
ки масляного насоса.
17.	Снимают масляный насос 1 и его ре-
гулировочные прокладки.
18.	Производят наружную и внутрен-
нюю мойку двигателя, но без пропаривания
внутренней полости. Рекомендуется исполь-
зовать моечную машину 6709-8ПКБ, при
этом пароподводящий шланг не подклю-
чается.
19.	Снимают подводящую трубу 3
(рис. 1) от водяного насоса к блоку, соеди-
нительную муфту, патрубок, прокладки и ре-
зиновые кольца.
На двигателях выпуска до апреля
1975 г. выпрессовывают из канала в бло-
ке водораспределительную трубу, сняв
крышку люка водяного канала и ра-
зогнув усики водораспределительной тру-
бки.
20.	Снимают масляный фильтр 10
(рис. 2) и прокладки.
21.	Отвернув гайки, снимают со шпилек
передней крышки блока привод 6 вспомога-
тельных агрегатов и вынимают соедини-
тельных валик привода.
22.	Снимают перепускную трубку 3 во-
дяных термостатов и кляммер (кроме дви-
гателя ЯМЗ-240Б).
23.	Снимают трубки 9 вентиляции картера и кляммер их креп-
ления.
24.	Вывертывают направляющую трубку указателя 8 уровня
масла и снимают фланец указателя с прокладкой.
25.	Снимают топливные трубки высокого давления.
26.	Снимают топливные трубки низкого давления и кляммеры
их крепления.
27.	Снимают фильтр 4 грубой очистки топлива.
28.	Снимают фильтр 8 (рис. 10) тонкой очистки топлива.
29.	Отсоединяют дренажные трубки форсунок.
30.	Отвернув гайки скоб крепления форсунок, снимают фор-
сунки, пользуясь съемником, изображенным на рис. 11. Винт 3
ввертывают в отверстие колпака форсунки 5 до упора и, вра-
щая гайку 4 съемника, извлекают форсунку.
31.	Отвернув болты крепления топливного насоса высокого
давления, снимают насос 11 (рис. 9) в сборе с автоматической
муфтой опережения впрыска и регулятором.
Рис. 11. Съемник фор-
сунки:
1 — стойка; 2 — травер-
са; 3 — винт; 4 — гайка;
5 — форсунка
17
Рис. 12. Съемни-
ки ступицы махо-
вика:
а, б — механические;
в — гидравличе-
ский;
1	— коленчатый
вал; 2 — ступица
маховика; 3 —
шпилька; 4 — диск;
5 — гайка; 6 — пла-
стина; 7 — фланец;
8, 16, 18 — болты;
9  — уплотнительная
шайба; 10 — предо-
хранительный уго-
лок; И — штуцер;
12 — винт клапа-
на; 13 — рычаг;
14 — рукоятка; 15—
масляный бачок;
/7	— предохрани-
тельная шайба
32.	Отвертывают гайку крепления полумуфты 12 на валу при-
вода топливного насоса высокого давления, снимают ведущую
полумуфту, выпрессовывают шпонку из канавки вала привода
топливного насоса высокого давления; для предохранения вала
от изгиба при выпрессовке шпонки под конец вала устанавливают
подставку.
33.	Снимают с двигателя патрубки и соединительную трубку 2
(рпс. 2) водяных термостатов (кроме двигателя ЯМЗ-240Б).
34.	Снимают сапун 10 (рис. 9).
35.	Снимают топливоподкачивающие насосы 5 (рис. 2).
36.	Отсоединяют и снимают переднюю крышку 7 блока и про-
кладку.
37.	Повертывают двигатель на стенде головками цилиндров
вниз.
38.	Отогнув усы замковых пластин болтов крепления махови-
ка, вывертывают болты и, ввертывая два технологических болта
М12 в отверстия маховика до упора в торец ступицы, снимают
маховик 16 (рис. 9). Во избежание перекоса маховика болты не-
обходимо ввернуть одновременно.
39.	Снимают ступицу 17 маховика, используя механические
(рис. 12 а, б) или гидравлический (рис. 12, в) съемники.
18
При снятии ступицы механическим съемником по способу, по-
казанному на рис. 12, а, осевое усилие передается через шпильки
3, ввернутые в двенадцать резьбовых отверстий М 16X1,5 ступицы
2. Поджатие диска 4 к торцу коленчатого вала / обеспечивается
равномерным наворачиванием гаек 5 па шпильки. При пользова-
нии съемником, изображенным па рис. 12, б, осевое усилие пере-
дается через фланец 7, ввернутый в резьбовое отверстие Ml 15X3
ступицы, за счет равномерного вворачивания болтов 8 в резьбовые
отверстия фланца. Упор в торец коленчатого вала производится
через упрочненную стальную пластину 6 толщиной 13 мм. Гидро-
пресс (рис. 12, в) фирмы SKI или конструкции ВНИИМЕТМАШ
ввертывают в резьбовое отверстие M20XL5 ступицы. Гидропрсс-
сом подается чистое моторное
масло на коническую поверх-
ность соединения через радиаль-
ное отверстие в ступице под дав-
лением до 2500 кгс/см2.
Давлением масла ступица
разжимается, что обеспечивает
ее легкое снятие с вала. При
этом должно быть предусмотре-
но наличие защитных уст-
ройств — болта 16 с шайбой 17
и уголка 10.
40.	Снимают привод генера-
тора (кроме двигателя
ЯМЗ-240Б).
41.	Снимают водяной насос 4
(рис. 1).
42.	Снимают картер 15
(рис. 9) маховика.
43.	Снимают маслоотража-
тель с заднего конца коленчато-
го вала.
44.	Повертывают двигатель
на стенде вверх головками ци-
линдров.
45.	Разъединяют шланги и
муфты водяных труб и впускных
коллекторов.
46.	Отвернув гайки крепле-
ния стоек коромысел, снимают
коромысла 7 (рис. 10) клапанов
с осями и стойками и вынимают
штанги толкателей.
47.	Отвернув гайки крепле-
ния головок цилиндров, снимают
головки 6 цилиндров. Снимают
осторожно прокладки головок
,W
Рис. 13. Приспособление для уда-
ления iильзы из блока
1 — планка поворотная; 2 — винт; 3 —
втулка направляющая; 4 — планка;
5 — гайка С рукоятками
19
4>Z63
блока
Рис. 14. Комплект оправок для установки
и удаления коленчатого вала из
цилиндров:
1 — оправка-полукольцо; 2 — оправка
ная; 3 — рым-болт (подвеска)
цилиндров, предохраняя лх
от повреждения.
48.	Повертывают двига-
тель на стенде картером
маховика вниз.
49.	Вынимают поршни 4
с шатунами 2 и кольцами,
для чего вывертывают бол-
ты крепления крышек ша-
тунов, снимают крышки
шатунов с болтами, выни-
мают поршни с шатунами
и поршневыми кольцами,
вынимают из шатунов и
крышек вкладыши, уста-
навливают крышки на те
шатуны, с которых они бы-
ли сняты (в соответствии с
нанесенными метками) и
привертывают крышки бол-
тами. При разборке колен-
чатый вал поворачивают в
удобное для работы поло-
жение.
50.	Повертывают двига-
тель на стенде вниз картер-
ной частью блока.
51.	Извлекают гильзы 3
из блока цилиндров, ис-
пользуя приспособление
(рис. 13). Для этого при-
способление вводят во
конус-
внутреннюю полость гиль-
зы, зацепляют планкой 1
за нижний торец гильзы,
надевают приспособление
направляющими втулками 3
и, вращая за рукоятки гайку 5,
на шпильки блока цилиндров
выпрессовывают гильзу из блока. С гильз цилиндров снимают
уплотнительные и антикавитационные кольца.
52.	Снимают гаситель крутильных колебаний 5 (рис. 9), по-
лумуфту отбора мощности и промежуточное кольцо, разогнув
предварительно усики замковых пластин и вывернув болты креп-
ления полумуфты отбора мощности и гасителя крутильных коле-
баний.
53.	Вывернув болты, снимают упорный подшипник 6 и упорное
и промежуточное кольца.
54.	На торец блока цилиндров устанавливают конусную оп-
равку 2 (рис. 14) и подвеску 3 на носок коленчатого вала.
20
Рис. 15. Шестерни распределения и жривода агрегатов:
1 — шестерня привода масляного насоса; 2 ~~ промежуточная шестерня привода масляно-
го насоса; 3 — шестерня привода водяного насоса; •/ — промежуточная шестерня приво-
да водяного насоса н генератора; 5 — шестерня привода генератора (на двигателе
ЯМЗ-240Б отсутствует); 6 — шестерня коленчатого вала; 7 — шестерня распределительного
вала: 5 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 9 — шестерня привода топливно-
го насоса
55.	Повертывают двигатель на стенде картером маховика вниз.
56.	Снимают коленчатый вал, для чего устанавливают ком-
плект из двенадцати направляющих оправок 1 (рис. 14), которые
представляют собой полукольца с внутренним диаметром, равным
внутреннему диаметру наружных колец роликоподшипников, и
фиксируют их в разведенном положении с помощью двух планок
с винтами. Извлечение коленчатого вала из блока производится
с помощью электротельфера за подвеску 3. Для облегчения из-
влечения вала рекомендуется наклонить двигатель на 5° от верти-
кальной оси в сторону оправок, что обеспечит более надежное
прижатие роликов в сепараторах к беговым дорожкам коленча-
того вала.
21
Ъ1. Повертывают двига-
тель на стенде вверх кар-
терной частью блока.
58.	Снимают шестерни
распределения и привода
агрегатов, для чего расшп-
линтовывают болты креп-
ления промежуточной шес-
терни 2 (рис. 15) привода
масляного насоса и проме-
жуточной шестерни 4 при-
вода водяного насоса; вы-
вертывают болты и снима-
ют шестерни 2 и 4, разо-
гнув усики стопорных шайб,
вывертывают болты и вы-
прессовывают шестерню 9
привода топливного насоса
высокого давления в сборе
с валом и подшипниками.
59.	Снимают эксцентрик
7 (рис. 9) привода топливоподкачивающих насосов, разогнув
предварительно усики замковых пластин и вывернув болты.
60.	Вынимают распределительный вал 8, для чего вывертыва-
ют болты крепления упорного фланца распределительного вала
к блоку цилиндров и извлекают распределительный вал в сборе с
шестернями и упорным фланцем.
61.	Вывернув болты крепления кронштейна маслозакачиваю-
щего насоса, снимают кронштейн. Снимают крышки 9 (рис. 1)
люка воздушного подогрева и прокладки.
62.	Вывертывают болты крепления корпуса привода топлив-
ного насоса высокого давления и снимают корпус привода 13
(рис. 9).
63.	Вывернув болты крепления торцового листа, снимают
торцовый лист 14 и прокладку.
64.	Выпрессовывают, начиная с задней оси 9 толкателей, по-
следовательно снимая с них толкатели и втулки. Из блока ци-
линдров вывертывают пробки масляных каналов.
65.	Повертывают двигатель на стенде картером маховика
вниз.
66.	Вынимают из кольцевых пазов коренных опор коленчатого
вала пружинные упорные кольца роликовых подшипников с по-
мощью щипцов, показанных на рис. 16.
67.	Вынимают из коренных опор коленчатого вала наружные
кольца 3 (рис. 9) роликовых подшипников. Извлечение колец
производится с помощью съемника (рис. 17). Винт 3 съемника
вводится в расточки блока, на его конец устанавливается съемная
планка 4 с фиксатором 5; а планка 2 своими упорными пальца-
ми прижимается к крайней перегородке картерной части блока
22
Рис. 17. Приспособ-
ление для удаления
наружных колец ко-
ренных подшипников
из блока цилинд-
ров:
1 — гайка с рукоятка-
ми; 2 — планка с упор-
ными пальцами; 3 —
винт специальный;
4 — планка съемная;
5 ~ фиксатор
цилиндров. Врашая гайку 1 за рукоятки, извлекают кольпо из
блока.
68.	Вывертывают из блока шпильки крепления головок ци-
линдров.
69.	Снимают блок цилиндров со стенда.
2.	Мойка и очистка двигателя и деталей
Качество моечно-очистительных работ в большой мере опре-
деляет надежность и долговечность отремонтированных двигате-
лей, их узлов и деталей.
Одним из основных условий, обеспечивающих качество моеч-
ных работ, является их многостадийность. В настоящее время
основой их рациональной организации является трсхстадийиая
мойка, которая включает наружную мойку двигателя, вторичную
наружную мойку частично разобранного двигателя, а также мой-
ку и очистку деталей и узлов двигателя после разборки.
Наружная мойка двигателя производится после снятия при-
боров электрооборудования. Для наружной мойки двигателя
ЯМЗ-240 применяют машину типа 6709-8 ПКБ Главмосавтотран-
са. Она представляет собой моечную машину проходного типа с
подвесным конвейером и качающимся кольцевым гидрантом и
предназначена как для наружной мойки, так и для мойки частич-
но подразобранного двигателя. Для выпаривания смазки из кар-
тера двигателя у машины имеется шланг, который подключают к
маслозаливной горловине двигателя. Машина рассчитана на мно-
гократное использование моющей жидкости и имеет верхнее рас-
положение резервуаров.
Вторичную мойку двигателя в этой машине производят после
снятия поддона картера.
Мойка и очистка деталей и узлов двигателя после разборки
должна обеспечить обезжиривание их поверхностей. Для мойки
стальных и чугунных деталей двигателя применяют один из ще-
лочных растворов 1 или 2, состав которых приведен в табл. 2.
23
Таблица 2
Составы для мойки деталей
Компонент		 Количество граммов на 1 л воды				
	Раствор 1	Раствор 2	Раствор 3	Раствор 4	Раствор 5
Каустическая сода Тринатрийфосфат (ГОСТ 201—	0,75	2,0	—	—-•	—
58) Кальцинированная сода (ГОСТ	1,0	5,0	——	—-	30
510D—73) Мыло хозяйственное ^МРТУ	5,0	•	15	—	15
18/233—68)	0,15	—	—	—	—
Жидкое стекло (ТУ 205—59) Поверхностно-активное веще-	—.	3,0	—	5	—
ство ОП-7 (ГОСТ 3553—73)	—	—-	3	——	3
Поверхностно-активное веще- ство ДС-РАС (В ТУ 31—56)		—	——	1	
Применение каустической соды вызывает необходимость опо-
ласкивания деталей горячей водой при температуре 70—80°С
после обезжиривания для удаления остатков щелочи, вредно дей-
ствующей на кожу человека. Для этой стадии применяют одно-
камерную моечную машину типа 6709-7, спаренную с ополаски-
вающей машиной типа 6709-11. В них вместо подвесного конвейе-
ра использован конвейер пластинчатого типа. При мойке крупные
детали, такие, как блок цилиндров, головки цилиндров, картер
маховика, коленчатый вал и др., укладываются непосредственно
на ленту конвейера, мелкие поступают в моечную машину в сет-
чатых корзинах. Скорость ленты (0,1—0,6 м/мин) регулируется
редуктором. Мойку деталей как из черных, так и цветных метал-
лов можно также проводить с помощью одного из неагрессивных
растворов 3, 4 или 5, приведенных в табл. 2.
Кроме этих растворов, в последнее время в струйных моечных
машинах находят применение новые эффективные синтетические
моечные средства, которые пригодны для обезжиривания деталей
как из черных, так и цветных металлов. К ним относятся «Тр'акто-
рин» (состав смеси: 53% метасиликата натрия, 32% углекислого
натрия, 11% тринатрийфосфата и 4%> ДС-РАС), МЛ-51, МЛ-52,
а также моечные средства «Лобомид-101», «Лобомид-102»
и «Лобомид-203» (ТУ 38-30726—71). Эти средства нетоксич-
ны, негорючи, взрывобезопасны и хорошо растворимы в
воде.
Удаление нагара может быть произведено механическим или
химическим способом. Наиболее прогрессивным из механических
способов является очистка деталей косточковой крошкой. Этот
способ целесообразно использовать для удаления нагара, смо-
листых и лаковых отложений масла с поверхности крупных дета-
24
лей, таких, как блок цилиндров, головка цилиндров, коллекторы,
корпусы масляных фильтров.
Для удаления нагара с блоков цилиндров, головок цилиндров
применяют установки для очистки косточковой крошкой модели
НЭ-6701-42 ПКБ Главмосавтотранса.
Для очистки от нагара наружных поверхностей деталей дви-
гателя таких, как коллекторы, корпусы масляных фильтров, кор-
пусы турбины турбокомпрессора применяют установку модели
НЭ-6701-44.
Мелкие детали двигателя (болты, гайки, шпильки, шайбы,
пружины н т. п.), имеющие на поверхности нагар и отложения
лака, а также покрытые ржавчиной, целесообразно очищать хи-
мическими способами.
Для этой цели применяют установку для подводной очистки
деталей, которая проста, не требует больших затрат и обеспечива-
ет хорошее качество работ. Установка состоит из ванны с моющим
раствором, внутри которой вращается шестигранный барабан с
отверстиями. Барабан заполняется фарфоровой крошкой и очища-
емыми деталями и приводится во вращение. Раствор подогревает-
ся паром. При вращении барабана очищаемые детали, перемеща-
ясь, ударяются о крошку, в результате чего происходит разруше-
ние и отслоение различных загрязнений. Раствор поступает из
ванны в барабан через отверстия. Состав раствора; 400 г поверх-
ностно-активного вещества ДС-РАС (ВТУ 31—56) и 100 г жид-
кого стекла на 100 л воды. Частота вращения барабана —•
16—20 об/мин, продолжительность обработки — от 1 до
1,5 ч.
Удаление накипи производится щелочными или кислотными
растворами, а также керосиновым контактом или контактом Пет-
рова. Наша промышленность выпускает керосиновый контакт по
ГОСТ 463—53 под марками КПк-1 и КДк-2 следующего состава;
смесь нефтяных сульфокислот — 40%, вазелиновое масло — 15%,
серная кислота — 3%, вода — 42%-
Для предохранения деталей от коррозии в керосиновый кон-
такт рекомендуется добавлять до 1 % хромпика.
Достаточно эффективным и дешевым средством для удаления
накипи является раствор соляной кислоты. Для его приготовле-
ния на 100 л воды необходимо: соляной кислоты (ГОСТ 1382—69) —
7 л или 6 л соляной синтетической кислоты (ГОСТ 857—69),
ингибитора ПБ-5 — 0,2—0,3 кг, уротропина технического — 2,5 кг,
поверхностно-активного вещества ОП-7 или ОП-Ю — 0,2—0,3кг,
пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт, скипидар) —-
0,1 кг.
При удалении накипи к указанному составу рекомендуется
добавлять 2 кг фтористого натрия или фтористого аммония на
100 л раствора.
Накипь удаляют погружением головки цилиндров или блока
цилиндров в ванну с раств'ором, нагретым до 40—50°С. При более
высокой температуре эффективность процесса удаления накипи
25
Рис. 18. Схема установки ОМ-4265 для удаления нагара и накипи с деталей:
1 — соляная ванна; 2 — ванна для проточной воды; 3 — ванна дл-i кислотного раствора;
4 — ванна для горячей воды; 5 — кожух установки; 6'— корзина для деталей; 7 — мо-
норельс с тельфером; 8 — подвеска; 9 отсос воздуха (6000 ма/ч)
повышается, но при этом происходит разложение уротропина, что
увеличивает корродирующее действие раствора. Время выдержки
до полного удаления накипи — около 1 ч.
После кислотной очистки блок промывают нейтрализующим
раствором, в состав которого входят: 5 г/л кальцинированной
соды (ГОСТ 5100—73) и 5 г/л калиевого хромпика (ГОСТ 2652—
71) при температуре 80— 85°С. Для удаления накипи с помощью
погружения применяют также 3—5%-ный раствор тринатрийфос-
фата (ГОСТ 201—58), подогретый до 60—80°С, с последующей
промывкой проточной водой.
После общей мойки, операций удаления нагара и накипи,
масляные каналы блока цилиндров, а также коленчатого вала
должны быть дополнительно прочищены металлическими ершами
и продуты сжатым воздухом, либо промыты под давлением на
специальных установках.
Наиболее эффективным способом одновременного удаления на-
кипи и нагара является метод очистки деталей в расплаве солей.
Для этих целей предназначена установка ОМ-4265, состоящая из
одной соляной ванны 1 (рис. 18), двух промывочных ванн 2 и 4
и одной ванны <3 для кислотного раствора. Соляная ванна пред-
ставляет собой щелочную электропечь ОДБ-2033 с двумя поддо-
нами для удаления оседающего шлама.
Детали загружают в жидкий расплав соляной ванны, содер-
жащей 65% едкого натра (каустической соды) ГОСТ 2263-71 с
плотностью 2,02 г/с.м3, 30% азотнокислого натрия (натриевой се-
литры) ГОСТ 828—68 с плотностью 2,26 г/см3 и 5% хлористого
натрия (поваренной с'оли) СТУ 43-717—65 с плотностью 2,1 г/см3.
Рабочая температура 400±10°С. В этой ванне удаляются на-
26
rap, накипь и другие неметаллические загрязнения. Окалина и
ржавчина превращаются в рыхлый налет высших окислов, кото-
рый удаляется в кислотной ванне.
Кислотная ванна содержит 50%-ный водный раствор ингиби-
торной соляной кислоты по ТУ МХП 2345—50 с плотностью 1,19
г/см3. Рабочая температура — плюс 50—60°С.
Ополаскивающую воду четвертой ванны и кислотный раствор
подогревают паром через теплообменник. Загружают детали, пе-
ремещают из одной ванны в другую и выгружают с помощью эле-
ктротельфера грузоподъемностью 0,5 т через люки в крышке ко-
жуха 5. Крупные детали перемещаются специальными подвеска-
ми, мелкие — в металлических корзинах.
Очистка деталей в установке ОМ-4265 производится в следую-
щем порядке: детали загружаются в ванну № 1; перед погружени-
ем детали выдерживают над ванной в течение 2—3 мин для про-
сушки; после прекращения бурления и выделения дыма детали из
ванны № 1 переносят в ванну № 2 для промывки в проточной во-
де в течение 6—10 мин, после чего их помещают в ванну № 3 для
промывки от оставшихся солей в течение 8—12 мин; окончатель-
ную промывку производят в ванне № 4 в течение 8—10 мин.
К работе на установке для мойки деталей в расплаве солей
допускаются рабочие, прошедшие специальное обучение и име-
ющие удостоверение на право эксплуатации установки. Рабочие
должны быть обеспечены спецодеждой с огнестойкой пропиткой
и защитными очками. На рабочем месте должна быть деревянная
подставка.
Все работы по установке должны производиться в соответст-
вии с действующими правилами по технике безопасности.
3.	Дефектовка деталей
Дефектацию деталей двигателя производят на основании тех-
нических условий, составленных в виде карт, в которых указыва-
ются общая характеристика детали (материал, термическая об-
работка, твердость и основные размеры), способы обнаружения
дефектов, допустимые размеры без ремонта, предельные размеры
и способы ремонта.
При дефектовке параметров деталей, которые могут изнаши-
ваться в процессе эксплуатации и разборки двигателя, проверяют
100% деталей; выборочный контроль недопустим. В процессе кон-
троля все детали разделяют на: годные к использованию без ре-
монта, требующие ремонта и негодные, т. е. подлежащие выбра-
ковке. На годных без ремонта деталях ставят кислотное клеймо
годности или их помечают краской зеленого цвета. Детали, тре-
бующие ремонта, метят в желтый цвет, а выбракованные — в
красный. Годные детали транспортируют в комплектовочные от-
деления или на склад. Детали, подлежащие ремонту, отправляют
на склад деталей, ожидающих ремонта или непосредственно в ме-
27
5 05
J?> J, О
^2,0
Рис. 19. Номограммы выбора изме-
рительных средств:
а ~ для валов: б — для отверстий;
в — для глубин
Микрометриуеский
' р^лцбииомер
Индикаторный
штангенциркуль
с ОтсУетам О: U;m	I
-----1---1— I  1- , ;
О 25 50 100150 ZOO 300мм
Размер
ШтаргеиглуОиномер
с атеистам 0,02мм
Штангенглудиномер
с олкуетом 0,05мм
Штангенциркуль
С отсчетом 0,1мм
-----i____I.-	1
25	50 100 150 ZOO мм
Размер
ханические цехи для восстановления. При контроле деталей наруж-
ным осмотром следует избегать субъективной оценки их годности
по таким дефектам, как выявление коррозии, обломы, глубина
и характер кольцевых рисок, срыв отдельных ниток резьбы и дру-
гих дефектов. Для этой цели нужно использовать детали с анало-
гичными дефектами, утвержденными как эталоны, с которыми де-
фектовшик сравнивает контролируемую деталь.
Контроль деталей выполняют в определенной последователь-
ности. В первую очередь проверяют взносы и неисправности, по
которым чаще всего выбраковывают деталь. Эти взносы и неис-
правности в зависимости от их характера определяют наружным
осмотром, в необходимых случаях с помощью лупы 4- и 10-крат-
ного увеличения, простукиванием (трещины на корпусных и алю-
миниевых деталях, посадку шпилек, втулок и т. д.), гидравличе-
ским испытанием на специальных стендах для выявления скры-
тых дефектов (трещин, пор и т. д.) в блоках цилиндров, голов-
ках цилиндров и других деталях, промером универсальными и
специальными измерительными инструментами, скобами, шабло-
28
нами, калибрами, а также методами магнитной и люминесцент-
ной дефектоскопии.
Универсальные измерительные средства выбирают с учетом
точности измерения и конструктивных особенностей измеряемой
детали (учитывая при этом экономичность применения инстру-
мента). Выбор того или иного универсального измерительного ин-
струмента производят по номограмме (рис. 19).
При дефектовке деталей применяют браковочные предельные
калибры (стандартами эти калибры не предусмотрены). Дефекто-
вечными калибрами могут служить также стандартные регулиру-
емые скобы, настроенные на соответствующий размер. Широкое
применение при контроле деталей находят индикаторные нутро-
меры. Точность измерения отверстий с помощью этих приборов
лежит в пределах от 0,03 до 0,05 мм, а при настройке их по спе-
циальным эталонным кольцам точность замера значительно по-
вышается.
Для измерения диаметров отверстий применяют пневматиче-
ские приборы. Схема такого прибора показана на рис. 20. Воздух
от компрессорной установки под давлением 3-3,5 кгс/см2 по
трубе 1 поступает во влагоотделнтель 2 и затем в двухступенча-
тый стабилизатор 3 давления. Далее воздух по стеклянной труб-
ке 6 и по шлангу 11 подводится к пневматическому калибру 9, име-
ющему два или более сопла 8.
Трубка 6 изготовлена с
высокой точностью и имеет
конусность отверстия 1:1000.
Внутри трубки помещен ме-
таллический поплавок 7, удер-
живаемый струей воздуха на
определенном уровне. Если
калибр 9 вставить в измеряе-
мое отверстие, то воздух бу-
дет выходить в зазор между
торцами сопел 8 и поверхно-
стью детали. При большом
зазоре расход воздуха будет
больше и поплавок в стек-
лянной трубке поднимется на
более высокий уровень. Так
как величина расхода возду-
ха зависит от зазора между
торцами сопел калибра и де-
талью, то по уровню поплав-
ка на шкале 10 определяют
фактические размеры отвер-
стия.
Шкала прибора должна
быть протарпрована для каж-
дой группы деталей. На
Рис. 20. Пневматический прибор для
измерения диаметров отверстий:
1 — трубка подвода сжатого воздуха; 2 —
влагоотделитель; 3 — стабилизатор давле-
ния; 4 — винт; 5 — регулировочный винт;
6 — стеклянная трубка; 7 — поплавок;
8 — сопла; 9 — калибр; 10 — шкала; 11 —
шланг
29
Рис. 21. Магнитный дефектоскоп:
1 — бак для суспензии;. 2 — рукоятка ручной мешалки; 3 — электронасос; 4 — упор;
5 — вариатор: 6 — гшевмоцилиндр: 7 — кран управления пневмоцилиндром: b — подвиж-
ные салазки; 9 — маховик винта токоподводящих контактов; 10 — ролики
калибр последовательно устанавливают точно изготовлен-
ные эталонные кольца, размеры которых отличаются
один от другого на 0,01 мм, и на шкале прибора каждый раз от-
мечают уровень поплавка. Очевидно, что при этом цена деления
шкалы прибора будет равна 0,01 мм. Учитывая, что шкала пнев-
матического прибора данной конструкции практически равномер-
на, для настройки прибора можно пользоваться лишь двумя эта-
лонными кольцами максимального и минимального размеров.
С помощью этих колец определяют крайние точки, а затем шкалу
делят на равные участки. Замер производят в двух взаимно пер-
пендикулярных плоскостях для определения овальности и по дли-
не для определения конусности.
Обнаружение трещин производят визуально, магнитной дефек-
тоскопией, люминесцентным методом и т. д. Для обнаружения в
стальных деталях невидимых третий применяют магнитную де-
фектоскопию. В детали создают мощное магнитное поле и обли-
вают ее магнитной суспензией. В результате действия магнитного
поля на кромках трещины появятся магнитные полюсы и частич-
ки магнитной пудры притянутся к ним.
Состав магнитной суспензии на 1 л воды; сода кальцинирован-
ная (ГОСТ 5100—73) — 10 г, хромпик калиевый (ГОСТ 2652—71)
— 5 г, поверхностно-активное вещество ОП-7 или ОП-Ю (ТУМПХ
3353—73) — 5 г, магнитный порошок (ТУ МПХ 267—45 или МРТУ
614-74—68) — 25—30 г, глицерин (ГОСТ 6823—54)—5 г.
Для приготовления суспензии при наличии ее концентрата (па-
сты) следует брать 60 г пасты на 1 л воды. Качество суспензии
проверяют не реже 1 раза в течение смены. Слабую чувствитель-
30
ность суспензии повышают за счет добавления магнитного порош-
ка 1 раз в 2 дня по 5 г на 1 л жидкости.
На рпс. 21 показан общий вид магнитного дефектоскопа цир-
кулярного намагничивания, предназначенного для проверки ко-
ленчатых и распределительных валов двигателей ЯМЗ-240.
Для контроля устанавливают вал на ролики 10 между упо-
рами 4 и, вращая маховик 9, поджимают токоподводящие кон-
такты к торцам вала; магнитную суспензию перемешивают руко-
яткой 2 ручной мешалки, включают насос 3, подающий суспензию,
и включают переменный намагничивающий ток. Величина тока
при контроле шатунных шеек должна быть 1300 А, а коренных —
2700 А. Через 10 с равномерно обливают суспензией коренные
или шатунные шейки вала в течение 1,5 мин, выключают намаг-
ничивающий ток, отпускают токоподводящие контакты и осмат-
ривают вал, вращая его на роликах.
При наличии трещин и других дефектов магнитный порошок
откладывается в виде рисок и полос. В сомнительных случаях по-
дозреваемые места дополнительно поливают суспензией без вклю-
чения тока или же повторяют весь процесс. После осмотра вал
размагничивают, для этого включают намагничивающий ток и ва-
риатором 5 снижают напряжение до нуля.
Для обнаружения трещин в деталях, изготовленных из немаг-
нитных материалов, применяют люминесцентный метод, при ко-
тором очищенные и обезжиренные детали, подлежащие контро-
лю, погружают в ванну с флуоресцирующей жидкостью на 10—15
мин или наносят эту жидкость на деталь кисточкой и оставляют
на 10—15 мин.
В качестве флуоресцирующей жидкости применяют смесь,
состоящую из 0,25 л светлого трансформаторного или вазелиново-
го масла, 0,50 л керосина и 0,25 л бензина. К указанной смеси до-
бавляют 0,25 кг красителя дефектоля зелено-золотистого цвета в
виде порошка, после чего смесь выдерживают до полного раство-
рения. Нанесенная на поверхность детали флуоресцирующая
жидкость, обладая хорошей смачиваемостью, проникает в имею-
щиеся трещины и там задерживается. Флуоресцирующий раствор
в течение нескольких секунд удаляют с поверхности детали стру-
ей холодной воды под давлением 2 кгс/см2, а затем деталь просу-
шивают подогретым сжатым воздухом. Просушивание и некоторый
нагрев детали способствуют выходу флуоресцирующего раствора
на поверхность и растеканию его по краям трещин. При освеще-
нии ультрафиолетовыми лучами полученный раствор даст яркое
свечение желто-зеленого цвета. Источником ультрафиолетового
света служат ртутно-кварцевые лампы, свет которых проходит
через ультрафиолетовый светофильтр. Трещины светятся в виде
широких полос, а микроскопические трещины светятся тонкими
линиями.
Для люминесцентного контроля деталей двигателей на ряде
ремонтных заводов применяются установки ЛЮМ-1, Л ЮМ-2 или
ЛДА-3, схема которой изображена на рис. 22.
31
На Ярославском моторном
заводе для выявления трещин
на таких деталях, как колесо
турбины турбокомпрессора с
валом в сборе, а также вы-
пускного клапана механизма
газораспределения применяет-
ся люминесцентный дефекто-
скоп ЛД-4, работа которого
основана на обнаружении по-
верхностных дефектов по све-
чению в ультрафиолетовом
свете жидкости ЛЖ-3 (ТУ
7П-31—67), заполнившей тре-
щины, раковины, поры и т. д.
Ряд ответственных деталей, в
которых наиболее вероятно
образование трещин, подверга-
ют опрессовке горячей водой
(60—70°С) под давлением
4 кгс/см2.
Контроль пружин. При
Рис. 22. Схема люминесцентного де-
фектоскопа:
/ — рефлектор; 2 — ультрафиолетовый све-
тофильтр; 3 — ртутно-кварцевая лампа;
4 — высоковольтный трансформатор; 5 —
силовой трансформатор; 6 *— контролируе-
мая деталь
контроле упругости проверяется изменение длины пружины под
действием определенной силы. Длина пружины в свободном со-
стоянии может быть проверена высотомером или штангенцирку-
лем. Для проверки упругости пружин применяют приборы МИП-2
с пределами измерения нагрузок от 20 до 2000 гс, МИП-10-1 с
пределами измерения нагрузок от 0,100 до 10 кгс и МИП-100-2 с
пределами измерения от 10 до 100 кгс.
Прибор, изображенный на рис. 23, выполнен на базе чувстви-
тельных весов 1. На правой тарелке весов закреплена линейка 7
с миллиметровой шкалой. Масса правой тарелки вместе с линей-
Рис. 23. Прибор для проверки упруго-
сти пружин
кой должна быть равна массе
левой тарелки. Нагрузку соз-
дают разновесы 9. На станине
весов закреплен реечный
пресс, состоящий из стойки 2
и зубчатой рейки 4, которая
перемещается при помощи
шестерни и рукоятки 6. Ниж-
ний конец рейки снабжен дис-
ком для нажима па проверяе-
мую пружину н указателем 5
для определения по линейке
длины пружины. На верхнем
конце рейки закреплен огра-
ничитель 3, который уста-
навливают так, чтобы рас-
стояние от нижней плоско-
32
сти диска рейки до плоскости тарелки весов было равно длине
пружины в сжатом состоянии. При этом стрелка весов должна
стоять на нуле шкалы 8. На левую тарелку весов кладут разнове-
сы, соответствующие минимальному допустимому при ремонте
усилию проверяемой пружины. Пружину ставят на правую тарел-
ку и опускают рейку пресса до упора в ограничитель. Перемеще-
ние стрелки весов вправо от нуля указывает на то, что усилие пру-
жины превышает нагрузку левой тарелки. Такая пружина пригод-
на для дальнейшей эксплуатации. Если стрелка весов перемеща-
ется влево от нуля, пружину бракуют.
При капитальном ремонте двигателей такие детали и сбороч-
ные единицы, как компрессионные и маслосъемные кольца, вкла-
дыши шатунных подшипников, подшипники качения (перечень ко-
торых приведен в приложении 6), уплотнительные кольца турбо-
компрессоров и гидромуфты, термостаты, ремни привода агрега-
тов, сальники, резиновые уплотнительные кольца и прокладки
(включая прокладки головок цилиндров), стопорные шайбы и
шплинты подлежат 100%-ной замене без дефектовки.
4.	Восстановление деталей сваркой и наплавкой
Ниже рассматриваются некоторые особенности восстановления
деталей применительно к конструкции узлов двигателя, марки ма-
териала и условий работы деталей.
Чугунные корпусные детали. К этой группе деталей относятся:
блок цилиндров, головки цилиндров, картеры, коллекторы, крыш-
ки. Дефектами деталей, поступающих в капитальный ремонт, мо-
гут быть: трещины, пробоины, срыв или износ резьбы в отверсти-
ях, износ или деформация отверстий. В зависимости от характе-
ра, величины и места расположения дефекта применяют заварку
с общим подогревом, с местным подогревом или без подогрева.
Способом горячей заварки устраняются дефекты значительных
размеров: трещины длиной более 100 мм или сколы больших
размеров. Горячей заваркой рекомендуется устранять трещины
на головках цилиндров, выходящие на седла клапанов. На сварку
поступают полностью разобранные головки цилиндров, очищенные
от грязи, масла и следов коррозии. При недостаточно качественной
очистке от коррозии (при общей мойке и очистке детали) участ-
ки сварки дополнительно зачищаются металлической щеткой.
Подготовка дефектных участков производится рассверловкой
отверстий с диаметра 9,8 мм до диаметра 20 мм на глубину
12 мм с последующей обработкой кромок трещин под углом 70°
на глубину % толщины стенки (рис. 24, а). Формовка сварочной
ванны (рис. 24, б) выполняется огнеупорной глиной; время сушки
10 ч при температуре 20—30°С.
В целях уменьшения коробления детали от тепловых напряже-
ний перед сваркой применяется двухступенчатый предваритель-
ный подогрев. Пост горячей сварки оборудуется двумя электропе-
2—4925	33
Рис. 24. Порядок проведения свароч-
ных операций :
а — подготовка трещины для горячей за-
варки; б — формовка сварочной ванны;
в — подготовка трещины для пайки и холод-
ной заправки; г — последовательность заварки
многослойного шва:
1 — головка цилиндров; 2 — стержень из ог-
неупорной глины
чами. Температура одной из
печей поддерживается в пре-
делах 300—350°С, а второй —
700—750°С.	Продолжитель-
ность нагрева детали до тем-
пературы 200—250°С в первой
печи составляет 25—30 мин, а
во второй — до температуры
600 - 650°С — 20—25 мин. Пе-
ред загрузкой в печь все об-
работанные поверхности дета-
ли смазываются раствором ме-
ла с огнеупорной глиной, а в
резьбовые отверстия вставля-
ются асбестовые заглушки. По-
догретая деталь перед сваркой
закрывается термоизоляцион-
ным кожухом, представляю-
щим собой коробку, набран-
ную из отдельных съемных
элементов, закрепленных на
каркасе. Съемные элементы
изготавливаются из листовой
стали толщиной 0,5—1,0 мм,
облицованной тремя-четырьмя слоями листового асбеста. Заварка
производится сварочной горелкой с наконечником № 5 или № 6.
Пламя — нейтральное или слегка науглероживающее. В качест-
ве присадочного материала применяются чугунные прутки марки
А (ГОСТ	2671—70).	Образование окисленной пленки на
поверхности жидкой ванны затрудняет выделение газа из метал-
ла, что, в свою очередь, может привести к возникновению порис-
тости наплавленного металла. Для облегчения выделения газа
содержимое ванны перемешивают присадочным прутком.
Повышению качества сварного соединения способствует при-
менение флюса. Флюс, взаимодействуя с металлом, нагретым до
700—800°С, очищает свариваемые поверхности от окислов и загряз-
нений, переводит тугоплавкие соединения в легкоплавкие, увеличи-
вает смачиваемость основного и жидкотекучесть присадочного ме-
таллов. Путем создания пленки на поверхности расплавленного
металла флюс предохраняет ванну от охлаждения.
Рекомендуется применять флюс, состоящий из 56% буры плав-
леной, 22% углекислого натрия и 22% углекислого калия. Флюс
подается в ванну при помощи присадочного прутка. Во время сва-
рки пламя горелки должно быть сосредоточено преимущественно
на основном металле; присадочный металл расплавляется при пе-
ремешивании содержимого сварочной ванны. В процессе сварки
необходимо следить за тем, чтобы в наплавленном металле не
оставалось шлака и расплавленный присадочный металл хорошо
сплавлялся с металлом детали.
34
После заварки головка цилиндров загружается в печь оконча-
тельного нагрева, где выдерживается в течение 12—15 мин. Затем
головка медленно охлаждается в термосе.
Герметичность сварных швов после механической обработки
наплавленных участков проверяется гидравлическим испытанием.
Недостатками горячего способа являются высокая трудоемкость,
возможность окисления и деформации обработанных поверхностей
детали.
При заварке (наплавке) небольших дефектов на углах и флан-
цах деталей рекомендуется применять газовую сварку с местным
подогревом. Этим способом можно исправлять дефекты скалыва-
ния фланцев корпуса масляного фильтра и корпуса водяного насо-
са, срыва или износа резьбы в отверстиях, крепления сливного
крана к корпусу водяного насоса, а также скалывания фланцев
корпусов подшипников турбокомпрессоров двигателя ЯМЗ-240Н.
Технологический процесс сварки с местным подогревом анало-
гичен процессу сварки с общим подогревом, но без разогрева де-
тали. Подогрев участка заварки до температуры 600—650°С про-
изводится сварочной горелкой.
В качестве присадочного материала рекомендуется применять
чугунные прутки марки Б (ГОСТ 2671—70). После наплавки (за-
варки) деталь медленно охлаждается в песке или термосе.
Если отломленные части детали не утеряны, рекомендуется
их приваривать газовой сваркой с местным подогревом, используя
в качестве присадочного металла латунную проволоку марки Л62
(ГОСТ 2060—73). Так как температура плавления латуни нахо-
дится в пределах 860—950°, то его можно сваривать (паять), не
доводя чутун до плавления. Этим обеспечивается отсутствие уча-
стков отбела в зоне сварного шва.
Подготовленный под пайку латунью участок детали (рис. 24, в)
подогревается пламенем газовой горелки до температуры 900 —
950° (оранжевый цвет каления). Затем нагревается в пламени го-
релки конец латунного прутка и обслуживаются латунью горячие
поверхности фасок разделки. При этом горячий конец латунного
прутка время от времени погружается во флюс. После указанных
операций шов заплавляется полностью. При заварке необходимо
избегать перегрева латуни. Перегрев ведет к выгоранию цинка и
хрупкости шва.
В ряде случаев величина, место и характер расположения де-
фектов позволяют вести сварку электродутовым способом без
предварительного подогрева. Трудности, возникающие при холод-
ной сварке чугуна, вызвали появление многочисленных способов
этого вида сварки. Дуговая сварка обычными чугунными элект-
родами или стальными электродами со специальными покрытиями,
дающими в металле шва чугун, полностью исключается, так как
большие скорости охлаждения металла шва и переходных зон не-
избежно ведут к получению белого чугуна с твердыми закалочны-
ми структурами. Такой металл склонен к образованию микро- и
макротрещин и не обеспечивает требуемой прочности.
2*	35
Сварка чугуна в авторемонтном производстве производится
преимущественно двумя типами электродов, выпускаемых про-
мышленностью: электроды марок ЦЧ-4 и 034-11 (ГОСТ 9466—75).
Электроды ЦЧ-4 предназначены для сварки обычных серых и
высокопрочных чугунов, обеспечивают твердость наплавленного
металла, приближающуюся к твердости обычного машинострои-
тельного чугуна.
Подготовку детали к сварке (рис. 24, в) выполняют механиче-
ской обработкой. Трещины по концам засверливаются. Диаметр
электрода — 3 мм, ток — постоянный, прямой полярности или
переменный, сила тока — 60—90 А.
Режим сварки и техника'выполнения шва должны обеспечить
минимально возможную глубину расплавления основного метал-
ла. Нагрев детали в непосредственной близости от шва не должен
превышать 100—150°С. Следовательно, сварка должна произво-
диться короткими швами длиной 30—40 мм. После наложения
каждого шва место сварки должно охлаждаться до температуры
ниже 100°С. Проковка каждого наплавленного слоя в горячем со-
стоянии уплотняет металл, снимает внутренние напряжения, умень-
шает пористость и повышает герметичность сварного соединения.
При толщине завариваемой стенки более 6 мм рекомендуется
использовать многослойный шов. Порядок наложения слоев ука-
зан на рис. 24, г.
Сварку без подогрева электродами ЦЧ-4 рекомендуется при-
менять для восстановления чугунных деталей на участках, не испы-
тывающих больших силовых нагрузок, без требования герметич-
ности шва на поверхностях, не подверженных механической обра-
ботке или допускающих обработку абразивным инструментом.
Для обеспечения герметичности сварного соединения шов ре-
комендуется пропаивать мягким припоем или пропитывать эпок-
сидным клеем.
Сваркой без подогрева электродами ЦЧ-4 можно исправлять
дефекты облома гнезд в блоке цилиндров под наружные кольца
коренных роликовых подшипников коленчатого вала, трещины
фланцев корпусов масляного фильтра, водяного насоса и радиа-
торной секции масляного насоса, а также трещины на фланцах
корпусов подшипников турбокомпрессоров двигателя ЯМЗ-240Н.
Электроды марки 0341 относятся к типу медно-железных. Сва-
рное соединение, выполненное этими электродами, представляет
собой механическую смесь меди и железо-углеродистого сплава с
равномерным распределением железа в медной основе. Электро-
дами ОЗЧ-1 рекомендуется заваривать дефекты, расположенные
на тонкостенных поверхностях чугунных деталей с требованием
герметичности шва. Такими электродами без подогрева детали
можно заваривать трещины на головках цилиндров, трещины на
стенках водяной рубашки и на поверхностях крепления поддона
блока цилиндров, трещины, выходящие в водяную полость и на
поверхности корпуса водяного насоса, трещины поверхностей под
уплотнительные кольца на корпусе масляного фильтра. Подготов-
36
ка дефектов под заварку производится в соответствии с указан-
ными выше требованиями (рис. 24, в).
Диаметр электрода — 3 мм, ток — постоянный, обратной по-
лярности, сила тока — 90—120 А. Заварку производят в несколь-
ко слоев участками длиной 30—50 мм с обязательной проковкой
металла каждого слоя в горячем состоянии. Наплавленный металл
после проковки обладает достаточной прочностью и плотностью.
При сварке необходимо выдерживать температурный режим, ре-
комендованный для электродов ЦЧ-4.
Стальные детали. Дефекты стальных деталей подразделяются
на три вида: износ цилиндрических посадочных поверхностей и
поверхностей скольжения на деталях типа валов, износ резьбы,
износ плоских и фигурных поверхностей.
Способ наплавки выбирается в зависимости от размеров и фор-
мы восстанавливаемой поверхности. Небольшие размеры и слож-
ная форма поверхности не позволяют применять механизирован-
ные способы наплавки, а малые диаметры (меньше 40 м.м) огра-
ничивают применяемость автоматической наплавки под слоем
флюса.
Детали двигателей, работающие на износ в условиях значи-
тельных нагрузок, при изготовлении подвергаются термической об-
работке. Наплавка термически обработанных деталей, особенно
из легированных сталей, представляет значительные трудности.
При наплавке вследствие влияния высокой температуры меха-
нические свойства термически обработанных деталей ухудшаются.
Для восстановления первоначальных механических свойств дета-
лям необходимо давать последующую термообработку, что услож-
няет и удорожает ремонт. Легирующие элементы в сталях при вы-
соких температурах вступают в соединение с кислородом, образуя
тугоплавкие окислы, которые остаются в наплавленном металле в
виде дефектов. Интенсивное выгорание углерода при сварке вы-
сокоуглеродистых и цементированных сталей вызывает появление
пористости, а склонность к самозакаливанию—способствует хруп-
кости наплавленного металла. Малая теплопроводность легиро-
ванных сталей часто приводит к перегреву и пережогу металла.
Температура сварочной ванны достигает 1900—2000°С и по
мере удалений от оси шва резко падает. Таким образом, шов и
зона вокруг шва нагреваются неравномерно п имеют различные
скорости охлаждения, испытывая, следовательно, различные стру-
ктурные превращения. Наибольшие структурные изменения про-
исходят непосредственно у линии сплавления. В этих точках всег-
да наблюдается значительный перегрев металла, сопровождающий-
ся ростом зерна и ухудшением механических свойств. Неравномер-
ность нагрева и структурные изменения приводят к возникновению
больших внутренних напряжений, которые, в свою очередь, могут
вызвать появление трещин и отслоения наплавленного металла.
Склонность к образованию трещин особенно характерна для
вибродуговой наплавки. Наплавленный металл без трещин удается
получить, применяя проволоку с содержанием углерода не выше
37
0,40%. Твердость наплавленного металла — неравномерная, для
указанной проволоки не превышает HRC 40—45.
В силу особенностей технологического процесса наплавки, в
наплавленном металле по границам сплавления отдельных швов
встречаются поры и окислы. Большие внутренние растягивающие
напряжения, возникающие в покрытии, и дефекты структуры в ви-
де пор, окислов и мелких трещин резко снижают усталостную
прочность восстановленных деталей.
Ответственные детали небольших диаметров, изготовленные из
среднеуглеродистых и низколегированных цементированных ста-
лей, имеющие после термообработки высокую поверхностную твер-
дость и относительно небольшие износы, целесообразно восста-
навливать наплавкой в среде углекислого газа.
Электродуговая наплавка в среде углекислого газа осуществ-
ляется без сварочных флюсов и электродных покрытий. Благодаря
этому, она имеет более высокую производительность, чем наплав-
ка под слоем флюса. При одинаковом химическом составе ме-
талл, наплавленный в среде углекислого газа, имеет более высо-
кие показатели длительной прочности, чем металл, наплавленный
под флюсом, вследствие меньшего содержания в нем шлаковых
включений. Кроме того, процесс наплавки в среде углекислого га-
за легче поддается автоматизации. Все это делает наплавку в уг-
лекислом газе незаменимой при восстановлении сложных деталей.
Защита расплавленного металла от вредного действия кислоро-
да и азота при этом виде наплавки осуществляется струей угле-
кислого газа, которая при выходе из сопла газоэлектрической го-
релки оттесняет от зоны сварки воздух. Разлагаясь при высокой
температуре дуги на окись углерода и кислород, углекислый газ
все же проявляет окисляющее действие на расплавленный металл.
Устранение вредного влияния реакции окисления осуществля-
ется раскислением металла шва и удалением окислов из свароч-
ной ванны. С этой целью применяют сварочную проволоку с по-
вышенным содержанием марганца и кремния, являющимися
хорошими раскислителями. Выбор марки сварочной проволоки оп-
ределяется преимущественно прочностными характеристиками вос-
станавливаемой детали.
Для наплавки участков деталей с небольшой поверхностной
твердостью (до HRC 25) рекомендуется использовать проволоку
марки Св-08Г2С (ГОСТ 2246—70); среднюю твердость наплавлен-
ного металла (HRC 30—35) обеспечивает проволока марки
Нп-ЗОХГСА (ГОСТ 10543—75). Для наплавки поверхностных
слоев металла высокой твердости (до HRC 55) и износостойкости
рекомендуется применять проволоку марки Св-20Х13 (ГОСТ
2246—70).
На свойства металла шва значительное влияние оказывает ка-
чество углекислого газа. При повышенном содержании в нем азо-
та и водорода могут образовываться поры даже при хорошей за-
щите дуги от воздуха и надлежащем количестве кремния и мар-
ганца в сварочной ванне. Применение технической углекислоты
38
по ГОСТ 8050—64 с содержанием влаги не более 0,178 г/м3 позво-
ляет получить наплавленный металл наиболее высокого качества.
В наплавочную установку входят; сварочная головка, источ-
ник питания, газовая аппаратура, механизм для перемещения го-
ловки или детали. Сварочная головка служит для подачи в ван-
ну электродной проволоки и перемещения ее вдоль наплавляемо-
го участка. Углекислый газ к головке подается по гибкому шлан-
гу из баллона, наполненного жидкой углекислотой.
При выходе из баллона в связи с расширением происходит
резкое понижение температуры газа и влага, содержащаяся в
нем, замерзает. Поэтому между баллоном и редуктором устанав-
ливается электрический подогреватель, который нагревает газ.
Углекислый газ выходит через сопло головки и защищает расплав-
ленный металл от взаимодействия с воздухом.
Давление газа регулируется редуктором. В качестве напла-
вочной установки рекомендуется использовать полуавтомат для
сварки в среде углекислого газа типа А-547Р производства инсти-
тута электросварки имени Е. О. Патона, горелка которого уста-
навливается на суппорте токарного станка типа 1К62. Частота
вращения шпинделя станка понижается до 0,5 об/мин. Наплавку
рекомендуется производить возможно более короткой дугой. При
силе тока 50—100 А длина дуги не должна превышать 0,5—
1,0 мм. При большей длине дуга горит менее спокойно, увеличи-
вается разбрызгивание электродного металла, повышается воз-
можность попадания воздуха в зону дуги и изменения химическо-
го состава наплавленного металла.
Использование при наплавке источников питания с крутопада-
ющими вольт-амперными внешними характеристиками (ПСГ-500
и др.) изменяет напряжение на дуге до ±1,5 В, что отрицательно
сказывается на характере горения дуги и на изменении химиче-
ского состава наплавленного металла. Источники питания с
жесткими характеристиками позволяют выдерживать напряжение
дуги с точностью ±0,5 В и сводить к минимуму изменения в раз-
мерах и составе металла наплавки. Скорость наплавки изменяет-
ся в пределах от 15 до 80 м/ч и зависит от толшины наплавлен-
ного слоя металла, диаметра электрода и размера наплавляемой
детали.
Расход углекислого газа зависит от типа горелки, условий на-
плавки и изменяется в интервале от 6 до 25 л/мин. При расходе
газа меньше 6 л/мин в зону дуги попадает воздух и в наплавлен-
ном металле образуются поры. Завышенный расход вызывает за-
вихрения газового потока и вследствие подсоса воздуха не обеспе-
чивает эффективности газовой защиты зоны наплавки.
Подготовка деталей под наплавку включает в себя механиче-
скую обработку наплавляемых участков по диаметру с таким
расчетом, чтобы при окончательной обработке детали снималось
не более 0,3—0,5 толщины наплавленного металла, так как раз-
личного вида дефекты образуются преимущественно вблизи по-
верхности раздела твердой и жидкой фаз.
39
Таблица 3
Режимы наплавки в среде углекислого газа
Диаметр наплавляе- мого участка, мм	Толщина наплавки, мм	Шаг наплав- ки, мм	Диаметр электрода, мм	Величина смещения электрода, мм	Сила тока, А		V S S * ж 3 Ст	Скорость наплавки, м/ч	Скорость подачи проволоки, м/ч	Расход газа, л/мин
10	0,8	2,5	0,8	1,0	60		17	40	175	8
15	0,8	2,5	0,8	1,0	60		17	40	175	8
20	1,0	3,0	1,0	3,0	75		18	40	190	8
25	1,0	3,0	1,0	3,0	80		18	40	200	8
30	1,0	3,0	1,0	4,0	90		19	35	200	8
40	1,0	3,5	1,0	6,0	90		19	30	200	8
50	1,2	3,5	1,0	10,0	НО		20	30	150	10
60	1,2	3,5	1,0	12	НО		20	25	150	10
70	1,2	3,5	1,0	15	110		20	25	175	10
80	1,2	3,5	1,0	15	ПО		20	25	175	10
90	1,2	4.0	1,0	20	ПО		20	25	200	10
100	1,5	4,0	1,2	20	120		21	20	250	10
НО	1,5	4,0	1,2	25	120		21	20	250	10
120	1,5	4,0	1,2	25	120		21	20	250	10
Примечание. Вылет электрода при диаметре проволоки 0,8 мм следует устанавливать
10 мм, при диаметре 1,0 мм — 12 мм и при диаметре 1,2 мм — 15 мм.
В процессе наплавки разбрызгиваемый металл и конденсиру-
ющиеся пары осаждаются на поверхность, подлежащую наплавке.
Капли и брызги расплавленного металла, пролетая в воздухе,
растворяют водород и азот. На поверхности капель и брызг кон-
денсируется влага. При непрерывной наплавке эти капли и брыз-
ги переплавляются дугой и при большом количестве их в шве мо-
гут появляться поры. Поэтому при длительной работе поверх-
ность, подлежащая наплавке, должна периодически очищаться от
брызг, капель и налета ржавчины или защищаться от их попада-
ния специальными козырьками.
Автоматической наплавкой в среде углекислого газа рекомен-
дуется восстанавливать следующие детали двигателей'
валик водяного насоса — восстановление диаметров шеек под
крыльчатку, сальник, под передний и задний подшипники и шей-
ки под шестерню;
распределительный вал — восстановление опорных шеек вала,
шейки зала под шестерню, а также восстановление шеек для на-
резания резьбы под гайку крепления шестерни;
коленчатый вал — восстановление шеек под уплотнительное и
упорное кольца, под шестерню и ступицу маховика;
ведущий валик масляного насоса — восстановление опорных
шеек и шейки под ведущую шестерню нагнетательной секции.
Режимы наплавки участков деталей разных диаметров приво-
дятся в таблице 3.
40
Наплавка шеек валика водяного насоса с поверхностной твер-
достью HRC 24—30 производится проволокой марки Св-08Г2С.
Этой проволокой наплавляются резьбовые участки всех деталей.
Перед наплавкой резьба снимается механической обработкой не
менее чем на 2/3 высоты. Проволока должна быть очищена от заг-
рязнений и обезжирена.
Для предупреждения перегрева и подплавления торцовых кро-
мок при наплавке концевых участков деталей малого диаметра на-
плавку рекомендуется вести от торца детали. Первый кольцевой
шов накладывается при выключенной подаче суппорта стайка.
Наплавка участков деталей с поверхностной твердостью HRC
44—56 производится проволокой марки Св-20Х 13 (ГОСТ 2246—70).
Высоколегированные стали отличаются пониженной теплопро-
водностью, высоким коэффициентом линейного расширения и по-
вышенным электрическим сопротивлением. В связи с этим элект-
родная проволока 20X13 при прочих равных условиях плавится
быстрее обычной углеродистой, следовательно, при наплавке этой
проволокой необходимо уменьшать вылет электрода в 1,5—2,0 ра-
за по сравнению с вылетом при наплавке углеродистой проволо-
кой и снижать силу тока на 10—15%.
Наплавка легированных конструкционных сталей сопряжена с
рядом трудностей, обусловленных чувствительностью этих сталей
к образованию трещин. Для предупреждения образования трещин
перед наплавкой массивных деталей рекомендуется подогреть де-
таль до температуры 200—250°С газовой горелкой или лампой
(паяльной) при вращении детали в центрах наплавочной установ-
ки (токарного станка).
Для восстановления участков деталей с поверхностной твердо-
стью не более HRC 35—40 целесообразно применение вибродуго-
вой наплавки, где процесс протекает в жидкой среде при сравни-
тельно низком напряжении. Вследствие вибрации электрода воз-
никают экстратоки размыкания в форме импульсных дуговых раз-
рядов. Ввиду большой частоты вибрации электрода (около 100
колебаний в секунду) процесс наплавки протекает достаточно
стабильно. Кроме того, вибрация способствует мелкокапелыюму
переносу металла в момент контакта электрода с деталью.
Характерной особенностью зоны сплавления является малая
глубина проплавления. Это объясняется кратковременным горе-
нием импульсной дуги и отводом тепла в жидкость, находящуюся
в зоне горения дуги в парообразном состоянии. Общая глубина
зоны термического влияния при вибродуговой наплавке не пре-
вышает 1—2 мм. Тепловые деформации после наплавки незначи-
тельны.
Наплавочная установка представляет собой стандартную виб-
родуговую головку типа ГМВК-2М конструкции ГОС НИТИ с ме-
ханическим вибратором, установленную на токарно-винторезном
станке с понижающим редуктором. Электродуговую сварку осу-
ществляют с помощью источника постоянного тока типа ПСГ-500
или селеновых выпрямителей ВС-300 или ВСГ-ЗМ.
41
В качестве охлаждающей жидкости применяется 3—4%-ный
раствор кальцинированной соды в воде.
В целях исключения возможности появления трещин при на-
плавке высокоуглеродистой проволокой в раствор добавляется
10—30% технического глицерина. Расход жидкости выбирается в
зависимости от силы тока. Как правило, жидкость подается на
деталь на 15—20 мм выше места горения дуги и стекает в зону
наплавки.
Изменяя уровень подачи жидкости, можно в широких преде-
лах регулировать твердость наплавленного слоя. Наибольшая твер-
дость достигается при подаче жидкости в зону наплавки. По ме-
ре удаления места подачи жидкости от зоны наплавки твердость
понижается.
Во всех случаях независимо от выбранных условий охлажде-
ния детали должно обеспечиваться надежное охлаждение наконеч-
ника мундштука во избежание его оплавления и появления рако-
вин из-за перегрева электрода.
Если биение детали, установленной в центрах, в результате
износа или изгиба превышает 0,5 мм, ее необходимо предвари-
тельно проточить или отшлифовать до устранения биения. Проточ-
кой на глубину 0,3—0,5 мм рекомендуется снимать также накле-
панный слои изношенных деталей. Отверстия и шпоночные канав-
ки заглушаются графитовыми или медными вставками.
Для наплавки цилиндрических поверхностей диаметром 10—
40 мм рекомендуется использовать режимы, приведенные в
табл. 4. Вибродуговая наплавка резьбовых участков деталей мо-
жет производиться без предварительной проточки резьбы прово-
локой Св-08Г2С. Проволоку из стали 40 можно использовать для
наплавки участков с поверхностной твердостью до HRC 45. Ис-
пользовать вибродуговой способ для получения наплавленного
металла более высокой твердости не рекомендуется из-за появле-
ния трещин в наплавленном слое.
Устранение мелких дефектов на участках с поверхностной твер-
достью HRC 24—30, например наплавка лыски под крыльчатку
на валике водяного насоса, производится ручной дуговой сваркой
электродами марки ОЗН-ЗОО или ЭН-60М (ГОСТ 10051—75). Ди-
аметр электрода — 3 мм; ток — постоянный, обратной полярнос-
ти, сила тока — 130—150 А.
Кулачки распределительного вала, сфера наконечников штанг
толкателей и носки коромысел клапанов с поверхностной твердо-
стью HRC 56—62 наплавляются электродами марки Т590. Диаметр
электрода — 3 мм; ток — постоянный, обратной полярности, си-
ла тока — 120—140 А.
В результате наплавки между основным металлом детали и
наплавленным создается переходный слон перегретого металла с
крупнозернистым строением и пониженными механическими свой-
ствами. При небольших изпосах после наплавки и механической
обработки рабочая поверхность детали может оказаться в указан-
ном слое и в силу этого будет иметь низкие эксплуатационные
42
Таблица 4
Режимы автоматической вибродуговой наплавки
Толщина наплавлен- ного ме- талла, мм	Диаметр элек- тродной про- волоки, мм	Сила тока, А	Скорость на- плавки, м/мин	Скорость подачи электрод- ной прово- локи, м/ч	Расход охлаждаю- щей жид- кости, л/мин	Шаг наплав- ки, мм/об	Амплитуда вибрации электрода, мм	i Угол подвода проволоки к детали, град	х § W с сЗ Хга
0,3	1,6	120—150	2,2	0,6	0,2	1,0	1,5	35	10—15
0,7	1,6	120—150	1,2	0,4	0,4	1,3	1,8	35	10—15
1,1	2,0	150—210	1,0	0,8	0,5	1,6	2,0	45	10—15
1,5	2,0	150—210	0,6	1,0	0,6	1,8	2,0	45	15—20
2,5	2,5	150—210	0,3	1,1	0,7	2,0	2,0	45	15—20
качества. Поэтому при небольших износах (порядка нескольких
десятых мм) для обеспечения однородной и качественной струк-
туры наплавленного слоя с поверхности детали, подлежащей на-
плавке, механической обработкой предварительно снимается слой
металла 0,5—1,0 мм.
Участки детали, прилегающие к наплавляемой поверхности, во
избежание перегрева и попадания брызг металла рекомендуется
закрывать мокрым асбестом.
Детали из цветных сплавов характеризуются высокой тепло-
проводностью, а следовательно, и быстрым отводом тепла от мес-
та нагрева, что вызывает необходимость применения при сварке
цветных металлов источников нагрева большей мощности. Боль-
шие коэффициенты теплового расширения вызывают значитель-
ные коробления свариваемых деталей. Образование тугоплавких
окислов и способность расплавленного металла поглощать значи-
тельное количество газов резко снижает прочность и вязкость
сварного соединения, что, в свою очередь, может привести к раз-
рушению детали в процессе сварки. Низкие температуры кипения
и плавления вызывают перегрев и большую текучесть металла,
испарение элементов и изменение состава сварочной ванны. Изме-
нение структуры, вызванное перегревом, характеризуется образо-
ванием крупнозернистое™ и значительным снижением прочности.
Для раскисления жидкого металла и разрушения тугоплавких
окислов применяют вещества, активно реагирующие с кислородом
и растворяющие пленку окислов, или производят сварку в среде
защитных газов.
Заварку трещин на лопастях крыльчатки водяного насоса, из-
готовленной из бронзы БрАЖМЦ 10-3-1,5 (ГОСТ 18175—72), ре-
комендуется производить электродуговым способом электродами
марки «Комсомолец 100» (ТУ 079—64). Перед заваркой трещи-
ну очистить от загрязнений (разделка не требуется). Диаметр
электрода — 3—4 мм, ток — постоянный, обратной полярности,
сила тока 120—160 А. Дуга держится по возможности короткая,
охлаждение детали осуществляется в воде.
43
Для наплавки обломанных лопастей и восстановления пазов
целесообразно применение газовой сварки. В качестве присадоч-
ного материала используются литые стержни из бронзы
БрАЖМЦ 10-3-1,5 диаметром 5—6 мм. Состав флюса: хлористый
натрий — 30%, хлористый калий — 45%, хлористый литий—15%;
фтористый калий — 7%, кислый фосфат натрия — 3%. Мощность
ацетиленовой горелки — 300 л/ч, пламя — нормальное, расстояние
ядра пламени от ванны — 3—6 мм. Перед наплавкой деталь по-
догревается до температуры 200—300°С. Для предупреждения сте-
кания жидкого металла используют графитовые подкладки.
Сварка алюминия и его сплавов затрудняется наличием на по-
верхности металла тугоплавкой (температура плавления пленки
2050°С) окисной пленки. Пленка разрушается введением в свароч-
ную ванну специальных флюсов. Воздействуя химически на окис-
лы алюминия, флюс раскисляет их, восстанавливая алюминий, и
тем самым обеспечивает возможность сварки.
Флюс на основе хлористых солей щелочных металлов (калия,
натрия, лития) хорошо растворяет пленку окислов алюминия и,
являясь достаточно легкоплавким и текучим, способствует хоро-
шему формированию шва. Благодаря меньшей, чем алюминий,
плотности, расплавленные флюсы легко всплывают на поверхность
сварочной ванны.
В целях снижения коробления, предупреждения образования
трещин и создания благоприятных условий для формирования
шва, сварка алюминия и его сплавов ведется с предварительным
подогревом до температуры 200—250°С и последующим медлен-
ным охлаждением. Перед заваркой концы трещин засверливаются,
а кромки снимаются механической обработкой под углом 60—70°
на глубину 2/з от толщины стенки, резьбовые отверстия рассвер-
ливаются. Место сварки тщательно очищается металлической щет-
кой и промывается бензином или ацетоном.
Заварку дефектов корпуса компрессора и крышки блока шес-
терен рекомендуется производить электродутовым способом элект-
родами марки ОЗА-2 (ТУ 1037—62). Диаметр электрода — 3—
4 мм, ток — постоянный, обратной полярности, сила тока.— 120—
180 А. Сварка ведется короткой дугой с минимальными попереч-
ными колебаниями. Электрод должен находиться в перпендикуляр-
ном положении относительно завариваемой поверхности детали.
При заварке сквозных отверстий и пробоин применяются гра-
фитовые подкладки. После сварки швы тщательно очищаются от
шлака и промываются горячей водой.
Таблица 5
Расход ацетилена при сварке
Толщина свариваемого металла, мм	0,5	0,8	1,0	1,2	1,5	2,0	3,0	4,0
Расход ацетилена, л/ч	50	50	75	100	150	250	300	500
44
Т а о л и ц a ь
Флюсы для сварки алюминия и его сплавов
Состав в %
Номер флюса	Хлористый натрий (ГОСТ 4233-66)	Хлористый калий (ГОСТ 4234—69)	Хлористый литий (ЦМТУ 3043-53)	Фтористый литий	Фтористый калий (ГОСТ 10067—75)	Кислый сернокис- лый калин (ГОСТ 4223-75)	Фтористый натрий (ГОСТ 4463—76)	Криолит (ГОСТ 10561-73)
1	30	45	15	.—.	7	3	—	—
2	45	30	15	—-	7	—	3	—-
3	20	45	15	17	—	3	—	—_
4	16	79	—	-—	.—.	5	——	—.
5	50	30	-—	—.	—.	.—.	—	20
А.Ф-4А	28	50	14	—	—	—	8	—
При отсутствии специальных электродов используется газовая
сварка. Недостатком этого способа является меньшая концентра-
ция тепла, что вызывает нагрев металла всей детали и ведет к
повышению ее деформации.
Расход ацетилена в зависимости от толщины свариваемого се-
чения детали приведен в табл. 5.
Сварка производится нейтральным пламенем. Присадочные
прутки диаметром 6—8 мм отливаются из сплава однородного по
химическому составу с основным металлом. Флюс вводится в ван-
ну при помощи присадочного прутка. Химический состав флюсов
для сварки алюминия и его сплавов приведен в табл. 6.
Прутом удаляются (отводятся в сторону) из сварочной ванны
шлаки и часть нерастворившихся окислов. Из приведенных в
табл. 6 флюсов для сварки алюминия и его сплавов более широ-
кое применение получил флюс АФ-4А. Для газовой сварки литей-
ных алюминиевых сплавов можно использовать флюсы, не содер-
жащие литий (они менее дефицитны).
После заварки детали подогреваются в печи до температуры
300—350°С, охлаждаются и промываются горячей водой.
5.	Гальванические способы восстановления
Гальванические методы восстановления деталей характеризу-
ются отсутствием термического воздействия на деталь в процессе
нанесения покрытия, а также возможностью плавного изменения
твердости и других свойств нанесенного слоя металла в широких
пределах. За счет изменения режимов осаждения и возможности
легирования гальванических покрытий удается получать направ-
ленное изменение их свойств с преимущественным развитием од-
ного из них (износостойкости, антифрикционное™, противокорро-
зийное™ и др.). Применение гальванических методов позволяет
легко регулировать величину припусков на механическую обра-
ботку, а в отдельных случаях применять размерное покрытие.
45
В практике восстановления деталей применяются преимущест-
венно два вида гальванических процессов: хромирование и оста-
ливание. Хромирование применяется для получения покрытия вы-
сокой твердости и износостойкости при толщине слоя не более
0,2 мм. Осталиванием получают покрытия толщиной до 1,5 мм с
твердостью, изменяющейся в широких пределах.
Недостаточная чистота обработки поверхности перед хромиро-
ванием и шлифовочные трещины вызывают значительное пониже-
ние прочности сцепления покрытия с основным металлом и резкое
снижение усталостной прочности детали. Хромирование произво-
дится в ваннах, облицованных внутри кислостойкими плитками
или полихлорвиниловым лаком. Источниками тока служат низко-
вольтные (6—12 В) генераторы постоянного тока типа НД-1000/500
и выпрямители типов ВКГ-100, ВАГГ-600 или ВК-200.
Подготовка поверхностей деталей под хромирование заключает-
ся в механической обработке шлифованием и полированием мел-
ким наждачным полотном с последующим обезжириванием в бен-
зине или щелочном растворе (едкий натр — 150 г/л, кальциниро-
ванная сода — 50 г/л, жидкое стекло — 10 г/л), промывке в го-
рячей и проточной холодной воде.
Изоляция участков, не подлежащих хромированию, произво-
дится цапон-лаком, который наносится на поверхность в два-три
слоя. Отверстия на участках хромирования заглушаются свинцо-
выми заглушками. При монтаже деталей на подвеску необходимо
обеспечить хороший электрический контакт между подвеской и
деталями. Подвески с деталями загружаются в ванну для электро-
литического обезжиривания с раствором, состоящим из 100 г/л
едкого натра и 3 г/л жидкого стекла. Плотность тока — 5 А/дм2,
температура ванны — 80°С. Время выдержки — 5—8 мин.
Детали служат катодом, а анодом является железная плас-
тина. После промывки в горячей воде детали протравливаются в
течение 1—2 мин в 5%-ном растворе серной кислоты (декапиро-
вание) с целью удаления окисной пленки и выявления структуры
металла, затем промываются в холодной проточной воде. Опера-
цию декапирования можно выполнять непосредственно в хромиро-
вочной ванне при обратном токе (деталь—анод) плотностью 8—
10 А/дм2 в течение 30—50 с. Для получения покрытия высокой
твердости хромирование рекомендуется вести в растворе состава:
хромовый ангидрид — 150 г/л, серная кислота — 1,5 г/л. Плот-
ность тока — 25—30 А/дм2, температура ванны — плюс 50°С.
Продолжительность выдержки выбирается из расчета получе-
ния необходимой толщины слоя хрома с припуском на шлифова-
ние в пределах 0,025—0,050 мм. Практически толщина осадка хро-
ма при ремонте ограничивается 0,1—0,2 мм на сторону. При боль-
шей толщине прочность покрытия снижается.
Поверхности деталей, не подлежащие хромированию, тщатель
но изолируются. В качестве изоляционного материала применяют
раствор кинопленки в ацетоне с добавкой (35% по объему) грунта
138 Раствор наносится в три-четыре слоя. После окончания про-
46
цесса хромирования деталь поочередно промывается дистиллиро-
ванной водой, горячей и холодной водой.
Хромированием рекомендуется восстанавливать рабочие поверх-
ности осей коромысел и толкателей, опорные шейки оси ве-
домых шестерен и ведущего валика масляного насоса, внут-
ренние поверхности отверстий шестерен маслозакачивающего
насоса, поверхности под подшипник и под сальник вала
привода вспомогательных агрегатов при износах, задирах и
рисках.
Осталивание (электроосаждение железа) в условиях авторе-
монтного производства применяется для получения па рабочих по-
верхностях деталей износостойких железных покрытий. Преиму-
ществами осталивания являются: применение более дешевых эле-
ктролитов и растворимых анодов, высокая производительность
процесса и возможность получения покрытий значительно боль-
шей толщины, чем при хромировании. Выход железа по току со-
ставляет 85—90%- Эксплуатационные свойства покрытий зави-
сят от составов, применяемых электролитов и режимов нанесения
покрытия; по ряду показателей они близки к свойствам осадков
твердого хрома.
Осталиванием рекомендуется восстанавливать следующие де-
тали:
полумуфта отбора мощности — поверхности под расточку ко-
ленчатого вала и гаситель крутильных колебаний;
впускной и выпускной клапаны — стержни по наружному
диаметру;
корпусы нагнетающей и радиаторной секции масляного насо-
са — внутренние поверхности гнезд под шестерни;
корпус маслозакачивающего насоса — внутренние поверхности
гнезд под шестерни;
цапфа промежуточной шестерни — наружная поверхность ши-
па и поверхность под внутреннюю обойму подшипника;
валик привода генератора — шейки вала под шестерню и под
полу муфту привода генератора;
валик водяного насоса — шейки вала под крыльчатку, манже-
ту сальника и под сальник водяного насоса;
ступица маховика — поверхности под сальник и по диаметру
100,5 мм.
В твердых железных покрытиях в процессе их получения на ка-
тоде возникают значительные внутренние напряжения, которые
стремятся оторвать покрытие от основы. Для его удержания на по-
верхности детали необходимо обеспечить высокую прочность сцеп-
ления, которое достигается тщательной подготовкой поверхности
перед осталиванием.
В процессе подготовки деталей перед осталиванием необходи-
мо снять поверхностный дефектный слой металла и сохранить под-
готовленную поверхность в активном состоянии до начала электро-
лиза. Качество предварительной механической обработки должно
соответствовать 6—7-му классу чистоты по ГОСТ 2789—73.
47
Гладкое покрытие толщиной более 0,5 мм может быть получено
только на шлифованной поверхности.
На поверхности, обработанной резцом, в процессе электролиза
образуются наросты, вызываемые неодинаковой плотностью тока
на выступах и углублениях. Слой электролитического металла не
сглаживает дефекты механической обработки, а, наоборот, копи-
рует их и даже увеличивает. Грубая механическая обработка
(резцом) допускается при толщине осадка менее 0,5 мм.
Острые кромки на поверхностях, подлежащих осталиванию, не-
обходимо притупить для предупреждения образования наростов.
Участки, не подлежащие покрытию металлом, изолируются ца-
пон-лаком (три слоя) или полихлорвиниловым пластикатом
(ГОСТ 5960—72).
Перед монтажом деталей на подвески восстанавливаемые по-
верхности зачищаются мелким наждачным полотном.
Обезжиривание обеспечивается промывкой в бензине и протир-
кой венской известью (смесь окиси кальция и окиси магния) с до-
бавкой 1,5% каустической соды. Раствор наносится на поверхность
детали щеткой и тщательно растирается. Операцию повторяют 3—
4 раза, каждый раз смывая раствор водой.
Важными условиями высокой производительности процесса
и качества электролитического покрытия являются: правильная
конструкция приспособлений, применяемых для завешивания
деталей, конструкция и форма анодов, размещение деталей
в ванне.
Применяемые для осталивания электролиты имеют неудов-
летворительную рассеивающую способность (т. е. способность да-
вать равномерные по толщине осадки), которая зависит от харак-
тера распределения силовых линий электромагнитного поля, прохо-
дящих через рабочий слой ванны, и является одним из важнейших
показателей электролита. Силовые линии не распределяются рав-
номерно в жидкости между анодами и катодами, а концентриру-
ются па их краях и выступающих участках.
Повышенной концентрации силовых линий соответствует по-
вышенная плотность тока, а следовательно, и повышенная ско-
рость отложения осадка. В результате покрытие получается не-
равномерное: на краях и острых кромках толще, на середине
тоньше.
При выборе конструкции анодов и катодов и размещении де-
талей в ванне необходимо учитывать указанные недостатки и стре-
миться к обеспечению равномерной плотности тока по всей покры-
ваемой поверхности.
Подвесные приспособления должны иметь надежный контакт
с деталью; целесообразно использовать резьбовые концы и от-
верстия. Сечение токоподводящих частей подвески выбирается из
расчета 0,3—0,5 А/мм2. Контактные крючки изготавливаются из
меди или латуни. Мелкие детали необходимо жестко крепить в
приспособлении хомутами или винтами. Детали в подвеске долж-
ны располагаться так, чтобы было обеспечено беспрепятственное
48
удаление пузырьков водорода с их поверхности и они не экрани-
ровали друг друга при электролизе.
После обезжиривания и промывки поверхности детали подвер-
гаются электрохимической обработке (анодная обработка) в эле-
ктролите, состоящем из 30% серной кислоты с добавкой 10 г/л
сернокислого закисного железа (FeSO4-7H2O).
Детали загружаются в ванну с указанным составом, при этом
деталь должна быть анодом, а свинцовые пластины — катодом,
и обрабатываются в течение 2—3 мин при плотности тока 60—
70 А/дм2.
Процесс анодной обработки деталей в сернокислом электро-
лите состоит из двух взаимно перекрывающихся процессов: элект-
рохимического декапирования и пассивирования. В первой стадии
происходит усиленное травление поверхности детали, удаление
толстых окисных пленок и дефектного поверхностного слоя метал-
ла. Продукты травления остаются на аноде. Процесс пассивирова-
ния сопровождается повышением напряжения на зажимах ванны
и снижением силы тока. Потенциал анода повышается до уровня,
при котором происходит бурное выделение кислорода. Кислород-
ные пузырьки срывают травильный шлак с поверхности анода.
Одновременно на поверхности образуется пассивная пленка, пред-
ставляющая собой тончайший слой кислорода.
Наблюдение за процессом анодной обработки ведется по пока-
занию вольтметра. Резкое повышение напряжения указывает на
окончание растворения окисной пленки. Выдержав дополнительно
50—90 с, детали вынимаются из ванны, промываются водой с тем-
пературой 15—25°С и быстро переносятся в ванну осталивания.
Если пленка воды при переносе высохнет, то возможно отслаива-
ние покрытия. Разрушение пассивной пленки происходит при вы-
держке без тока в течение 20 с и постепенном повышении плот-
ности тока; пленка в этом случае восстанавливается ионами во-
дорода.
Выдержка без тока необходима для выравнивания температур
поверхности деталей и окружающего электролита, что является
условием правильного протекания процесса.
Процесс осталивания ведется на асимметричном токе промыш-
ленной частоты в электролите с температурой 18—25°С. Установ-
ка питается от трансформатора ТС-500. Асимметричный ток по-
лучается при помощи системы двух противоположно направлен-
ных диодов, в цепь которых включены два набора реостатов. Ре-
гулируя реостатами ток катодного и анодного полупериодов, мо-
жно получать любую асимметрию переменного тока.
Во время катодных полупериодов происходит осаждение, а
анодных — растворение металла. Так как более активно раство-
ряются выступающие участки, анодный полупериод тока выравни-
вает покрытие. Кроме того, во время анодного полупериода про-
исходит подкисление прикатодного слоя за счет разрядки ионов
ОН, способствующее уменьшению включений гидроокиси желе-
за в осадке и повышению его сцепления с основным металлом.
49
Таблица 7
Режимы осталивания
Наименование деталей	Параметры режимов			
	Анодная плот- ность тока, А/дм2	Катодная плот- ность тока, А/дм2	Катодно-анод- ное отношение 3	Твердость НДС
Полумуфта отбора мощно- сти	5,0	20	4	35—40
Клапан впускной	5,0	20	4	35—40
Клапан выпускной	5,0	20	4	35—40
Цапфа промежуточной ше- стерни	5,0	20	4	35—40
Валик привода генератора	5,0	20	4	35—40
Валик водяного насоса	3,5	20	6	50—52
Добавка в состав электролита йодистого калия в количестве
5—10 г/л позволяет также улучшить качество сцепления, посколь-
ку ион является сильным окислителем, который в прикатодном
слое в начальный момент предупреждает окисление двухвалентно-
го железа. Состав электролита: хлористое железо — 200—220 г/л,
серная кислота — 0,01 г/л, соляная кислота — 1,4 г/л, подпетый
калий — 10 г/л.
Перед включением тока реостатами устанавливается величи-
на катодно-анодного отношения 1,2—1,3 при плотности тока ка-
тодного полупериода 20 А/дм2.
После включения тока этот режим выдерживается 15—30 с,
затем постепенно величина катодно-анодного отношения доводит-
ся до заданного значения. С увеличением катодно-анодного отно-
шения твердость осадков возрастает.
Режимы осталивания деталей двигателей ЯМЗ-240 приводятся
в табл. 7.
Производительность процесса от 0,4 до 0,6 мм/ч. Промывка
деталей производится в 10 %-ном растворе каустической соды в во-
де при температуре 80—90°С.
Восстановление поверхностей шеек коленчатого вала под упло-
тнительные и упорные кольца и шестерню, а также восстановле-
ние шейки вала под ступицу маховика производятся методом хо-
лодного виеванного осталивания на асимметричном токе. Для
этого на восстанавливаемых поверхностях вала монтируют замк-
нутые электролитические ячейки, создаваемые полым цилиндриче-
ским анодом, восстанавливаемой поверхностью и текстолитовой
крышкой с прокладкой, уплотняющей ячейку с торца. Этим же
способом рекомендуется восстанавливать изношенные поверхнос-
ти ступицы маховика под сальник и внутреннюю поверхность под
шейку коленчатого вала.
Применение его в данном случае обусловлено высоким тре-
бованием к поверхностной твердости покрытия. Для этого про-
цесс ведут при катодно-анодном отношении (3=10.
50
Принципиальная схема
создания таких устройств
(в данном случае для вос-
становления поверхности
ступицы маховика под саль-
ник) показана на рис. 25.
Восстановление диаметров
гнезд под шестерни в наг-
нетающей и радиаторной
секции масляного насоса
Рис. 25. Приспособление для вневанного
осталивания ступицы маховика:
1 — вход электролита; 2 — выход электролита
производится этим же ме-
тодом с применением фи-
гурного анода. Замкнутая
электролитическая ячейка
создается самими корпусами
секции. Резьбовые отверстия заглу-
шают кислото-упорным материалом.
Электролит подают в ячейку насосом через всасывающее от-
верстие радиаторной секции; выход электролита осуществляют из
нагнетающей секции.
Ток к аноду подводят через токопроводящие штанги, встав-
ляемые через отверстия фигурного анода. Штанги пропускаются
в корпус через отверстия валиков ведомой и ведущей шестерни
и изолируются в местах соприкосновения с корпусом кислото-
стойким материалом.
Восстановление диаметров гнезд под шестерни в корпусе мас-
лозакачивающего насоса производится с применением фигурного
анода.
Размеры анода определяются исходя из того, что отноше-
ние между анодной (Sa) и катодной (SK) поверхностями выдер-
живалось в пределах от 1 до 2 (поверхность анода равна или в
2 раза больше поверхности катода).
Режимы холодного внезапного осталивания деталей на
асимметричном переменном токе приводятся в табл. 8.
Таблица 8
Режимы холодного вневанного осталивания
Деталь	Катодная плотность тока, А/дм2	Анодная плотность тока, А/дм2	Катодно- анодное отношение (3	Твердость HRC
Ступица маховика	20—30	3,5	6—9	54—62
Коленчатый вал	30	3	10	62
Корпус масляного насоса	20	13	1.5	15—18
Корпус маслозакачивающего насоса	20	13	1.5	15—18
51
6.	Восстановление деталей эпоксидными смолами и клеями
Ремонт корпусных детален эпоксидными пластиками произво-
дится только в тех случаях, когда детали малонагружены, и за-
делка трещин и пробоин нужна для восстановления герметично-
сти корпуса.
В качестве исходного материала для ремонта корпусных
деталей двигателя обычно используют эпоксипласты — термореак-
тивные композиционные пластмассы, полученные на основе эпо-
ксидных смол. В обычном представлении эпоксипласты представ-
ляют собой композицию, состоящую из эпоксидной смолы, напол-
нителя, пластификатора и отвердителя. Эпоксидная смола в сос-
таве композиции выполняет роль связующего вещества, обладает
хорошей аргезией (прилипанием) и обеспечивает необходимую
прочность массы.
Для изготовления эпоксидных пластмасс или клея применяют
смолы ЭД-5 и ЭД-6 отечественного производства (в качестве за-
менителя можно применять смолу Э-40).
Свойства отвержденных эпоксидных смол зависят от рода и
количества отвердителя, режима отверждения и введения других
добавок.
Наполнители, применяемые для приготовления эпоксипластов,
— обычно твердые порошкообразные вещества. Они оказывают
большое влияние на многие физико-механические свойства от-
вержденной композиции, а также снижают ее стоимость.
В зависимости от рода и количества вводимого наполнителя
можно повысить теплопроводность и теплостойкость, уменьшить
усадку, увеличить механическую прочность, снизить напряжения
и коэффициент линейного расширения. В зависимости от назна-
чения композиции к ней в качестве наполнителя могут быть ис-
пользованы тонко измельченные металлические чугунные или
стальные порошки (ТУ 3648—53), молотая слюда (ГОСТ 855—74),
пылевидный кварцевый песок (ГОСТ 2138—74), графит, измель-
ченный асбест, стеклоткань и др.
Наполнители не вступают во взаимодействие с основной мас-
сой связующих, а равномерно распределяются по всей массе ком-
позиции, находясь в ней во взвешенном состоянии.
При выборе наполнителя следует учитывать его влияние на.
степень обрабатываемости композиции. Например, композиции с
молотой слюдой обрабатываются легко, а наполненные пылевид-
ным кварцевым песком поддаются только шлифованию.
Введение наполнителей способствует улучшению механических
свойств композиции, уменьшению усадки и текучести, повышению
способности материала поглошать удары и вибрации.
Для уменьшения хрупкости и придания большей технологич-
ности (уменьшение вязкости, увеличение срока службы) в эпок-
сидные композиции вводят пластификаторы. В качестве пластифи-
катора для эпоксидных смол обычно применяют дибутилфталат
(ГОСТ 8728—66)—дешевый недефицитный продукт, представля-
52
Табл и ц а 9
Рецептура клеевых композиций на основе эпоксидной смолы ЭД-6
	Компоненты в				весовых	частях		
рецеп- ты		дибутил-	чугунный	окись		алюминие-	молотая	полиэти-
	; смол< ЭД-6	фталат	порошок	железа	•е	вая пудра	слюда	мин
1	100	15	150	-—	—	_—	20	10
2	100	15	—.	150	—„	—.	20	10
3	100	15	—.	—.	.—.	20	-—	10
4	100	15	—	—	50	—~	—-	10
ющий собой прозрачную бесцветную или слегка желтоватую мас-
лянистую жидкость.
Наряду с положительным влиянием пластификатора введение
большого количества его может вызвать уменьшение механической
прочности отвержденной композиции. Поэтому к вопросу об оп-
ределении его количества нужно подходить экспериментально,
проверяя его влияние на характеристики, представляющие инте-
рес в данном конкретном случае.
Эпоксидные смолы сами по себе не могут переходить в не-
плавкое и нерастворимое состояние. Для придания этим смолам
ценных технических свойств необходимо применять отвердители.
Наиболее распространены аминные отвердители — полиэтплен-
полиаминные (СТУ 48-2529—62).
Полиэтиленполиамин представляет собой маслянистую жид-
кость светло-желтого цвета. Этот отвердитель при отверждении
смолы не образует летучих веществ (газовых скоплений) внутри
массы, что дает возможность производить склеивание эпоксидными
клеями без применения давления.
Клеевые композиции на основе эпоксидных смол для ремонта
деталей приготавливают по рецептуре, приведенной в табл. 9.
Рецепты 1 и 4 применяют для ремонта чугунных деталей, ре-
цепт 2 — для стальных, а рецепт 3 — для деталей из алюми-
ниевых сплавов.
Процесс приготовления клеевой эпоксидной смолы состоит в
следующем. В нагретую до 50—80°С эпоксидную смолу вводят
пластификатор (дибутплфталат) и тщательно перемешивают в
течение 10—15 мин. Затем смесь охлаждают до комнатной
(20±5°С) температуры, вводят небольшими порциями отверди-
тель (полиэтиленполиамин) и вновь перемешивают в течение 5—
6 мин до получения однородной сметанообразной массы. Эпок-
сидную смолу с отвердителем нужно перемешивать в широкой
открытой посуде небольшими порциями по 80—100 г, так как
при смешивании происходит значительное выделение тепла. Не
рекомендуется смешивать смолу с отвердителем при температуре
53
выше 35ЬС во избежание резкого возрастания температуры и быст-
рого отверждения массы.
Наполнители вводят в смолу в виде порошков и также тща-
тельно перемешивают до получения однородного состава.
Как бы аккуратно ни производилось смешивание при изготов-
лении композиции в нее попадает некоторый процент воздуха, и
отвержденная масса получается пористой. Для уменьшения порис-
тости смесь после приготовления рекомендуется прогреть. Компо-
зицию на основе смолы ЭД-6 прогревают в течение 1 ч при 80°С
или в течение 1,5 ч при 60°С; затем в композицию вводят отвер-
дитель.
Композицию на основе смолы ЭД-5 прогревают при 40°С в
течение 15 мин. Запрещается нагревать смолу ЭД-5 до 80°С,
так как при этой температуре происходит ее распад.
Эпоксидные смолы обычно применяют для заделки внутренних
и наружных трешин в корпусных деталях, для восстановления
резьбовых соединений и внутренних поверхностей, а также для
закрепления установленных ремонтных втулок.
Технология ремонта сводится к простым операциям, которые
включают слесарную подготовку ремонтируемой поверхности (за-
чистка до металлического блеска поверхности вокруг трещины или
пробоины, расфасовка трещины под углом 60—90°, засверловка
концов трещин, электросварка трещин, обезжиривание подготов-
ленной поверхности ацетоном или бензином, нанесение клеевой
композиции и сушка ее при комнатной температуре или в терми-
ческих камерах.
Организация работ на участке по ремонту деталей эпоксид-
ными материалами. При работе с эпоксидными композициями
нужно помнить, что вещества, входящие в их состав, токсичны.
Попадая на незащищенные участки тела, они могут вызвать кож-
ные заболевания, поэтому приготовление композиций на основе
эпоксидных смол должно проводиться только в специально обору-
дованных помещениях.
Участок по ремонту деталей с использованием эпоксидных смол
должен состоять из бытовых помещений типа санпропускника и
помещения, где выполняются операции: подготовка деталей, на-
несение клеевых композиций, отверждение эпоксипластов и ме-
ханическая обработка ремонтируемых деталей.
В соответствии с технологическим процессом ремонта деталей
эпоксипластами в производственном помещении нужно устанав-
ливать специальное (в основном нестандартное) оборудование:
верстаки, стеллажи, вытяжной шкаф, станки для механической
обработки деталей и др. Рабочие поверхности этого оборудова-
ния должны быть гладкими и покрыты материалами, легко под-
дающимися мойке.
Помещение участка для ремонта деталей двигателей эпокси-
пластами должно быть сухим и светлым; стенки из кирпича, ош-
тукатуренные цементным раствором и окрашенные масляной кра-
ской; потолок — бетонный с гладкой поверхностью. Высота по-
54
мешения должна быть не менее 3,2 м, а полезная площадь—•
обеспечивать размещение оборудования с проходами между ни-
ми не менее 1,5 м. Помещение должно иметь два изолированных
выхода. Отделка помещения должна быть выполнена из мате-
риалов, допускающих систематическую мойку горячей водой с
мылом. Помещение необходимо оборудовать отопительными при-
борами центрального отопления. Водоснабжение теплой и хо-
лодной водой для бытовых и технических нужд — беспре-
рывное.
Электросиловое и осветительное оборудование выполняют во
взрывобезопасном исполнении. Для технических нужд в помеще-
ние нужно подводить сжатый воздух.
Вентиляцию рабочих помещений выполняют при помощи мест-
ных отсосов от оборудования, где происходит выделение вредных
продуктов и централизованного притока воздуха в верхнюю зону
при помощи перфорированного воздуховода.
Техника безопасности при работе с синтетическими смолами
и клеями. К работе с эпоксидными смолами и клеями следует
допускать лиц, прошедших подробный и тщательный инструктаж
по технике безопасности.
Все химические вещества, обладающие токсичными свойства-
ми, следует хранить в герметически закрытой таре под вытяжкой
в специальном помещении. Приготовление композиции, ремонтные
работы с применением неотвержденных смол и механическую
обработку отвержденных изделий необходимо производить
на рабочих местах, оборудованных местной вытяжной венти-
ляцией.
Излишки и подтеки неотвержденной смолы нужно снимать бу-
магой, а затем ветошью, смоченной ацетоном.
Эпоксидные композиции следует готовить и наносить на по-
верхности при помощи металлического или деревянного шпателя.
Следует избегать попадания композиции на незащищенные час-
ти тела.
Оберегать глаза от попадания в них брызг смолы и других
компонентов. При попадании на кожу эпоксидной композиции,
брызг отвердителя, смолы, немедленно удалить их тампоном, смо-
ченным этилцеллозольвом (ГОСТ 8313—70), а затем тщательно
промыть пораженное место горячей водой с мылом.
Необходимо следить за чистотой рабочего места, инструмента
и спецодежды. При работе с токсичными веществами нужно оде-
вать полиэтиленовые перчатки или смазывать руки специальными
пастами.
Работу по приготовлению и применению эпоксидных компо-
зиций следует выполнять в халате из плотной ткани, резиновом
фартуке, нарукавниках и берете. После работы необходимо при-
нять душ.
Лица, работающие с эпоксидными композициями, должны
проходить периодический медосмотр не реже 1 раза в год.
55
IV. РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ
1.	Блок цилиндров
Блок цилиндров (рис. 26) является основной корпусной де-
талью двигателя и представляет собой отливку из низколегиро-
ванного чугуна.
Отливку подвергают искусственному старению для снятия тер-
мических напряжений, что в сочетании с монолитной V-образной
формой конструкции позволяет блоку сохранять первоначальные
геометрические форму и размеры в процессе эксплуатации.
Два ряда цилиндрических гнезд, отлитых как одно целое с
картером, расположены под углом 75° один к другому. В каждом
ряду имеется по шесть цилиндровых гнезд, выходящих на верх-
ние обработанные плоскости, которые служат приваленными по-
верхностями для головок цилиндров. Приваленные поверхности
выполнены с большой точностью по плоскостности (отклонение
не превышает 0,02 мм на длине 100 мм) и параллельности осям
расточек под гнезда подшипников (отклонение не более 0,1 мм
на всей длине).
Каждое цилиндровое гнездо имеет два соосных цилиндрических
отверстия диаметром 153+0’04 мм и 151+0’04 мм, выполненные в
верхней и нижней плитах блока, по которым центрируется гиль-
за 3 цилиндра, и выточку в верхней плите, образующую упор-
ную кольцевую площадку под бурт гильзы. Эта выточка для обе-
спечения правильной посадки гильзы цилиндра выполнена с вы-
сокой точностью: непараллельность торца выточки относительно
оси отверстий под подшипники коленчатого вала — не более
0,025 мм, а отклонение от плоскости — не более 0,02 мм по ок-
ружности и 0,01 мм на ширине 2,5 мм — по радиусу. Глубина
выточки в блоке, равная 12±0,035 мм, разность глубин выточек
под одну головку не более 0,03 мм и высота бурта гильзы
12,1+°.°з мм определяют выступание верхней плоскости гильзы над
приваленной плоскостью блока в пределах 0,065—0,165 мм. В це-
лях надежного уплотнения газового стыка прокладкой головки ци-
линдров разность выступаний гильз под одну головку цилиндров
не должна превышать 0,06 мм.
Постелями коренных подшипников коленчатого вала являются
отверстия в семи поперечных перегородках картерной части бло-
ка без разъемных крышек. Эти семь отверстий диаметром
260 ~о,’ово мм выполнены с большой точностью: биение промежу-
точных отверстий относительно крайних — не более 0,04 мм, вза-
имное биение соседних отверстий — не более 0,013 мм, овальность
отверстий — не более 0,015 мм, конусность — не более 0,01 мм.
В отверстия запрессованы наружные кольца 6 роликоподшипни-
ков, которые служат опорами коленчатого вала.
Над отверстиями под подшипники коленчатого вала в межци-
линдровых перегородках обработаны в линию отверстия диамет-
ром 68+0;03 мм для запрессовки втулок 5 распределительного вала.
56
Рис. 26. Блок цилиндров:
1 — блок: 2 — ремонтная втулка: 3 — гильза цилиндра; 4 — втулка оси толкателей; 5 _ втулка распределительного вала; 6 — наружное
кольцо роликового подшипника коленчатого вала; 7 — ремонтное кольцо
Биение промежуточных отверстий относительно крайних — не
более 0,06 мм, а овальность и конусность — не более 0,015 мм.
Втулки распределительного вала, выполненные из бронзы
ОЦС-5-5-5 (ГОСТ 613—65), после запрессовки в блок обработаны
до диаметра 54+0’03 мм (при этом несоосность должна быть не бо-
лее 0,03 мм). Расстояние между осями отверстий под коленча-
тый и распределительный валы выдерживают в пределах
215,496+0,03 мм, что обеспечивает правильное зацепление шесте-
рен привода распределительного вала.
На заднем торце блока в нижней части с левой стороны вы-
полнены два отверстия диаметром 25+0'023 мм, в которые устанав-
ливают кронштейны промежуточных шестерен привода масляно-
го и водяного насосов.
В процессе эксплуатации двигателей возможны следующие не-
исправности блоков: трещины и обломы различного расположения
и характера; кавитационное разрушение нижних посадочных по-
ясков под гильзы цилиндров; деформация поверхностей прилега-
ния под головки цилиндров; износ кольцевой площадки под бурт
гильзы цилиндра; износ отверстий во втулках под опорные шейки
распределительного вала; ослабление посадки втулок распреде-
лительного вала; износ отверстий втулок под оси толкателей; срыв
или износ резьбы в отверстиях крепления деталей.
Блок цилиндров бракуют при наличии трещин на бобышках
под шпильки крепления головок цилиндров, выходящих в водяную
полость, и трещин, проходящих через гнезда под наружные коль-
ца подшипников коленчатого вала и гнезда под втулки распре-
дительного вала. Пробоины и трещины на стенках водяной ру-
башки блоков заваривают или ставят на них заплаты.
Ремонт блока цилиндров производят в следующей последова-
тельности: очищают блок от коррозии и накипи, заваривают и за-
делывают трещины (пробоины), ремонтируют резьбовые отвер-
стия, проводят гидравлическое испытание блока, обрабатывают
привалочные поверхности под головки цилиндров, ремонтируют
кольцевые площадки под бурты гильз цилиндров; ремонтируют
центрирующие отверстия под гильзы цилиндров, заменяют и об-
рабатывают втулки под опорные шейки распределительного вала,
заменяют втулки осей толкателей и промывают блок цилиндров.
Блок после разборки двигателя тщательно моют и очищают
от накипи, коррозии и смолистых отложений и в случае обнару-
жения трещин и пробоин на стенках картера направляют на
пост сварки с последующей зачисткой сварных швов.
Порядок ремонта трещин и пробоин указан в разделе «Вос-
становление деталей сваркой и наплавкой».
Проверку герметичности водяной полости блока производят
гидравлическим испытанием на стенде (рис. 27). Насос 10 зака-
чивает жидкость из резервуара, расположенного в основании, в
водяную полость испытуемого блока под давлением 4—5 кгс/см2.
Давление жидкости в блоке контролируется манометром 7»
58
Рис. 27. Стоил для испытания во-
дяной полости блока на герметич-
ность:
/ — электродвигатель поворотного бара-
бана; 2 — основание стенда; 3 — редук-
тор; 4 — поворотный барабан; 5 — оп-
равки для перекрытия отверстий в бло-
ке; 6 — рабочие цилиндры; 7 — мано-
метр; 8 — оправка для перекрытия ци-
линдровых отверстий в блоке: 9 — гид-
равлическая установка; 10 — насос;
11 — электродвигатель насоса; 12 —
стержень оправки; 13 — уплотнитель-
ные кольца: 14 — поршни с уплотни-
тельными манжетами; 15 — штуцеры
для уплотнения отверстии на плоскости
прилегания головок цилиндров
Рис. 28. Гидравлическая схе-
ма стенда для испытания бло-
ка на герметичность:
Под давлением масла, поступа-
ющего по каналу стержня 12, пор-
шни 14 раздвигаются и разжимают
уплотнительные кольца 13.
Принципиальная гидравличес-
кая схема привода всех оправок
приведена на рис. 28. Принцип дей-
ствия и порядок работы на стенде
следующий: после установки блока
в поворотный барабан включают
кран 5, при этом под давлением
масла поршни гидроцилиндров вве-
дут оправки 2 во все цилиндровые
гнезда; последующим включением
крана 4 оправки 2 перекроют все
цилиндровые гнезда. Включением
крана 6 штоки гидроцилиндров 1 и
3 перекрывают торцовые и наклон-
ные каналы блока. После закачки
жидкости в водяную рубашку блока
1, 3 — гидроцилиндры; 2 — оп-
равки; 4 — кран привода опра-
вок; 5 — кран подачи масла к
поршням; 6 ~ кран управления
штоками гидроцилиндров
производится выдержка в течение
2 мин под давлением 4—5 кгс/см2.
Течь при этом не допускается.
Наличие в конструкции стенда
гидравлического привода оправок
для перекрытия всех водяных от-
верстий блока и механизма пово-
рота барабана обеспечивает высо-
кую производительность и удобство в работе. Конструкция стенда
позволяет устанавливать его на поточной линии ремонта бло-
ков.
В условиях небольших авторемонтных мастерских гидравли-
ческое испытание водяной рубашки блока может быть произведе-
но с помощью приспособления (рис. 29). Для опрессовки блока
необходимо установить в цилиндровые гнезда двенадцать опра-
вок 1, уплотнить выточки, завернув гайки 3 и болты 4. Соеди-
нить патрубок блока с водопроводом и насосом. Закрыть заглуш-
ками все остальные отверстия водяной системы блока, открыть
краны 9 и 10 и клапан 2, закрыть кран 5, заполнить полость
блока водой. При появлении воды через отверстие клапана 2
закрыть его.
Испытание каналов системы смазки блока цилиндров на
герметичность производят на специальной установке. При испы-
тании уплотнение всех масляных отверстий в блоке производится
специальными уплотнителями с пневматическим приводом. Насо-
сом производят закачку жидкости в блок под давлением
12 кгс/см2 и выдерживают при этом давлении не менее
2 мин. Течь через стенки каналов системы смазки не допус-
кается.
60
Рис. 29. Приспособление, для испытания водяной полости блока цилиндров
на герметичность:
/ — оправки; 2 — клапан; 3 — гайка оправки: 4 — болты: 5, 6, 9, 10 — краны: 7 — мано-
метр; 8 — насос ГН-60 с ручным приводом
Для испытания применяют раствор, в котором на 1 л воды
содержится: 10—15 г кальцинированной соды, 2—3 г нитрита
натрия, 0,1—0,3 г эмульгатора ОП-7. Привалочные поверхности
под головки цилиндров, имеющие деформацию (неплоскостность)
более 0,08 мм, шлифуют на станке типа 3508.
После шлифования неплоскостность этих поверхностей долж-
на быть не более 0,02 мм на длине 100 мм и 0,035 мм на полови-
не их длины, а непараллельность оси расточек под подшипники
коленчатого вала — не более 0,1 мм. При этом размер от оси
расточек под подшипники коленчатого вала до приваленных плос-
костей головок цилиндров должен быть не менее 449,7 мм.
Контроль размера 449,7 мм и параллельность плоскостей под
головки цилиндров к оси расточек коренных подшипников ко-
ленчатого вала осуществляется специальным приспособлением
(рис. 30). Скалку 1 с наружным диаметром 62+0,025 мм уста-
навливают в крайние гнезда роликоподшипников на специальных
втулках, наружный диаметр которых равен 260 Zo’oso мм. Прибор
базовым фланцем устанавливается на прпвалочную плоскость
блока; измерительный шток прибора входит в контакт с поверх-
ностью скалки. Настройка индикатора производится контрольной
скобой 3, имеющей размер 6+0,005 мм.
Разность показаний индикатора при установке прибора в два
крайние отверстия под гильзы одного ряда цилиндров покажет
61
величину непараллельное™ привалочной плоскости к оси расточек
коренных опор.
Шлифовка привалочных плоскостей блока приводит к изме-
нению размера глубины выточки под бурт гильзы. Восстановле-
ние глубины выточки под номинальный размер 12+0,035 мм про-
изводят протачиванием площадок во всех кольцевых выточках
блока. Блоки, не имеющие деформации плоскости под головки
цилиндров, но имеющие в отдельных выточках на площадках ме-
стные смятия и нарушение плоскостности, восстанавливают про-
тачиванием площадок до размера 12,3+0,035 мм с последующей
установкой при сборке двигателя под бурт гильзы ремонтного
кольца 7 (рис. 26) толщиной 0,3 мм. Кольцо изготавливается из
стального листа (ГОСТ 3680—57).
Обработку кольцевой площадки под номинальный или ремонт-
ный размеры производят приспособлением (рис. 31) на радиаль-
но-сверлильном станке модели 2Н55. При обработке кольцевой
площадки направляющую 1 вводят в отверстие верхнего поса-
дочного пояса под гильзу. Упор 7, закрепленный в подвижном
стакане 4, ограничивает величину погружения резцов. Настройку
на нужный размер производят гайкой 6.
Контроль глубины выточки (номинальный размер 12+
±0,035 мм) производят приспособлением, показанным на рпс.
32, а. Приспособление устанавливают на площадку кольцевой
выточки.
Плоскостность торца кольцевой выточки проверяют приспо-
соблением (рис. 32, б). Замер производят перемещением ка-
ретки 7 с помощью винта 9 и пружины 8. Неплоскостность вы-
точки на ширине 2,5 мм по радиусу допускается не более
0,01 мм.
,<j Рис. 30. Приспособ-
'/ ленпе для контроля:
1 — скалка; 2 — при-
бор для контроля; 3 —
контрольная скоба
62
Блоки цилиндров, имеющие кавитаци-
онное разрушение нижних посадочных
поясков под гильзы, восстанавливают
постановкой ремонтных втулок. Повреж-
денную поверхность выточки под ниж-
ний пояс гильзы растачивают до диамет-
ра 155+0’04 мм. В расточенное отвер-
стие запрессовывают ремонтную втулку
2 (рис. 26) с натягом 0,055—0,125 мм.
Ремонтную втулку изготавливают из
трубы 159X5 по ГОСТ 8732—70. Ус-
тановку втулки производят на сурике
или свинцовых белилах. Для дополни-
тельного крепления втулку со стороны
нижнего картера приваривают в трех
точках к стенкам блока.
Допускается установка втулок на
эпоксидной смоле. Для этого расточен-
ную поверхность покрывают эпоксидной
смолой (составленной по рецепту 1,
табл. 9) и в отверстие запрессовывают
ремонтную втулку.
Окончательную обработку отверстия
во втулке под нижний пояс гильзы про-
изводят в сборе с блоком под размер
151+о,о4 мм> шероховатость поверхности
Ra при этом должна быть 2,5—1,25 мкм.
Общая ось отверстий диаметров 153+0’04
и 151+0’04 мм должна совпадать с осью
отверстий под подшипники коленчатого
вала с точностью 0,25 мм.
Расточку отверстия под ремонтную
втулку и обработку отверстия во втулке
после ее запрессовки в отверстие под
нижний пояс гильзы цилиндров произ-
водят на горизонтально-расточном стан-
ке 2620Д с помощью приспособления
(рис. 33). В резцовую головку 1 приспо-
собления устанавливаются два резца,
Рис. 31. Приспособление
для протачивания кольце-
вой площадки под бурт
гильзы:
1 — направляющая: 2 — го-
ловка; 3, 8 — резцы; 4 — под-
вижной стакан; 5 — оправка;
6 — регулировочная гайка; 7 —
упор
один из которых производит предвари-
тельную обработку, а второй — окончательную (чистовую).
Подшипник 4 приспособления имеет продольный разрез стен-
ки; наружная поверхность его коническая, что позволяет произ-
водить регулировку величины зазора в подшипнике с помощью
регулировочных гаек.
Резцовая головка зафиксирована шпонкой и крепится к оп-
равке болтом. Такая конструкция вызвана тем, что при обработ-
ке отверстия диаметром 155+0’04 мм головку устанавливают на
оправку со стороны картера блока. Подачу инструмента при
63
Рис. 32. Приспособление для
контроля глубины (о) и плос-
кости торца (б) выточки под
бурт гильзы цилиндра:
/ — шток; 2 — двуплечий рычаг;
3 — индикатор; 4 — плита;
5 — измерительный рычаг; 6‘ —
стойка с индикатором; 7 — под-
вижная каретка; 8 — пружина;
9 — винт; 10 — корпус
обработке сообщают в сторону плоскости под головки цилиндров.
При окончательной обработке отверстия диаметром 151+0’04 мм
подачу инструмента производят от плоскости прилегания головок
цилиндров.
При наладке станка приспособление цилиндрической поверх-
ностью корпуса устанавливают в отверстие верхнего пояса под
гильзу и крепят болтами к плоскости под головки цилиндров.
Шпиндель станка совмещают с осью оправки приспособления и
соединяют шарнирным патроном.
Блоки цилиндров с изношенными отверстиями втулок под
опорные шейки распределительного вала, величина диаметра ко-
торых превышает 54,04 мм, восстанавливают заменой втулок но-
выми с последующей их обработкой в блоке. Обработку отвер-
стий во втулках выполняют в два приема: сначала растачивают,
а затем развертывают под размеры, приведенные в табл. 10.
Запрессовку втулок в отверстия блока производят с помощью
приспособления, показанного на рис. 34. Применение приспособ-
Таблица 10
Размеры отверстий во втулках распределительного вала
Наименование размера	Номинальный, мм	Ремонтные размеры, мм		
		I	II	III
Размеры отверстий во втул- ках после расточки Размеры отверстий во втулках после развертывания	53,93 54+о,оз	53,63 53,7+о.оз	53,43 53,5+о.сз	53,23 53,3+о.оз
64
Рис. 33. Приспособление для расточки нижнего посадочного пояска в блоке
цилиндров:
1 — резцовая головка; 2 — оправка; 3 — корпус; 4 — подшипник; 5 — регулировочные
гайки
ления обеспечивает совпадение отверстий для смазки во втулках
с отверстиями в блоке. Отдельные отверстия в блоке под втулки
распределительного вала могут иметь задиры, вследствие прово-
рота втулок. Ремонт этих отверстий производят обработкой под
ремонтный размер с установкой втулок с увеличенным наружным
диаметром. Ремонтные втулки изготавливаются в соответствии
с рис. 35. Номинальный диаметр Д втулки равен 68j°;^ мм
ремонтный — 69 Jo,090 мм-
Обработка отверстий под втулки производится их растачива-
нием до диаметра 69,0+°’03 мм. Обработку отверстий втулок под
опорные шейки распределительного вала и обработку отверстий
диаметром 69,0+0’03 мм под ремонтные втулки распределительного
вала производят на горизонтально-расточном станке модели
2620Д.
Окончательную обработку отверстий во втулках под распреде-
лительный вал производят разверткой (рис. 36). Параметры раз-
вертки приведены в табл. 11.
Таблица 11
Размеры развертки для обработки втулок распределительного вала
Диаметр отверстия	Д	41	4.	4.
54+0.03	53,9—0,01	54,018—0,008	54-0,01	54,008-0,0!
53,7+0.03	53,6—0,01	53,718—0,008	53,7—0,01	53,708—0,01
53,5+0,03	53,4—0,01	53,518—0,008	53,5-0,01	53,508—0,01
53,3+о.оз	53,2—0,01	53,318—0,008	53,3-0,01	53,308—0,01
3—4925
65
Рис. 34. Приспособление для запрессовки
втулок распределительного вала:
1 — палец; 2 — планка; 3 — фиксатор; 4 — шай-
ба; 5 — винт; 6 — гайка
Рис. 35. Ремонтная втулка распределитель-
ного вала:
а — передняя; б — для остальных опор (кроме
передней)
Особенность конструк-
ции развертки состоит в
том, что она имеет нап-
равляющие поверхности,
благодаря которым обес-
печивается соосность всех
отверстий под распреде-
лительный вал. Расстоя-
ние между осями отвер-
стий опор коренных под-
шипников и втулок рас-
пределительного вала
должно быть 215,496+
±0,03 мм. Измерение ,ди-
аметра опор коренных
подшипников производят
индикаторным нутроме-
ром. Стержень нутромера
должен  быть такой дли-
ны, чтобы можно было
производить замер диа-
метра в средних опорах
блока. Рекомендуется
применять индикатор с
ценой деления 0,001 мм
(РОСТ 9696—61). Сор-
ванную или изношенную
резьбу в блоке ремонти-
руют нарезкой резьбы
ремонтного размера или
устанавливают вверты-
ши. Ввертыши устанавливают на нитрокраске или цинковых бели-
лах. Размеры ввертышей приведены в табл. 12.
Изношенные втулки осей толкателей заменяют новыми.
Отремонтированный блок цилиндров моют в струйной машине,
а затем каналы системы смазки в течение 2—3 мин промывают
под давлением моющей жидкостью. Состав жидкости (на 1 л во-
ды): сода кальцинированная — 10—15 г, нитрит натрия — 2—
3 г, эмульгатор ОП-7 — 0,1—0,3 г.
Таблица 12
Размеры ввертышей
Резьба	Диаметр свер- ления под ввертыш, мм	Резьба под ввертыш	Резьба	Диаметр свер- ления под ввертыш, мм	Резьба под ввертыш
М8	10,4	М12х1,75 тугая	М10	14,6	К 3/8"
М8	11,1	К 1/4"	М12	16,1	М18х2 тугая
М10	14,1	М16х2 тугая	М14	18,1	М20х2 тугая
66
2.	Передняя крышка блока цилиндров
Передняя крышка блока цилиндров представляет собой ореб-
ренную отливку, изготовленную из алюминиевого сплава АЛ-10В
(ГОСТ 2685—75). Привалочный торец, которым крышка через
паронитовую прокладку присоединяется к блоку цилиндров, вы-
полнен в виде узкого фланца с отверстиями диаметром 11 мм, че-
рез которые проходят болты крепления крышки. Два отверстия
на фланце диаметром 12+°’of° мм предназначены для фиксации
крышки по штифтам, запрессованным в блок цилиндров.
Передняя стенка крышки в центре переходит в толстостенную
цапфу диаметром 170_0,с8 мм, являющуюся передней опорой дви-
гателя.
В процессе эксплуатации двигателя могут возникать следу-
ющие неисправности крышки: трещины и обломы, износ цапфы
передней опоры двигателя, деформация поверхности прилегания
к блоку, срыв или износ резьбы в отверстиях под шпильки.
Крышки с трещинами длиной более 100 мм, проходящими че-
рез обработанную поверхность детали, выбраковывают. При на-
личии других неисправностей крышка подлежит ремонту.
При восстановлении крышки выдерживают размеры в соот-
ветствии с рис. 37.
Трещины, сколы и изношенные отверстия резьбы под шпиль-
ки заваривают с последующей обработкой мест заварки.
Резьбовые отверстия могут быть также восстановлены наре-
занием резьбы ремонтного размера с установкой ремонтных шпи-
лек.
Рис. 36. Развертка для обработки отверстий втулок под шейки распредели-
тельного вала
3*
67
Рис. 37. Передняя крышка блока
цилиндров:
1 — передняя крышка блока; 2 — ре-
монтная втулка
Неплоскостность (деформа-
цию) поверхности прилегания
крышки к блоку устраняют
фрезерованием этой поверхно-
сти. Эту операцию выполняют
на вертикально-фрезерном
станке типа 654. Обработку ве-
дут торцовой фрезой при ско-
рости резания 660 м/мин и про-
дольной подаче 800 мм/мин.
Глубина резания определяется
величиной деформации плос-
кости крышки. Минимально
допустимая высота крышки
180 мм.
Крышки с износом цапфы
передней опоры двигателя до
диаметра менее 169,42 мм вос-
станавливают постановкой ре-
монтной втулки 2. Для этого
протачивают цапфу до диа-
метра 164+g'J^MM на длину
48+0’34 мм с шероховатостью
7?а=1,25 мкм, напрессовыва-
ют ремонтную втулку до упора,
предварительно нагрев ее до
температуры 95—100°С, после
чего протачивают наружную
поверхность втулки, предвари-
тельно до диаметра 170,5+°’2мм
и окончательно до диаметра
176-0,08 мм, при этом шероховатость поверхности должна быть не
ниже Ra=5 мкм. Выступание конца втулки за торец цапфы не
допускается. Обработку цапфы производят на карусельном станке
модели 1531М.
По окончании ремонта крышку промывают в моечной машине
и укомплектовывают шпильками.
После ремонта неплоскостность привалочной поверхности
крышки не должна превышать 0,05 мм; контроль осуществляют
на поверочной плите набором щупов (набор № 3 по ГОСТ
10905—75).
3.	Картер маховика и привода агрегатов
Картер маховика (рис. 38) отлит из алюминиевого сплава
АЛ-10В (ГОСТ 2685—75). На переднем торце картера имеются
два отверстия диаметром 12+°^ мм для точной фиксации кар-
тера по штифтам, запрессованным в блок. Отверстие диаметром
68
I70+0’08 мм предназначено для установки сальни-
ка коленчатого вала. С правой стороны картера
имеются два отверстия: в одно из них диаметром
Ю4+°.3S мм устанавливается механизм поворо-
та коленчатого вала, в другое диаметром 101 мм
входит хвостовик стартера. На боковых стенках
обработаны площадки для крепления кронштей-
нов задних опор двигателя. На каждой площадке
расточено отверстие диаметром 60+0’12 мм на глуби-
ну 15 мм для фиксации кронштейна и обработаны
четыре резьбовых отверстия Ml4X2, в которые
ввернуты шпильки.
В процессе работы у картера маховика возмож-
ны следующие неисправности: трещины и обломы
различного расположения и характера, деформа-
ция плоскости сопряжения с торцовым листом, из-
нос или повреждение резьбы в отверстиях или на
шпильках, ослабление посадки ввертышей.
При наличии трещин на обработанных поверх-
ностях, а также трещин длиной более 150 мм, рас-
положенных на его необработанных поверхностях,
картер выбраковывают. Трещины, обломы и пов-
режденную резьбу в отверстиях заваривают с по-
следующей обработкой мест заварки.
Плоскость Т прилегания к торцовому листу вос-
станавливают фрезерованием на вертикально-фре-
зерном станке модели 654. Фрезеруют поверхность
за один проход торцовой фрезой диаметром 630 мм
Рис. 38. Кар-
тер маховика
и привода агре-
гатов
с вставными ножами, оснащенными пластинками из
твердого сплава ВК6, при скорости резания
977 м/мин, продольной подаче 400 мм/мин и частоте вращения
фрезы 510 об/мин.
После фрезерования высота А картера должна быть не менее
149,3 мм, шероховатость поверхности Т не ниже Ra=5 мкм.
Проверку неплоскостности обработанной поверхности произво-
дят на поверочной плите размером 750ХЮ00 мм. На картер уста-
навливают груз массой 15 кг. Щуп толщиной 0,05 мм не дол-
жен проходить или проходить туго между плитой и карте-
ром.
Ремонт резьбовых отверстий производят на радиально-свер-
лильном станке модели 2Н55. Отверстие с поврежденной резьбой
рассверливают, цекуют и нарезают резьбу ремонтного размера.
В местах, где были заварены резьбовые отверстия, сверлят от-
верстия и нарезают резьбу номинального размера. При ослаб-
лении посадки шпилек или срыве резьбы выступающей части шпи-
лек производят замену шпилек.
Отремонтированный картер маховика моют в моечной машине
и продувают сжатым воздухом.
69
4.	Головка цилиндров
Головка цилиндров представляет собой обработанную отливку
из чугуна. Для обеспечения минимальных деформаций и короб-
лений головок цилиндров в эксплуатации, отливки из которых
они изготавливаются, проходят искусственное старение. Нижняя
и верхняя полки вместе с боковыми и торцовыми стенками обра-
зуют полость, внутри которой расположены впускные и выпуск-
ные каналы, а также водяная рубашка. Впускные и выпускные
каналы выходят на противоположные стороны боковых стенок и в
нижнюю полку головки. В нижней полке имеются гнезда под та-
релки впускных и выпускных клапанов, отверстия для подвода
охлаждающей жидкости в водяную рубашку, отверстия под ус-
тановочные штифты и для прохода распылителей форсунок. На
верхней полке имеются площадки под пружины клапанов, под
стойки осей коромысел с отверстиями под установочные штифты,
резьбовые отверстия под крепежные детали и отверстия под ус-
тановку направляющих втулок клапанов. К боковым стенкам го-
ловки крепятся впускные и выпускные коллекторы. Шпильки вы-
пускных коллекторов изготовлены из стали 40Х10С2М (ГОСТ
5632—72), а впускных — из стали 45 (ГОСТ 1050—74). Со сто-
роны выпускного коллектора водяная рубашка головки закрыва-
ется литыми крышками. На одном из торцов каждой головки
цилиндров установлены рым-болты для поднятия двигателя.
Рис 39. Головка цилиндров:
1 — головка цилиндров; 2 — седло выпускного клапана; 3 — седло впускного клапана:
4 — направляющие втулки клапаиов
70
На головках цилиндров двигателей до № 23512 устанавлива-
лись вставные седла только под выпускные клапаны. Указанные
седла изготавливались из хромомолибденового чугуна с размерами
Д=56мм (рис. 39), высотой Я=8±0,05 мм. С двигателя
№ 30542 на головках цилиндров устанавливаются седла под
впускной клапан из хромомолибденового чугуна с размерами
Д1 = 62+°;^ и Я1 = 6,3±0,05 мм и под выпускной клапан из
сплава ВЗК или ЭП-616 с размерами Д — 54+°’^ мм и Н—
?=8±0,05 мм.
Для повышения надежности в головках цилиндров новой кон-
струкции введено усиление верхней полки, улучшено охлаждение
межклапанных перемычек и изменена фиксация литейных стерж-
ней водяной рубашки. При этом на головке цилиндров высота
до цековок под пружины клапанов П изменена с 91 до 95,5 мм;
высота до площадки под стойку оси коромысла С изменена со
105 до 115 мм с соответствующим изменением деталей крепле-
ния клапанов и стоек осей коромысел; изменены боковые крыш-
ки головки цилиндров; диаметр резьбы с торцов головки под
заглушки изменен с M27XL5 на МЗЗХБ5, введены наклонные
сверления под «пистолеты» охлаждения межклапанных перемы-
чек (рис. 40), которые глушатся пробками с резьбой К 1/4".
Для обеспечения использования головок цилиндров новой
конструкции взамен головок старой конструкции в запасные час-
ти для двигателей до № 30542 поставляется комплект 240-
1003075, в котовый входят: головка цилиндров новой конструкции
дет. 240-1003013-Б, шпильки крепления головки цилиндров дет.
240-1003017 (4 шт.), шайбы пружин клапанов дет. 236-
1007025-Б (6 шт.), тарелки
пружин клапанов дет. 236-
1007024-В (6 шт.), втулки
тарелок дет. 236-1007026-Б
(6 шт.) и стойки оси коро-
мысел клапанов дет. 240-
1007106-Б (3 шт.).
Для использования де-
талей крепления пружин
клапанов новой конструк-
ции на головках цилиндров
старой конструкции преду-
смотрена поставка в за-
пасные части комплекта
236-1007000 на один кла-
пан, состоящий из тарелки
пружин клапана дет. 236-
1007024-В, шайбы пружин
клапана дет. 236-1007025-В,
Рис. 40. Подвод охлаждающей жидкости
к межклапанным перемычкам головки ци-
линдров
втулки тарелки дет. 236-
1007026-Б и дистанционного
кольца дет. 236-1007036.
71
Рис. 41. Стенд для разборки-сборки головки цилиндров:
1 — рама; 2 — подвижная стейка; 3, 7 — кронштейны; 4 — винты зажимного устройст-
ва; 5 — прижимы зажимного устройства; 6 — установочные штифты; 8 — фиксатор;
9 — неподвижная стойка; 10 — рычаг для сжатия пружины клапана; 11 — планка;
12 — педаль фиксатора
Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов
окончательно обрабатывают после запрессовки в головку.
Все четыре головки цилиндров двигателя взаимозаменяемы
между собой.
Разборку головки цилиндров после снятия с двигателя реко-
мендуется производить на универсальном стенде, изображенном
на рис. 41.
Головку устанавливают на стенде, базируя по штифтам 6, и
закрепляют ее с помощью зажимного устройства, состоящего из
прижимов 5 и специальных винтов 4. Конструкция стенда позво-
ляет поворачивать головку цилиндров вокруг горизонтальной оси,
фиксируя положение ее через 90°. Стойка 2 — подвижная, что
дает возможность разбирать на стенде головки цилиндров не
только двигателей ЯМЗ-240, но и ЯМЗ-238 и ЯМЗ-236. Разборку
производят в следующем порядке: устанавливают и закрепляют
головку на стенде, отвертывают гайки, снимают водяную трубу
и ее прокладки, отвертывают болты и снимают переходники со-
единительных топливопроводов, сжимают пружины клапана с по-
мощью рычага 1С и снимают сухари клапана, отпускают зажим
и снимают втулку тарелки, тарелку пружины, наружную и внут-
реннюю пружины и шайбу. В такой же последовательности раз-
бирают весь клапанный механизм. Нажав на педаль 12 привода
фиксатора 8, поворачивают головку цилиндров привалочной плос-
72
костью вверх, снимают планку 11 стенда и извлекают впускные
и выпускные клапаны, после чего, отвернув гайки, снимают вы-
пускной коллектор с прокладками.
После разборки поворачивают головку привалочной плоско-
стью вниз, открепляют и снимают ее со стенда.
При большой производственной программе разборку голоски
цилиндров производят на комплексе оборудования, состоящем из
станка для разборки клапанного механизма и кантователя, сое-
диненного рольгангами в поточную линию.
На участок ремонта головка цилиндров поступает в сборе с
вставными седлами клапанов, направляющими втулками клапа-
нов, стаканами форсунок, боковыми крышками и пробками. Ос-
новными дефектами, с которыми головка цилиндров поступает на
участок ремонта, являются трещины или сколы различного ха-
рактера, нарушение уплотнений стаканов форсунок, трещины или
износ седел клапанов, коробление поверхности прилегания голов-
ки к блоку цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках
клапанов, срыв или ослабление резьбы в резьбовых отверстиях,
нарушение герметичности стенок водяной рубашки.
Восстановление головки цилиндров производят в следующем
технологическом порядке: заваривают трещины и сколы, ремон-
тируют поврежденную резьбу в резьбовых отверстиях, испытывают
на герметичность, извлекают стаканы форсунок, выпрессовы-
вают дефектные седла и направляющие втулки клапанов, обра-
батывают отверстия под седла и направляющие втулки клапа-
нов (при необходимости), запрессовывают седла и направля-
ющие втулки, развертывают отверстия в направляющих втулках,
шлифуют плоскость прилегания головки к блоку цилиндров, вос-
станавливают герметичность водяной рубашки, устанавливают
стаканы форсунок, после чего снова испытывают на герметич-
ность, зенкеруют, шлифуют фаски впускных и выпускных седел
клапанов.
Заварку трещин или сколов производят согласно рекоменда-
ций на заварку корпусных деталей, изложенных в разделе «Вос-
становление деталей сваркой и наплавкой».
После заварки, зачистки сварных швов, восстановления гер-
метичности производят устранение дефектов резьбы.
При износе или срыве резьбы в резьбовых отверстиях готов-
ки цилиндров ставят ввертыши в соответствии с табл. 12 или
нарезают резьбу ремонтного размера с изготовлением специаль-
ной шпильки с увеличенным диаметром ввертываемой части.
Испытание головки цилиндров на герметичность производится
на испытательном стенде, показанном на рис. 42. Гидравлические
цилиндры 4, установленные в корпусе 3, оборудованы резиновы-
ми уплотнителями для перекрытия отверстий водяных полостей
головки цилиндров. Подача масла к гидроцилиндрам осуществля-
ется от гидростанции 6 стенда. Головку цилиндров устанавлива-
ют на рольганг 5 и закрепляют фиксатором 7.
73
Рис. 42. Стенд для испытания головок цилиндров на герметичность
Резервуар 1 стенда заполняют жидкостью, в которую на 1 л
воды входит 10—15 г кальцинированной соды, 2 г нитрита
натрия и 0,1—0,3 г эмульгатора.
Включив кран управления гидроцилиндрами 4, закрывают от-
верстия водяных полостей испытываемой головки. Затем вклю-
чают насос 2 и создают давление 4 кгс/см2 в течение 2 мин.
После испытания из головки цилиндров извлекают стаканы
форсунок, предварительно вывернув гайки крепления. Для извле-
чения стакана используют специальный съемник (рис. 43), кото-
рый вводят в стакан. Вращением гайки 5 за рукоятку 7 подтя-
гивают тарельчатую пружину 3 к торцу гайки, в результате чего
наружный диаметр пружины увеличивается и пружина прочно
зажимается в стакане форсунки. Ударяя грузом 6 в торец голов-
ки болта 4, извлекают стакан форсунки из головки цилиндров.
Дефектные седла клапанов выпрессовывают специальным
съемником (рис. 44), цангу 2 которого с распорным конусом 1
устанавливают внутрь выпрессовываемого седла. Затем, вращая
гайку 6 распорного конуса, разжимают цайгу, при этом твердо-
сплавные вставки 3 цанги входят в стык седла и головки. После
этого, вращением гайки 5, которая упирается в корпус 4 съем-
ника, извлекают седло из гнезда головки цилиндров. В съемнике
размер Б от фланца цанги 2 до оси вставок 3 должен быть:
8,1 мм для выпускных седел и 6,4 мм для впускных.
Если диаметры гнезд под седла выпускных клапанов не пре-
вышают 56,040 мм (у головок старой конструкции) в 54,040 мм
(у головок новой конструкции) допускается устанавливать в них
седла номинальных размеров соответственно дет. 236-1003110 и
74
Рис. 43. Съемник для извлечения
стакана форсунки из головки ци-
линдров:
1 — гайка; 2 — шайба; 3 — тарельчатая
пружина; 4 — болт; 5 — гайка; 6 —
груз; 7 — рукоятка
для вьшрессовки
головки цилинд-
3 — вставка; 4 —
Рис. 44. Съемник
седла клапана из
ров:
1 — конус: 2 — цанга:
корпус; 5, 6 — гайка
236-1003110-В. Если диаметр гнезд под впускные клапаны не пре-
вышает 62,050 мм, допускается установка в них седла номи-
нального размера дет. 236-1003108-Б. На головках цилиндров без
седел впускных клапанов или с уменьшенными размерами седел
впускных и выпускных клапанов необходимо обработать для сед-
ла впускного клапана гнезда диаметром 62+0"030 мм на глубину
10+0,1 мм и для выпускного — диаметром 54+0"030 мм на глуби-
ну 12,1 ±0,1 мм (рис. 39) с установкой седел клапанов номиналь-
ного размера.
После ремонта заваркой межклапанных перемычек и при
диаметрах гнезд, превышающих допустимые без расточки, нужно
гнезда дообработать на диаметры 54,5+0’030 56,5+0,030или 62,5+0>030 мм
и установить в них ремонтные седла диаметром 54,5+°-“|,
56>5+йге или 62>5wra мм’
Обработку гнезд под седла клапанов производят с примене-
нием накладного кондуктора (рнс. 45) на радиально-сверлильном
Рис. 45, Кондуктор для обработки гнезд седел клапанов в головке цилиндров
75
Рис. 46. Ремонтные втулки:
а — для отверстий под шпильки
крепления головки цилиндров к
блоку; б — для маслосливиого
отверстия
ГОСТ 1707—51 в течение
станке модели 2Н55. Корпус 1 кон-
дуктора, в который устанавливается
обрабатываемая головка цилиндров,
крепится к столу станка. Кондуктор-
ная плита 2 со сменными втулками 4
фиксируется относительно головки оп-
равкой 3. Крепление плиты к корпусу
осуществляется прихватами 5.
Перед запрессовкой седел клапа-
нов головку цилиндров нагревают до
температуры 90°С, а седла охлажда-
ют в жидком азоте. Запрессованные
седла своими торцами должны плотно
прилегать к торцам отверстий в го-
ловке цилиндров: щуп толщиной
0,05 мм не должен проходить между
торцом седла и головкой.
Направляющие втулки клапанов
при капитальном ремонте двигателя
подлежат замене новыми. Их перед за-
прессовкой в головку цилиндров про-
питывают маслом «веретенное 3» по
2 ч при температуре 85—95°С с последу-
ющим охлаждением, а головку нагревают в ванне с горячей водой
или моечной машине до температуры 90°С. Запрессовку втулок
производят согласно рис. 39. После запрессовки внутренний диа-
метр направляющих втулок развертывают до диаметра 12+0’019 мм.
Направляющие втулки клапанов, поставляемые в запасные части,
имеют внутренний диаметр 11,6 мм.
Если неплоскостность поверхности прилегания головки к бло-
ку цилиндров превышает 0,08 мм, то эту поверхность шлифуют
на плоскошлифовальном станке модели ЗБ732. При этом высота
головки должна быть не менее 131,3 мм; шероховатость поверх-
ности /?о=1,25 мкм. Неплоскостность поверхности прилегания
после шлифования не должна превышать 0,05 мм на всей длине
головки.
Затем устанавливают стаканы форсунок. Для этого в канавку
гнезда устанавливают новое уплотнительное резиновое кольцо,
предварительно смазав его консистентной смазкой, и, приклеив
к торцу стакана уплотнительную шайбу, устанавливают стакан
форсунки в гнездо. Гайку крепления стакана затягивают крутя-
щим моментом 9—11 кге-м.
Установив стаканы форсунок, боковые крышки и пробки, ис-
пытывают головку цилиндров на герметичность на испытательном
стенде, показанном на рис. 42. Течь жидкости и отпотевание не
допускаются.
При наличии потения или течи через микропоры стенки от-
верстий под шпильки крепления головки цилиндров к блоку или
через стенки маслосливных отверстий ремонт производят путем
76
Рис. 47. Обработка зенкером (а) седел впускного (б) и выпускного (в)
клапанов
запрессовки в отверстия специальных втулок, изготовленных в
соответствии с рис. 46. Перед запрессовкой втулок отверстия Д
под шпильки крепления головок цилиндров обрабатывают до ди-
аметра 20 2o’q42 им, маслосливные отверстия до диаметра
1?-0.033 мм- ВТУЛКИ изготавливаются из стали 35 (ГОСТ 1050—
74) п запрессовываются со стороны привалочной поверхности к
блоку с применением нитрошпаклевки НЦ-00-8 (ГОСТ 10277—
76).
После этого обрабатывают фаски седел клапанов головки ци-
линдров. Обработку вспомогательных и рабочих фасок седел
впускных и выпускных клапанов производят зенкерованием (.ча-
бером зенкеров 9346Р-02) и шлифованием.
Седло впускного клапана фрезеруют тремя зенкерами (рис.
47, а). Сначала рабочую фаску зенкером с углом 120° до полу-
чения чистой ровной поверхности, затем нижнюю кромку рабочей
фаски зенкером с углом 150°, выдерживая размер рабочей фас-
ки в пределах 59,4+0,07 мм (рис. 47,6), и, наконец, верхнюю
кромку фаски зенкером с углом 60° до получения ширины Г
рабочей фаски 2,0—2,5 мм.
Седло выпускного клапана фрезеруют двумя зенкерами: сна-
чала рабочую фаску зенкером с углом 90° (рис. 47, в) до полу-
чения необходимой чистоты, а затем нижнюю кромку фаски
77
а)
Рис. 48. Прибор для контроля рабочих
фасок седел клапанов:
а — седло впускного клапана; б — седло вы-
пускного клапана;
1 — установочная оправка; 2 — втулка; 3 —
штифт; 4 — корпус; 5 — направляющая втул-
ка; 6 — индикатор
зенкером с углом 150°. Ши-
рина рабочей фаски Д долж-
на быть равна 1,5—2,0 мм.
После зенкерования ра-
бочие фаски седел шлифу-
ют окончательно планетар-
но - шлифовальной машин-
кой ЗИЛ Х-7270.
Биение рабочей фаски
относительно отверстия в
направляющей втулке дол-
жно быть не более 0,03 мм.
Контроль выполнения
рабочих фасок седел впуск-
ных и выпускных клапанов
осуществляют специальны-
ми приборами (рис. 48), ко-
торые одинаковы по устрой-
ству и отличаются только
размерами деталей. На-
стройку приборов осущест-
вляют эталонами. При-
бор устанавливают на спе-
циальную оправку 1, ко-
торую подбирают относи-
тельно диаметра отверстия в направляющей втулке клапана.
Контролируемые приборами размеры рабочих фасок показа-
ны на рис. 48, а — для седла впускного клапана, и на рис. 48, б —
для седла выпускного клапана. При шлифовании рабочих фа-
сок седел клапанов допускается утопание среднего диаметра фас-
ки относительно поверхности прилегания головки к блоку цилинд-
ров до размера 4,9 мм для седла впускного клапана и 5,6 мм
для седла выпускного клапана.
Углы рабочих фасок седел впускных и выпускных клапанов
проверяют на краску калибрами 9534-025 и 9534-026 (рис. 49).
Для этого краску наносят на конусную часть калибра 1, который
ложится на фаску гнезда; направляющая оправка 2 (9695-0030)
калибра входит в отверстие направляющей втулки. Краска дол-
жна ложиться на фаску седла непрерывным кольцевым слоем
шириной не менее 1/3 ширины фаски.
После ремонта головку цилиндров промывают и продувают
сжатым воздухом.
Сборку головки цилиндров производят в следующем порядке;
притирают клапаны к седлам, моют головки цилиндров и клапа-
ны после притирки, графитируют стержни клапанов, собирают
головку с клапанами и пружинами, проверяют на герметичность,
устанавливают и крепят впускные и выпускные коллекторы, пере-
ходники трубок высокого давления, водяные трубы, шпильки креп-
ления крышек головки цилиндров и ниппели топливопроводов.
78
Сборку головок цилиндров рекомендуется осуществлять на
специализированном оборудовании, которое в сочетании с роль-
гангами образует поточную линию сборки.
Поточная линия сборки головок цилиндров должна включать
в себя станок для притирки клапанов, моечную машину, ванны
для графитирования, кантователь, станок для сборки клапанного
механизма и поворотный стол.
Для притирки клапанов головку цилиндров устанавливают
приваленной плоскостью вверх и подают на рольганг, где на по-
верхности гнезд наносят притирочную пасту и устанавливают
клапаны. Рольганги на линии сборки головок цилиндров отлича-
ются тем, что их ролики выполнены в два ряда. Пространство
между рядами роликов обеспечивает размещение выступающей
части клапанов, предохраняя их от повреждения. После установ-
ки клапанов головку закрепляют в станок для притирки клапанов
(рис. 50). Особенность устройства этого станка состоит в том,
что клапаны в процессе притирки совершают возвратно-враща-
тельное (со смещением начальных точек поворота) и возвратно-
поступательное движение.
Возвратно-вращательное движение и смещение начальных
точек поворота клапанов в процессе притирки осуществляется
через клиноремепную передачу 5 от электродвигателя 6 (установ-
ленного на станине 4) и далее через планетарный редуктор 7,
главную передачу 8, блок шпинделей 9 и шлицевые муфты 12
с установленными на их концах присосами.
Преобразование вращательного движения вала электродви-
гателя в возвратно-вращательное движение клапанов осуществ-
ляется планетарным редуктором.
Возвратно-поступательное движение клапаны получают от
эксцентрика 11 через двуплечий рычаг 10. Привод эксцентрика
осуществляется от пламетарного редуктора через цепную пере-
дачу, а двуплечего рычага — через тягу 3 от пневматического
цилиндра 2 при включенном кране 15.
Во время притирки клапанов поршень пневматического ци-
линдра под действием сжатого воздуха перемещается вверх и
через тягу 3 и рычаг 10 поджимает клапаны к притираемым
гнездам головки.
Вращение эксцентрика вызывает подъем клапанов, поршень
пневматического цилиндра при этом несколько опускается вниз.
Фиксация головки на столе 14 станка производится фиксатором 13.
В основании 1 вмонтирован механизм для подъема клапанов,
который имеет эксцентрики 17 и 18. С помощью эксцентрика 18
клапаны поднимают для соединения с присосами шпинделя, а с
помощью эксцентрика 17 клапаны извлекают из направляющих
втулок после притирки. Управление эксцентриками осуществляет-
ся ручкой 16.
Для притирки клапанов применяют пасты, изготовленные по
одному из следующих составов:
79
Состав 1
Карбид бора М40 . . 10%
Микрокорунд М20 . 90%
Состав 2
Электрокорунд	зерни-
стый М14 . . . . 87%
Парафин..........13%
Состав разводят в авиационном или дизельном масле до сме-
танообразного состояния. Притирку продолжают до тех пор, пока
на фаске клапана и седле не появится непрерывный матовый по-
ясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы в пояске и риски на
поверхности не допускаются. При правильной притирке мато-
вый поясок А на седле должен начинаться у основания большого
конуса седла, как показано на рис. 51. Для удаления притироч-
ной пасты головку цилиндров и клапаны моют в моечной маши-
не. Для мойки применяют содовый раствор, подогретый до тем-
пературы 80—90°. Головку цилиндров устанавливают на транс-
портер моечной машины гнездами клапанов вверх. Клапаны про-
Рис. 49. Калибр для проверки на
краску рабочей фаски седла
Рис. 50. Станок для притирки кла-
панов
80
мывают в специальной кас-
сете, гнезда которой нуме-
рованы порядковыми но-
мерами расположения кла-
панов в головке цилиндров.
После мойки стержни
клапанов графитируют. Это
необходимо для лучшей
приработки стержней по от-
верстиям направляющих
втулок в период первона-
чальной приработки двига-
теля. Графитирование стер-
жней производят раство-
ром, в состав которого вхо-
дит графит марки Л (ГОСТ
8295—57) и вода. Для пе-
ремешивания графита в во-
де к днищу ванны подведен
сжатый воздух.
После графитирования
клапаны устанавливают в
гнезда головки цилиндров,
поворачивают головку при-
валочной плоскостью вниз,
устанавливают шайбы, пру-
жины, тарелки, втулки ' и
собирают клапанный меха-
низм. Для сборки клапан-
ного механизма рекоменду-
ется использовать станок,
показанный на рис. 52. На
станине 2 основания станка
1 закреплены три пневма-
тических цилиндра 3. На
штоках поршней цилиндров
закреплены прижимы 4
для сжатия пружин. Пере-
движение головки цилинд-
ров осуществляется по ро-
ликам 6, а ее фиксация —
опорными планками 5 и
фиксатором, управляемым
гягой 8 от ножной педали 9.
Включение пневматических
цилиндров производят кра-
нами управления 7. При
сжатом положении пру-
жин производят установку
Рис. 51. Расположение матового пояска
на седле клапана:
а — правильное; б — неправильное
Рис. 52. Станок для сборки клапанного
механизма
81
сухарей. Окончательную сборку головки цилиндров производят
на поворотном столе, размещаемом в конце поточной линии. По-
воротная конструкция стола обеспечивает удобство рабочему при
установке и креплении впускных и выпускных коллекторов, во-
дяных труб, трубок высокого давления и шпилек. На ремонтных
предприятиях с небольшой производственной программой сборку
головок цилиндров производят на тупиковом стенде (см. рис. 41).
5.	Выпускные трубопроводы
Выпускные трубопроводы двигателей ЯМЗ-240 и -240Б отлиты
из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). Выпускные трубопроводы
двигателей ЯМЗ-240Н отлиты из специального легированного чу-
гуна. Конструкция выпускных трубопроводов различна. Сохра-
нение импульсности газового потока до турбокомпрессоров дви-
гателей ЯМЗ-240Н обеспечивается разделением выпускных трак-
тов обоих рядов цилиндров на два трубопровода, каждый из ко-
торых объединяет выпускные каналы только от трех цилиндров.
Наружные поверхности всех трубопроводов металлизированы
алюминием. Фланцы патрубков трубопроводов обработаны в од-
ной плоскости с точностью 0,1 мм.
Основными неисправностями выпускных коллекторов при экс-
плуатации могут быть трещины на необработанных поверхностях,
фланцах, обломы фланцев и коробление плоскостей фланцев.
При короблении поверхностей фланцев, если неплоскостность
превышает 0,1 мм, плоскость прилегания к головке цилиндров фре-
зеруют на вертикально-фрезерном станке модели 6М13П. Для
обработки применяют фрезу диаметром 160 мм со вставными но-
жами твердого сплава ВК8. Обработку производят на следующих
режимах: подача на оборот фрезы — 0,05 мм/об; скорость реза-
ния — 100 м/мин; частота вращения фрезы — 200 об/мин.
Контроль неплоскостности производят щупом на поверочной
плите. После ремонта внутреннюю и наружную поверхность тру-
бопровода обдувают сжатым воздухом, а затем моют.
6.	Впускные трубопроводы
Впускные трубопроводы изготовлены из алюминиевого спла-
ва ЛЛ10В (ГОСТ 2685—75) и в отливке подвергнуты искусст-
венному старению до твердости НВ 80.
Для соединения с впускными каналами головок цилиндров и
закрепления на них, патрубки трубопроводов оканчиваются флан-
цами с двумя отверстиями. Привалочные поверхности фланцев
выполнены в одной плоскости с точностью 0,15 мм.
Впускные трубопроводы подлежат ремонту при наличии тре-
щин, обломов краев трубопроводов и фланцев, захватывающих
не более одного отверстия, коробления плоскостей фланцев, сме-
82
щения отверстий под шпильки крепления к головке цилиндров,
срыве или износе резьбы в резьбовых отверстиях.
Трещины ремонтируют заваркой, а обломы — наплавкой.
Резьбовые отверстия с сорванной или изношенной резьбой зава-
ривают. После заварки трещин сварочный шов зачищают, а на-
плавленные края фланцев, заваренные резьбовые отверстия и
отверстия во фланцах обрабатывают под номинальный размер.
При короблении фланцев, если их неплоскостность превышает
0,25 мм, ремонт производят фрезерованием, при этом толщина
фланца должна оставаться не менее 11,5 мм. Обработку флан-
цев производят на вертикально-фрезерном станке 6М13П.
Поверхность фланцев проверяют на контрольной плите с раз-
мерами 630ХЮ00 мм (ГОСТ 10905—75) с помощью щупа, на-
бор № 3 (ГОСТ 882—64).
Обработку заваренных отверстий трубопроводов ведут на ра-
диально-сверлильном станке 2Н55. Отремонтированную деталь
промывают и продувают сжатым воздухом.
Смещение отверстий крепления к головке цилиндров от но-
минального расположения не должно превышать 0,2 мм.
7.	Водяные трубы
Водяные трубы изготовлены из алюминиевого сплава АЛ 10В
(ГОСТ 2685—75) твердостью НВ 80—120.
Плоскости фланцев крепления водяной трубы к головке ци-
линдров выполнены под углом 52°30' и в одной плоскости.
Основными дефектами водяных труб могут быть различного
размера и расположения трещины, сколы и кавитационные раз-
рушения. Восстановление дефектных мест производят заваркой
и наплавкой. Если неплоскостность привалочных поверхностей
фланцев превышает 0,1 мм, фланцы фрезеруют на горизонталь-
но-фрезерном станке 6М82Г. Неплоскостность поверхностей флан-
цев трубы проверяют на поверочной плите 630X1000 мм (ГОСТ
10905—75) щупом, набор № 3 (ГОСТ 882—64).
Обработку заваренных отверстий производят на радиально-
сверлильном станке 2Н55.
Отремонтированную трубу испытывают на герметичность во-
дой или проверяют во время стендовой обкатки двигателя. Течь
и образование капель па трубе не допускаются.
V. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
1.	Коленчатый вал
Коленчатый вал изготовлен из стали 60ХФА (ЧМТУ-1-823—69)
методом горячей штамповки. После предварительной механиче-
ской обработки заготовку вала термически обрабатывают до
твердости НВ 229—269.
83
Вал имеет шесть кривошипов и семь коренных опор.
Цилиндрические поверхности коренных опор диаметром
191,92-0,02 мм служат дорожками качения для роликоподшип-
ников коленчатого вала, поэтому они обработаны с высокой точ-
ностью. Величина поверхностных неровностей на дорожках каче-
ния допускается не более 0,2 мкм. Непрямолинейность образую-
щих в сторону выпуклости допускается не более 0,005 мм (вогну-
тость не допускается); конусообразность — не более 0,005 мм;
овальность — не более 0,01 мм; огранка (дробление) — не более
0,002 мм. Биение относительно общей оси дорожек качения край-
них опор допускается для II и VI опор не более 0,02 мм; для III
и V опор — не более 0,03 мм; для IV опоры — не более 0,04 мм.
Разность биений соседних коренных шеек не должна превышать
0,02 мм. Биение торцов дорожек качения при тех же условиях не
должно превышать 0,03 мм. Дорожки качения и торцы закаливают
с нагревом токами высокой частоты (ТВЧ). Дорожки качения за-
каливают до твердости HRC 61—65 на глубину 3,0—4,5 мм, а тор-
цы — до твердости HRC 56—65. Ширина дорожек качения у
двигателей выпуска до 1973 г. составляла 23+^0^мм. Двигатели
выпуска с апреля 1973 г. имеют усиленные роликовые подшип-
ники и ширина дорожек качения у них увеличена до 34+®-^.
Шатунные шейки диаметром 88_c,oi5 мм расположены попар-
но в трех плоскостях под углом 120°±20' и имеют радиус кри-
вошипа 70±0,05 мм.
Поверхность шатунных шеек закалена с нагревом ТВЧ на глу-
бину 3,0—4,5 мм до твердости HRC 52—56. Переходы шатунных
шеек к щекам выполнены радиусом R6_0>5 мм, их полируют до ше-
роховатости Ra—0,324-0,16 мкм.
Задний конец коленчатого вала имеет цилиндрическую поверх-
ность Диаметром 1О2_о,о2з мм для установки ведущей шестерни
газораспределения и коническую поверхность с конусностью 1:50,
на которую напрессовывают ступицу маховика до упора в шес-
терню через штампованный маслоотражатель.
Передний конец вала выполнен в виде цилиндрической цапфы
диаметром 1О2_о,о2з мм.
Поверхности переднего и заднего конца вала обработаны с
высокой точностью и концентричны общей оси коренных шеек;
биение более 0,03 мм не допускается.
Транспортировку коленчатого вала при ремонте следует осу-
ществлять с помощью подвесок, показанных на рис. 53.
Разборка коленчатого вала. Разборку коленчатого вала произ-
водят в следующей последовательности: снимают роликовые под-
шипники коренных опор коленчатого вала; снимают распредели-
тельную шестерню, снимают стопорные кольца с заглушек отвер-
стий шатунных шеек, извлекают заглушки масляных каналов из
отверстий шатунных шеек, выпрессовывают штампованные за-
глушки из отверстий первой и шестой шатунных шеек, выпрессо-
вывают штифт упорного кольца.
84
Для снятия роликовых подшипников коленчатый вал устанав-
ливают на подставку в вертикальное положение. Роликовые под-
шипники снимают последовательно, начиная с первой коренной
опоры.
Для снятия подшипника с беговой дорожки вала его ролики
раздвигают в пазах сепараторов в крайнее положение в сторону
наружного диаметра, при этом внутренний вписанный диаметр по
роликам становится больше наружного диаметра коренной опоры,
что позволяет свободно снимать сепаратор с роликами с беговой
дорожки.
После снятия роликовых подшипников коленчатый вал укла-
дывают горизонтально на деревянную подставку. Дальнейшую
разборку вала производят на сборочно-разборочном приспособле-
нии (рис. 54).
Вал устанавливают на призмы 2 приспособления задним кон-
цом в сторону гидроцилиндра 5, используя подвеску (рис. 53, а),
пальцы 4 которой заводят в отверстия третьей и пятой щек колен-
чатого вала. Для снятия шестерни вал стопорят от осевого пере-
мещения упорной планкой 3 (рис. 54). Затем, зацепив съемным
Рис. 53. Подвески для транспортировки коленчатого вала:
сг — с захватом за отверстия; б — с захватом за шейки;
/ — коленчатый вал; 2 — цепь; 3 — рычаг; 4 •— палец; 5 —. подвеска
85
захватом 4 за торец шестерни и торец канавки штока гидроци-
линдра 5, усилием, создаваемым гидравлической системой стенда,
снимают шестерню с вала. После снятия распределительной ше-
стерни вал освобождают от упорной планки и, поворачивая его в
удобное для работы положение, выпрессовывают призматическую
шпонку шестерни и снимают стопорные кольца с заглушек отвер-
стий шатунных шеек. Затеям извлекают из отверстий заглушки
масляных каналов и шатунных шеек, применяя для этой цели при-
способление 5 (рис. 55, а) и оправку 2. Ввернув болт 6 приспособ-
ления в заглушку 4, продвигают ее внутрь канала, после чего
извлекают заглушку 3 с помощью оправки 2 и извлекают заглуш-
ку 4 приспособлением.
Штампованную заглушку первой шатунной шейки выпрессовы-
вают в два приема. Сначала оправкой 14 (рис. 55, б) сдвигают за-
глушку внутрь канала, после чего с противоположной стороны
устанавливают оправку 8 (рис. 55, в), с помощью которой вытал-
кивают заглушку из канала.
Штифт упорного кольца из передней щеки вала выпрессовы-
вают съемником, изображенным на рис. 55, г.
После разборки вала и снятия резиновых уплотнительных ко-
лец с заглушек все детали направляют в моечное отделение.
Ремонт коленчатого вала. В процессе длительной эксплуатации
двигателя у коленчатого вала возможны следующие основные не-
исправности: износ шатунных и коренных шеек, трещины на ша-
тунных и выкрашивание на коренных шейках, износ и поврежде-
ние поверхностей вала под упорные кольца, шестерню и ступицу
маховика, повреждение резьбы под болты крепления полумуфты
отбора мощности, гасителя крутильных колебаний и ступицы ма-
ховика.
Рис. 54. Универсальное приспособление для сборки и разборки коленчатого
вала:
1 — станина; 2 — призма с роликами; 3 — упорная планка; 4 — захват; 5 — гидроци-
липдр; 6 — кран управления
86
Рис- 55. Приспособления для разборки коленчатого вала:
а — дЛя снятия легкосъемных заглушек; б, в — для снятия шпампованиых заглушек;
г — для извлечения штифта;
1 — коленчатый вал: 2 — оправка для извлечения заглушек из отверстий масляных кана-
лов; 3 — заглушка масляного канала; 4 — заглушка отверстия шатунной шейки; 5 — при-
способление для извлечения заглушек; 6 — болт; 7 — заглушка; 8 — оправка для извле-
чения заглушек; 9 — штифт коленчатого вала; 10 — промежуточный штнфт съемника;
/у — упорный болт; 12 — корпус съемника для выпрессовки штифта коленчатого вала;
13 — фиксатор; 14 — оправка для выпрессовки заглушки; 15 — пневматический молоток
Коленчатый вал бракуют при наличии изломов и трещин. При-
годность вала к ремонту с сохранением его качеств определяют в
процессе контроля на дефектовочном участке ремонтного завода с
помощью мерительных, контрольных приспособлений и специаль-
ных стендов магнитной дефектоскопии, устройство и порядок
пользования которыми описан в разделе «Дефектовка деталей».
Окончательное решение о пригодности вала к ремонту принимают
после определения глубины и расположения трещин в шейках ва-
ла. С этой целью поверхность шейки вала в местах трещин рас-
шлифовывают, а затем повторно проверяют на дефектоскопе. Если
при повторных проверках трещина не обнаруживается, то такой
вал направляют на участок ремонта. Такой метод контроля позво-
ляет выявить непригодные к ремонту коленчатые валы и избежать
непроизводительных затрат труда.
Ремонт коленчатого вала (рис. 56) производят в следующей
технологической последовательности: проверяют и восстанавлива-
ют базовые поверхности вала, шлифуют шатунные шейки под
87
Рис 56. Коленчатый вал
ремонтный размер, шлифуют беговые дорожки коренных опор вала
под ремонтный размер, полируют фаски отверстий масляных ка-
налов на шатунных шейках, восстанавливают резьбовые отвер-
стия, полируют шатунные шейки и беговые дорожки, проверяют
шатунные шейки и беговые дорожки магнитной дефектоскопией,
промывают вал и прочищают масляные каналы.
На заводе-изготовителе, а также при ремонте коленчатый вал
обрабатывают с установкой на определенные технологические ба-
зы. Базой для обработки беговых дорожек коренных опор, а так-
же поверхности под уплотнительные и упорные кольца и шестер-
ню являются центровые фаски, выполненные в переднем и заднем
торцах вала. При обработке шатунных шеек вал устанавливают и
крепят за поверхность под уплотнительные и упорные кольца и за
поверхность под шестерню привода газораспределительного меха-
низма.
Состояние центровых фасок проверяют внешним осмотром.
При обнаружении забоин их зачищают, затем вал устанавливают
в центры станка и проверяют. Биение поверхностей под уплотни-
тельные и упорные кольца по отношению к центровым фаскам, а
также под шестерню допускается не более 0,03 мм. При необходи-
мости центровые фаски протачивают резцом на токарном станке
с фиксацией вала в люнете станка по поверхности под шестерню
или уплотнительные кольца с поджатием задним центром станка.
Изношенные поверхности под шестерню привода газораспреде-
лительного механизма, а также под уплотнительные и упорные
кольца восстанавливают хромированием или автоматической на-
плавкой в защитной среде углекислого газа. Механическую обра-
88
Таблица 13
Ремонтные размеры шатунных шеек и вкладышей коленчатого вала
Наименование размера	Отклонение от номинала, мм	Диаметр шатунных шеек, мм	Толщина шатунного вкладыша в средней части, мм
Номинальный	__	85,00—0,015	4 000“0,028 4»иш-0,039
1-й ремонтный	—0,25	84,75-0,015	4 125”°’038 1 ^-0,045
2-й ремонтный	—0,50	84,50-0,015	4 9SO“0,038 b«ZdU-0,045
3-й ремонтный	—0,75	84,25-0,015	4,375Z°;<®
4-й ремонтный	—1,00	84,00-0,015	4.500Z?^
5-й ремонтный	—1,25	83,75-0,015	4 4,ozo_0>045
6-й ремонтный	—1,50	83,50—0,015	4 7ГЛ—0>038 /ЙУ-0,045
ботку этих поверхностей производят на круглошлифовальном
станке модели ЗВ 164. Наплавленные поверхности сначала шлифу-
ют предварительно под размер 102,5-од мм, а затем окончательно
до диаметра Ю2_0,о2з мм и шероховатости Ra—1,254-0,63 мкм.
Обработку производят шлифовальным кругом ПП 750Х60Х
Х305 мм (ГОСТ 2424—75), материал круга — электрокорунд бе-
лый с зернистостью 25 и твердостью С1.
После восстановления базовых поверхностей приступают к
шлифованию шатунных шеек вала. Эту операцию производят на
специализированном круглошлифовальном станке модели ХШ2-02.
Особенность и преимущество этих станков состоит в том, что пе-
редняя и задняя бабки ведущие; это исключает возможность де-
формации вала в процессе обработки. Установку и крепление ва-
ла на станке производят в приспособлениях (специальных патро-
нах), которые крепятся к шпинделям ведущих бабок станка.
Шлифуют шатунные шейки под ремонтные размеры в соответ-
ствии с табл. 13.
Величина радиусов осей всех кривошипов вала должна быть
70+0,05 мм.
С 1977 г. завод перешел на выпуск коленчатых валов с диамет-
ром шатунных шеек 88_o,oi5 мм. При ремонте таких валов шатун-
ные шейки шлифуют и устанавливают тонкостенные вкладыши
согласно табл. 14.
Выбор ремонтного размера производят по величине наиболь-
шего износа после замера каждой шатунной шейки. Все шатун-
ные шейки одного вала шлифуют под один ремонтный размер.
Шлифовать шатунные шейки одного вала под разные ремонтные
размеры не допускается. Шатунные шейки вала шлифуют элект-
89
Таблица 14
Ремонтные размеры шатунных шеек и вкладышей коленчатого вала
Н аименование размера	Отклонение от номинально- го диаметра, мм	Диаметр шатунных шеек, мм	Толщина шатунного вкладыша в средней части, мм
Номинальный	__	88,00-0,015	9 ^,оии__0}050
1-й ремонтный	—0,25	87,75-0,015	
2-й ремонтный	—0,50	87,50-0,015	/du„OjO5O
3-й ремонтный	—0,75	87,25—0,015	q 07с—0,038 z,o/o_0j050
4-й ремонтный	—1,00	87,00-0,015	о ГЮЛ-'0,038 о,иШ„0 050
5-й ремонтный	—1,25	86,75-0,015	о -inc—0,4)38 0,050
6-й ремонтный'	—1,50	86,50—0,015	0 оса—0,038 o,zou_0>050
рокоруидовым кругом зернистостью 25—40 на керамической связ-
ке марки К5 твердостью С1—С2. Для шлифовки применяется круг
ПП 1100X83x305 мм. Шлифование производят методом врезания
при окружной скорости круга 30 м/с, скорости вращения детали
34—45 м/мин и средней подаче 0,25—0,40 мм/мин. В конце шли-
фования поперечную подачу круга прекращают и производят об-
работку поверхностей шеек и галтелей «выхаживанием» в течение
10—20 с.
Для достижения заданной точности и шероховатости не ниже
/?а = 1,25 мкм при обработке шатунной шейки шлифовальный
круг после снятия основной части припуска подвергают вторичной
(тонкой) правке. Правку круга производят по периферии, а также
заправляют его кромки по радиусу для получения правильной гео-
метрической формы и размеров галтелей /?6-о,5 мм. Правку круга
производят алмазно-металлическим карандашом типа С1—1
(ГОСТ 607—63) с помощью правильного прибора, поставляемого
со станком. Шлифование, а также правку круга производят с
охлаждающей жидкостью. В качестве охлаждающей жидкости
применяют 2-, 3%-ный раствор кальцинированной соды. При пе-
решлифовке шатунных шеек под ремонтные размеры столу станка
сообщают незначительное продольное перемещение, что обеспечи-
вает шлифование галтелей и торца; длина шатунной шейки при
этом увеличивается. Увеличение длины шейки вала допускается
не более чем на 0,02 мм для каждого ремонтного размера.
Проверку радиусов галтелей шатунных- шеек производят с по-
мощью шаблона (рис. 57), состоящего из двух пластинок. Радиус
одной из пластинок равен 5,5 мм, а другой — 6 мм. Галтель счи-
тают выполненной в пределах допуска, если при измерении пла-
стиной с радиусом 5,5 мм просвет наблюдается только на участке
90
щеки вала, а при измерении пластиной радиусом 6 мм — просвет
наблюдается только в средней части галтели (рис. 57, а, б). Гал-
тели, выполненные с подрезами (рис. 57, в, г, д), не допускаются.
Для измерения размеров шеек в процессе шлифования приме-
няют специальное измерительное устройство (рис. 58), позволяю-
щее производить контроль без остановки станка. Подвижной на-
конечник 3 воспринимает отклонения шлифуемой шейки 1 и пере-
дает их индикатору 4. Нижний упорный наконечник 7 касается
изделия не в диаметральной плоскости подвижного наконечника
3, а в точке, смещенной примерно на 15° в направлении вращения
шлифуемого вала; это делает более надежной и устойчивой по-
садку всей индикаторной скобы на измеряемой шейке. Масляный
амортизатор 6 служит для плавного подъема и опускания инди-
каторной скобы, для смягчения резких перемещений державки, а
в совокупности с шарнирным соединением державки позволяет
скобе следовать за любым перемещением вала при его шлифова-
нии и исключает погрешности измерения. Применение измеритель-
ного устройства сокращает брак, значительно повышает произво-
дительность труда и коэффициент использования оборудования.
Беговые дорожки коренных шеек вала при их износе до разме-
ра менее 191,85 мм (Д на рис. 56) ремонтируют шлифованием под
ремонтный размер. Для восстановления беговых дорожек преду-
смотрены два ремонтных размера: для первого диаметр шейки
шлифуется до 191,42-о,о2 мм, для второго — до 190,42_0,о2 мм.
Для возможности ремонта опорных шеек коленчатого вала
промышленностью выпускаются роликовые подшипники различ-
ных размеров: для основного размера — подшипник 2622134 ЛМ,
для 1-го ремонтного размера — 2622134 Л1М и для 2-го — 2622134
Л2М. Шлифование беговых дорожек производят на круглошлифо-
вальном станке ЗВ 164 с установкой на специальные центры, у ко-
торых поверхности конуса в местах контакта с деталью изготовлены
Рис. 57. Схема проверки радиу-
сов галтелей шеек коленчатого
вала:
а, б — радиусы
вильно; в, г, д —
резом; е — радиус
мого;
М и Б — шаблоны
6 мм
выполнены пра-
радиусы с под-
меньше допусти-
р а ди уса ми 5,5 и
91
Рис. 58. Измерительное устройство
для контроля диаметра шеек вала в
процессе шлифования:
1 — шлифуемая шейка; 2 — сменная ско-
ба; 3 — подвижной наконечник; 4 — инди-
катор; 5 — державка индикатора; 6 — ма-
сляный амортизатор; 7 — неподвижные на-
конечники
ния шероховатости поверхности .
из твердого сплава, а по-
этому характеризуются высо-
кой точностью базирования и
долговечностью.
Ширина В (рис. 56) бего-
вой дорожки нового коленча-
того вала равна 34+®^° мм.
При перешлифовке шеек Д ва-
ла на ремонтные размеры шли-
фуют и торцы В до ширины
беговой дорожки 34,5 мм.
Беговые дорожки вала и торцы
шлифуют электрокорундовым
кругом ПП 750X34X305 мм
зернистостью 25—40 на ке-
рамической связке марки
ЮК твердостью СМ1—СМ2.
Шлифование производят ме-
тодом врезания при окруж-
ной скорости шлифовального
круга 30 м/с, скорости враще-
ния детали 34—35 м/мин и
средней подаче 0,25 —
0,40 мм/мин. В конце шлифо-
вания поперечную подачу кру-
га прекращают; для достиже-
z=0,63 мкм и точности разме-
ров вторичную «тонкую» правку круга производят также после
снятия основной части припуска.
После шлифования шатунных шеек под ремонтные размеры
уменьшается глубина фасок на отверстиях масляных каналов.
Поэтому фаски обрабатывают и полируют согласно рис. 56. Обра-
ботку рабочих фасок производят абразивной головкой, а полиров-
ку шкуркой Р.СЛ.600Х30.2Б.16.А (ГОСТ 13344—67) с приводом
от пневматической шлифовальной машинки типа ШПТ.
У отдельных валов может иметь место срыв резьбы. Резьбо-
вые отверстия для крепления ведущей полумуфты с гасителем
крутильных колебаний восстанавливают постановкой ввертышей,
в резьбу под болт крепления ступицы маховика восстанавливаюг
нарезкой резьбы ремонтного размера М45х2 кл. 2.
Заключительной операцией обработки вала является полиров-
ка шатунных шеек и беговых дорожек коренных опор. Полирова-
ние шеек вала производят на специализированных станках про-
мышленного изготовления. Принцип работы этих станков состоит
в том, что коленчатому валу сообщается вращение со скоростью
10—50 м/мин (частота вращения вала 90 об/мин), а инструменту
сообщается осциллирующее движение вдоль образующей обраба-
тываемой поверхности с числом колебаний 500—2 000 в минуту.
92
В качестве инструмента применяют мелкозернистые абразив-
ные или алмазные бруски, а также доводочно-полировочные пасты
по ГОСТ 8217—56 с микропорошком М14 (ГОСТ 3647—71). Авто-
ремонтные предприятия для полирования шеек коленчатых валов
применяют станки нестандартного изготовления. Устройство одно-
го из таких станков показано на рис. 59. Для полировки шеек в
центры станка устанавливают одновременно два коленчатых ва-
ла 5, а на полируемые шейки вала устанавливают специальные
хомуты 8 со стяжными пружинами 7. К внутренней поверхности
хомута крепятся фетровые ленты или кожаные ремни, на которые
наносится слой полировочной пасты. Чистота поверхностей шатун-
ных шеек и беговых дорожек коренных опор после полирования
характеризуется наличием микронеровностей, величина которых
Rmax не должна превышать 0,2 мкм для беговых дорожек и
0,32 мкм для шатунных шеек.
Шероховатость поверхностей галтелей шатунных шеек Ra—
= 0,32 мкм. По окончании ремонта коленчатый вал подвергают
контрольной проверке на магнитном дефектоскопе. Особо тща-
тельно проверяют поверхности галтелей шатунных шеек, а также
поверхности, где перед шлифовкой вала обнаруживались тре-
щины.
Порядок проверки вала на магнитном дефектоскопе изложен в
разделе «Дефектовка деталей».
Рис. 59. Схема станка для полирования шеек коленчатого вала:
/ — шпиндели; 2 — редуктор; 3 — электродвигатель: 4 — станина: 5 — обрабатываемые
коленчатые валы; 6 — задние бабкн: 7 — стяжная пружина: 8 — полировочные хомуты
93
При окончательной промывке коленчатого вала моющая жид-
кость должна подводиться не только для промывки наружных по-
верхностей вала, но и его внутренних поверхностей и отверстий
масляных каналов. В качестве моющей жидкости следует приме-
нять раствор, в котором на I л воды приходится: кальцинирован-
ной соды — 10—15 г, нитрита натрия — 2—3 г, поверхностно-ак-
тивного вещества ОП-7 — 0,10—0,32 г.
Промытый вал обдувают сжатым воздухом и сушат.
Для окончательной мойки коленчатого вала на Ярославском
моторном заводе применяется специальная установка. На ней кро-
ме наружных поверхностей омываются раствором и внутренние
полости вала; торцовые отверстия вала уплотняются пневматиче-
скими зажимами, а раствор к отверстиям грязесборников в ша-
тунных шейках подводится через пневматические уплотнительные
устройства. Для нагрева моющей жидкости в баке установки
смонтирован паровой змеевик. Температура моющей жидкости
60—80°С.
После ремонта диаметры шатунных шеек и беговых дорожек
вала должны соответствовать номинальному или одному из ре-
монтных размеров. Конусообразность, седлообразность, бочкооб-
разность шатунных шеек допускаются не более 0,01 мм на длине
70 мм, а овальность — не более 0,01 мм. Радиусы галтелей ша-
тунных шеек должны быть в пределах 5,5—6,0 мм. Высота поверх-
ностных неровностей (чистота обработки) шатунных шеек допус-
кается не более 0,32 мкм и беговых дорожек — не более 0,2 мкм.
Шероховатость галтелей шатунных шеек должна быть не ниже
Ра=0,32 мкм торцов беговых дорожек /?а=0,63 мкм.
Непрямолинейность образующих беговых дорожек в сторону
выпуклости допускается не более 0,005 мм, вогнутость не допус-
кается. Конусообразность — не более 0,005 мм, овальность — не
более 0,01 мм, огранка (дробление) — не более 0,002 мм.
Биение относительно общей оси поверхностей крайних корен-
ных шеек: II и VI дорожек — не более 0,02; III и V — не более
0,03 мм и IV — не более 0,04 мм. Разность биений поверхностей
соседних коренных шеек допускается не более 0,02 мм. Непарал-
лельность образующих каждой дорожки качения коренных опор
общей оси крайних коренных шеек — не более 0,004 мм на длине
29 мм.
Непараллельность образующих поверхностей шатунных шеек
к общей оси поверхностей крайних коренных шеек допускается не
более 0,01 мм на длине 35 мм. Биение поверхности под шестерню
привода газораспределительного механизма, а также поверхности
под уплотнительные и упорные кольца по отношению к общей оси
крайних беговых дорожек допускается не более 0,03 мм.
Проверку вала по перечисленным выше параметрам произво-
дят на контрольном приспособлении (рис. 60). Подъем и опуска-
ние призм 3 производится эксцентриками с помощью рычага 4.
Для проверки коленчатый вал передним и задним носком устанав-
ливают в призмы контрольного приспособления, затем призмы
94
Рис. 60. Приспособление для контроля коленчатого вала:
1 — основание; 2 — опорные стойки; 3 — выдвижные призмы; 4 — рычаг для подъема
и опускания призм; 5 — ролики
плавно опускают с помощью рычага 4 так, чтобы беговые дорож-
ки первой и седьмой коренных шеек легли на ролики 5.
Для обеспечения точности замеров коленчатого вала наружные
поверхности роликов обработаны с высокой точностью и концент-
ричны осям вращения, а также параллельны поверхности основа-
ния приспособления. Размеры шатунных и коренных шеек контро-
лируют индикаторными скобами (ГОСТ 11098—64). Настройку
индикаторных скоб на размер производят по эталонным кольцам.
Радиусы галтелей шатунных шеек контролируют шаблоном
(рис. 57).
Коленчатые валы с ремонтными размерами шатунных шеек
или беговых дорожек клеймят. Клеймо наносят со стороны перед-
него торца первой коренной шейки шрифтом ПО-6 (ГОСТ 2930—
62). Клеймом РШ маркируются коленчатые валы с ремонтными
размерами шатунных шеек, клеймом РК — с ремонтными разме-
рами коренных шеек. Цифры после клейм РК и РШ означают но-
мера ремонтных размеров. Так, клейма РШ1, РШ2, РШЗ и т. д.
означают, что шатунные шейки данного вала перешлифованы
соответственно на первый, второй и третий и т. д. ремонтные раз-
меры, клеймами РК1 и РК2 маркируются коленчатые валы с ко-
ренными шейками первого и второго ремонтных размеров. Колен-
чатые валы с номинальными размерами шеек не маркиру-
ются.
Сборка коленчатого вала. Коленчатый вал, поступивший на
сборку, должен быть тщательно промыт. Особое внимание уделя-
ют чистоте отверстий для смазки и при обнаружении грязи вал
отправляют для повторной мойки.
Сборку коленчатого вала производят на приспособлении, пока-
занном на рис. 54. Установку вала на это приспособление осу-
ществляют кран-балкой с помощью подвески (рис. 53) так, чтобы
задний конец вала был направлен в сторону гидравлического
95
Рис. 61. Приспособление для сборки коленчатого вала:
1 — пнвематический молоток; 2 — оправка для запрессовки заглушки; 3 — заглушка;
4 — коленчатый вал; 5 — оправка для развальцовки заглушки; 6 — штифт; 7 — оправка
для запрессовки штифта; 8 — оправка; 9 — заглушка отверстия масляного канала;
10 — заглушка отверстия шатунной шейки; 11 — оправка для установки заглушки; 12 —
кольцо пружинное упорное
цилиндра, а беговые дорожки первой и седьмой коренных опор
легли па опорные ролики приспособления.
Коленчатый вал собирают в следующей последовательности:
устанавливают штампованные заглушки в отверстия грязесборни-
ков первой и шестой шатунных шеек; запрессовывают штифт упор-
ного кольца коленчатого вала, устанавливают заглушки грязесбор-
ников в шатунные шейки и заглушки масляных каналов, предва-
рительно собрав их с уплотнительными кольцами; напрессовывают
распределительную шестерню коленчатого вала; проверяют гер-
метичность уплотнений заглушек масляных каналов; устанавли-
вают сепараторы с роликами в сборе на беговые дорожки опор-
ных шеек коленчатого вала.
Повернув коленчатый вал на роликах приспособления в удоб-
ное для сборки положение, производят запрессовку заглушки 3
(рис. 61) в отверстие первой шатунной шейки со стороны перед-
него конца вала, применяя для этой цели оправку 2 и пневматиче-
ский молоток 1 типа 62КМ-6.
С противоположной стороны в отверстие шатунной шейки уста-
навливают оправку 8 (рис. 55, в), перемещают заглушку в отвер-
стии до совмещения ее торца с торцом А (рис. 61, б) расточки и в
этом положении заглушку развальцовывают пневмомолотком 1 с
оправкой 5.
Заглушку в отверстие шестой шатунной шейки запрессовыва-
ют той же оправкой 2 (рис. 61, а) со стороны заднего носка колен-
чатого вала, при этом не допускают выступание торца заглушки
за поверхность торца А.
В отличие от заглушки в первой шатунной шейке эту заглуш-
ку не развальцовывают,
96
После установки штампованных заглушек производят запрес-
совку штифта упорного кольца коленчатого вала оправкой 7
(рис. 61, в), в носке которой выполнена выточка, позволяющая
выдерживать размер 4,5 мм выступания штифта над плоскостью
торца вала.
Затем устанавливают заглушки 10 (рис. 61, г) в отверстия ша-
тунных шеек и фиксируют их заглушками 9 масляных каналов.
Предварительно заглушки 10 и 9 собирают с уплотнительными
резиновыми кольцами, смазанными моторным маслом. Для уста-
новки заглушек применяют оправки 8 и 11.
Установку заглушек производят в следующем порядке. Снача-
ла устанавливают заглушку 10, продвигая ее внутрь канала до
совмещения отверстия замка заглушки с отверстием наклонного
масляного канала в щеке, затем вставляют заглушку 9, после чего
заглушку 10 выдвигают назад, соединяя пазы обеих заглушек в
замок, и фиксируют упорным кольцом 12.
Установив все заглушки, на задний конец коленчатого вала
напрессовывают распределительную шестерню. Для этого колен-
чатый вал стопорят от осевого перемещения упорной планкой 3
(рис. 54), запрессовывают в шпоночный паз призматическую
шпонку и нагревают шестерню в масляной ванне до температуры
100—110°С.
При напрессовке следят за совмещением паза шестерни со
шпонкой вала, а также за тем, чтобы шестерня своим буртом бы-
ла запрессована до упора в торец вала.
Для проверки качества сборки уплотнения заглушек масляные
каналы вала испытывают на герметичность на стенде под давле-
нием 10 кгс/см2 при температуре масла 40—50°С. Течь масла че-
рез уплотнения заглушек не допускается.
Заканчивают сборку коленчатого вала установкой па беговые
дорожки коренных опор роликовых подшипников. Для этого вал
устанавливают в вертикальное положение. Установку роликовых
подшипников производят последовательно, начиная с седьмой ко-
ренной шейки.
Для установки подшипника на беговую дорожку вала его ро-
лики раздвигают в пазах сепараторов в крайнее положение по на-
ружному диаметру. При этом внутренний вписанный диаметр по
роликам становится больше наружного диаметра коренной опоры,
что позволяет свободно надевать подшипник на беговую дорожку
вала. Цифровое обозначение номера роликового подшипника, вы-
битое на торце сепаратора, должно быть обращено в сторону пе-
реднего конца вала.
При сборке необходимо помнить, что наружное кольцо и сепа-
ратор с роликами в сборе составляют комплект; их маркируют
порядковым номером в пределах месячного выпуска, поэтому но-
мер устанавливаемого на беговую дорожку сепаратора должен
соответствовать номеру наружного кольца подшипника, предназ-
наченного для установки в блок.
4—4925	97
2.	Маховик
Маховик изготовлен из серого чугуна марки СЧ 21-40 (ГОСТ
1412—70) твердостью НВ 183—235.
Центральное отверстие маховика диаметром 145+0-04 мм явля-
ется центрирующим при установке его на ступицу. Угловое поло-
жение маховика на ступице обеспечивается двумя отверстиями
диаметром 22+°’® мм под установочные штифты. Эти отверстия
расположены несимметрично относительно посадочных поверх-
ностей, что позволяет производить его установку только в одном
положении.
Зубчатый обод маховика изготовлен из стали 45 (ГОСТ
1050—62) и имеет твердость НВ 166—212. Рабочие поверхности
зубьев закалены с нагревом ТВЧ и имеют твердость HRC 49—55.
Натяг в соединении зубчатого обода с маховиком составляет
0,06—0,57 мм. Зубчатый обод крепится к маховику двенадцатью
болтами Ml0 со стопорными пластинами.
Необходимо учитывать, что на заводе-изготовителе маховик
в сборе с зубчатым ободом статически балансируют, поэтому
нельзя производить сверление отверстий или другую механиче-
скую обработку, которая может повлиять на сбалансированность.
Допустимый дисбаланс — не более 60 г-см.
В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следу-
ющие неисправности маховика: трещины или обломы; износ от-
верстий под установочные штифты; срыв или износ резьбы под
болты крепления зубчатого обода, фланца карданного вала и по-
лужесткой муфты.
Маховик бракуют при наличии трещин или обломов.
Наиболее характерные дефекты зубчатого обода: трещины,
обломы или выкрашивание рабочих поверхностей зубьев, износ
рабочих торцов зубьев и износ зубьев по толщине.
Зубчатый обод, имеющий износ торца зубьев, ремонтируют,
при всех других дефектах — выбраковывают.
Маховик с изношенным зубчатым ободом или изношенным
резьбовым отверстием под болт крепления обода разбирают в
следующем порядке: отгибают усы стопорных шайб с головок
болтов, отвертывают болты крепления зубчатого обода, снимают
зубчатый обод.
Для снятия зубчатого обода с маховика рекомендуется ис-
пользовать специальный съемник с приводом от силовой головки
гидравлической установки типа ПУ-124 конструкции АКТЕ.
Диаметр отверстий Д (рис. 62) под установочные штифты
равен 22 +°-® мм. При увеличении этих отверстий более
22,10 мм их развертывают под ремонтные штифты до диаметра
22,5+°>® мм. Развертывание производят на станке 2Н55 разверт-
кой, изготовленной по ГОСТ 11172—70.
Резьбовые отверстия для крепления зубчатого обода, фланца
карданного вала и полужесткой муфты ремонтируют постановкой
98
Рис. 62. Маховик в сборе:
I — маховик; 2 — зубчатый обод
ФВ±0,01
ремонтных ввертышей. Ввертыш устанавливают на нитрошпак-
левке, белилах или сурике. Выступающую часть ввертыша спи-
ливают заподлицо с плоскостью детали.
Зубчатый обод с износом рабочего торца зубьев ремонтируют
шлифованием заходной части зуба шлифовальной машиной типа
шпт.
Профиль шлифовального круга затачивают по профилю заход-
ной части зуба обода.
Задиры, забоины и заусенцы на зубьях зубчатого обода сле-
дует зачистить. Износ зубьев проверяют калибром. Размер Н иа
рис. 62 от посадочной поверхности до верхней точки ролика диа-
метром 8,00+0,01 мм должен быть не менее 36,65 мм.
Отремонтированные детали маховика промывают, а затем
производят сборку. Особенность сборки состоит в том, что обод
перед установкой на маховик нагревают до температуры 230°С.
В нагретом состоянии обод устанавливается на маховик свобод-
но, что дает возможность совместить отверстия для крепления на
ободе с отверстиями на маховике.
Нагрев производят в нагревательной печи типа 2ПБ-129 или
на специальном стенде, в котором нагрев обода осуществляется
токами электромагнитной индукции.
4*
93
3.	Ступица маховика
Ступица маховика (рис. 63) до 1977 г. изготовлялась из стали
15ХФ (ГОСТ 4543—71). Поверхность Д2 и конус ступицы подвер-
гались цементированию и закалке с нагревом ТВЧ на глубину
0,6—1,5 мм до твердости HRC 56—64. С 1977 г. ступица изготав-
ливается из стали 40Х (ГОСТ 4547—71) с закалкой ТВЧ.
Ступица центральным отверстием с конусностью 1:50 напрес-
совывается на хвостовик коленчатого вала. Угловое положение
ступицы относительно коленчатого вала обеспечивается шпонкой
2, входящей в паз вала.
В двенадцать резьбовых отверстий М16X1 >5 ввертываются
болты крепления маховика; в два отверстия диаметром Д, рав-
ным 22^^042 мм, запрессованы штифты, фиксирующие маховик
относительно ступицы. В резьбовое отверстие Ml 15x3 устанав-
ливается съемник ступицы при снятии последней с коленчатого
вала.
На ступице не допускается наличие сколов и трещин любого
размера и расположения. Проверка производится с помощью
магнитного дефектоскопа.
Поверхность Д2 ступицы, по которой установлен сальник, име-
ет номинальный диаметр 139,8-о,о8 мм. При наличии рисок или
задиров поверхность Д2 следует шлифовать и полировать до чис-
тоты 0,2 мкм, не более. При этом диаметр Д2 должен быть не ме-
нее 139,40 мм; если он менее 139,40 мм, ступицу восстанавливают
Рис. 63 Ступица ма-
ховика:
1 — ступица маховика;
2 — шпонка; 3 — штифт
маховика; 4 — ремонтный
штифт
100
наплавкой, хромированием или осталиванием с последующей об-
работкой под номинальный размер.
Внутренняя посадочная поверхность с конусностью 1:50 имеет
номинальный диаметр Д\, равный 100,58+0’03S мм на расстоянии
55 мм от торца ступицы. При наличии задиров или рисок поверх-
ность следует зачистить и полировать до шероховатости Ra не
более 1,25 мкм после чего проверить конусным калибром на
краску. Пятно контакта при проверке на краску у новой ступицы
не менее 85%; при ремонте допускается увеличение диаметра Д]
до 100,625 мм с уменьшением пятна контакта до 75%, не менее,
Резьба М16ХГ5 проверяется осмотром и резьбовой пробкой;
срыв резьбы более двух ниток не допускается. При срыве или
износе резьбы Ml 15x3 допускается ремонт наваркой внутреннего
диаметра с последующей обработкой под номинальную резьбу.
Штифты 3 заменяются при ослаблении их посадки и при об-
работке посадочных отверстий в маховике на ремонтный размер.
Новые штифты номинального 3 или ремонтного 4 размеров изго-
товляются из стали 45 (ГОСТ 1050—60) с последующей закал-
кой и отпуском до твердости HRC 30—37.
После запрессовки штифтов кромки П отверстий ступицы рас-
кернить в четырех точках.
4.	Роликовый подшипник коленчатого вала
Коренными подшипниками коленчатого вала служат ролико-
вые радиальные подшипники качения с
скими роликами (рис. 64).
Наружное кольцо 1 и ролики 2 изго-
товлены из стали ШХ15СГ (ГОСТ 801—
60), сепаратор 3 •— из латуни ЛС 59-1Л
(ГОСТ 17711—72). Внутреннего кольца
подшипник не имеет. Беговая дорожка
для роликов выполнена на коленчатом
вале.
Наружное кольцо и сепаратор с ро-
ликами составляют комплект. Их мар-
кируют на торцах Т порядковым номе-
ром в пределах месячного выпуска. Не
допускается установка на двигатель де-
талей из разных комплектов и разворот
деталей с нанесенными на них марки-
ровками в разные стороны.
При снятом наружном кольце внут-
ренний диаметр, описываемый ролика-
ми, должен быть не менее 203,5 мм, что
необходимо для свободного надевания
сепаратора с роликами на коленчатый
вал.
короткими циливдриче-
Рис. 64. Роликовый
подшипник коленчатого
вала
101
Таблица 15
Роликовые подшипники коленчатого вала
Размер	Номер подшипника	D, мы	/7, мм
Основной	240-1005370-Б (2622134ЛМ)	1 Q9+0,085 iyz+0,060	34-0,02
1-й ремонтный	240-1005370-Б-Бр (2622134Л1М)	IO1 г+0,08о >°+0,060	34,5-0,02
2-й ремонтный	240-1005370-Б-Вр (2622134Л2М)	190 5+°»085	34,5-0,02
Для возможности ремонта коленчатого вала роликовые под-
шипники выпускаются трех размеров, приведенных в табл. 15
(см. рис. 64).
При ремонте двигателя состояние подшипников должно быть
тщательно проверено.
Не допускаются к установке на двигатели подшипники, име-
ющие: трещины, выкрашивание металла и наличие питтинга на
рабочих поверхностях; следы коррозии, глубокие риски и забои-
ны на наружных кольцах и роликах; надломы, сквозные трещины,
забоины и вмятины на сепараторе подшипника; износ внутренней
рабочей поверхности наружного кольца и роликов (размер Д на
рис. 64): до 192,100 мм — для подшипников основного размера,
до 191,600 мм — для 1-го ремонтного размера и до 190,600 мм —
для 2-го ремонтного размера; взнос роликов по длине до
33,95 мм — для основного размера и 34,45 мм — для подшипни-
ков ремонтных размеров.
5.	Механизм проворота коленчатого вала
Для проворота коленчатого вала при регулировочных рабо-
тах па двигателе устанавливается механизм проворота. Механизм
проворота смонтирован в картере маховика с правой стороны
двигателя.
Корпус 4 (рис. 65), отлитый из алюминиевого сплава АЛ-10В
(ГОСТ 2685—75), крепится тремя винтами к картеру маховика.
В отверстие корпуса установлена передняя цапфа шестерни 2,
причем шлицевой конец ее выступает из корпуса. Задняя цапфа
шестерни установлена в специальную расточку задней стенки
картера маховика.
В ступенчатое центральное отверстие шестерни установлен
упор 1 и возвратная пружина 3. В свободном состоянии механиз-
ма проворота пружина отжимает шестерню до упора в корпус.
Коленчатый вал проворачивают специальным ключом (тре-
щоткой). Ключ надевают на выступающий шлицевой конец пе-
редней цапфы шестерни. Для введения шестерни в зацепление с
венцом маховика необходимо, преодолевая усилие пружины, пе-
102
реместить шестерню в осевом на-
правлении до упора торца ее в
дно расточки в задней стенке
картера маховика.
В процессе работы маховика
проворота коленчатого вала воз-
можны следующие неисправнос-
ти его деталей: износ или смятие
зубьев шлицевого конца передней
цапфы шестерни под головку спе-
циального ключа и поломка или
потеря упругости возвратной
пружины.
При износе зубьев шлицево-
го конца передней цапфы шес-
терни до диаметра 32,5 мм по-
Рис. 65. Механизм проворота колен-
чатого вала
следний ремонтируют путем заварки и последующего изготовления
новых зубьев шлицевого конца. При поломке или снижении упру-
гости пружины на 50% ее заменяют новой. Проверку упругости
пружины производят на приборе МИП-10-1, при сжатии ее до раз-
мера 40 мм; нагрузка, прилагаемая при этом, должна быть не
менее 1 кгс.
6.	Разборка шатунно-поршневого комплекта
Шатунно-поршневые комплекты разбираются в следующем
порядке:
с помощью специального приспособления (рис. 66) снять
поршневые кольца. Для этого нужно надеть приспособление на
поршневое кольцо. Губки приспособления ввести в замок кольца,
Рис. 66. Приспособление для снятия и надевания поршневых колец:
I — поршневое кольцо; 2 — губки; 3 — рукоятка
[03
Рис. 67. Щипцы для удаления и установ-
ки стопорного кольца поршневого пальца
сжимая рукоятки приспо-
собления, развести замок
кольца до упора в обойму
приспособления и снять при-
способление с поршня вме-
сте с кольцом. Обойма при-
способления должна огра-
ничивать расширение коль-
ца до диаметра 142,5 мм;
с помощью щипцов (рис.
67) сжать пружинные стопорные кольца поршневого пальца и вы-
нуть их;
нагреть поршень в масляной ванне при температуре масла
80—100°С не менее 10 мин и вынуть поршневой палец.
7.	Шатуны
Шатун (рис. 68) изготовлен из стали 40Н2МА (ГОСТ
4543—71), а крышка из стали 40Х (ГОСТ 4543—71). Ниж-
няя головка имеет косой разъем под углом 55°±30' к продольной
оси. Шатун соединен с крышкой двумя болтами, ввернутыми в
Рис. 68. Шатун
резьбовые отверстия тела
шатуна. Фиксация щатуна и
крышки осуществляется по
шлицам и фиксирующему
пояску на одном из шатун-
ных болтов. Очень важно
для работы шатунных бол-
тов и вкладышей плотное
сопряжение шлицев, поэто-
му грязь, заусенцы и забо-
ины на шлицах не допуска-
ются. Шатун с крышкой
составляют комплект, одна
из деталей которого не мо-
жет быть заменена деталью
другого комплекта. Перед
сборкой шатуна резьбу бол-
тов смазывают графитной
смазкой. Затяжку начина-
ют с длинного болта тари-
рованным ключом крутя-
щим моментом 20—22кгс-м.
На шатуне и крышке .в бли-
зи стыка наносятся метки
спаренности шатуна с кры-
шкой.
В нижней головке шату-
на имеется отверстие диа-
104
метром 93+0’021 мм под вкладыши
подшипников, в верхней головке
—отверстие диаметром 56+0’03 мм
под бронзовую втулку. Внутрен-
няя поверхность втулки оконча-
тельно обработана до диаметра
5O+°'o3j мм после запрессовки в
отверстие верхней головки шату-
на, при этом колебание размера
для одного шатуна должно быть
не более 0,004 мм.
В процессе эксплуатации дви-
гателя у шатунов могут возни-
кать следующие неисправности:
изгиб и скручивание, износ от-
верстий в нижней головке и брон-
зовой втулке.
Шатуны с указанными неис-
правностями восстанавливают.
Шатуны, имеющие трещины
любого размера и расположения,
а также отклонение торцов верх-
ней и нижней головок от поло-
жения в одной плоскости более
чем на 1,0 мм, выбраковываются.
Проверка на отсутствие трещин
осуществляется на магнитном
дефектоскопе в магнитном поле
при силе тока 800 А.
Бронзовую втулку из верхней
износе отверстия во втулке более
Рис. 69. Приспособление для за-
тяжки шатунных болтов:
1 — опорная ппанка; 2 — головка; 3 —
электродвигатель; 4 — кронштейн; 5 —
редуктор; 6 — концевой выключатель;
7 — груз; 8 — упор; 9 — стол
головки выпрессовывают при
50,08 мм или при ослаблении
посадки втулки.
Для ремонта устанавливают крышку на шатун и крепят бол-
тами. Окончательную затяжку болтов крутящим моментом
20—22 кгс-м производят на приспособлении, показанном на
рис. 69.
Шатун торцом нижней головки устанавливают на площадку
планки 1, головку болта крепления крышки шатуна вставляют в
головку 2 приспособления и включают электродвигатель 3. В мо-
мент затяжки болта с усилием 20—22 кгс-м реактивные силы под-
нимают правый! конец планки 1 с грузом 7 вверх; планка нажмет
на концевой выключатель 6, который выключит электродвигатель
3. Затяжку второго болта производят в том же порядке.
Погнутые шатуны с кривизной, не превышающей 1,0 мм на
длине шатуна, допускается исправлять обработкой торцов верх-
ней головки шатуна. Правка шатуна не допускается.
Торец верхней головки обрабатывают с двух сторон в размеры,
показанные на рис. 68. Внутренний диаметр нижней головки ша-
туна проверяется после контрольной затяжки шатунных болтов
105
Рис. 70. Приспособление для расточки отверстий в головках шатуна:
1 — прижим; 2, 14 — съемные пальцы; 3 — накидная гайка; 4 — планка; 5, 15 — уста-
новочные втулки; 6, 10 — съемные приставки; 7 — палец срезанный; 8, 18 — направляю-
щие втулки; 9, 12 — конусные шайбы; 11 — прихват; 13 — болт; 16 — установочный па-
лец; 17 — упор; 19 — корпус
моментом 20—22 кгс-м. Предельно допустимый диаметр — до
92, 98—93,05 мм, если среднее арифметическое диаметров в плос-
кости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не выходит за
пределы 93,00—93,021 мм.
Восстановление отверстия в нижней! головке шатуна произво-
дят осталиванием. Предварительную расточку отверстия до диа-
метра 93,6 мм под осталивание и окончательную расточку до диа-
метра 92,96+0’035 мм производят на алмазно-расточном станке мо-
дели 2705 в специальном приспособлении (рис. 70).
Для расточки отверстия в нижней головке шатуна на корпус
19 устанавливают съемную приставку 6 установочной втулки 5
в базовое отверстие диаметром 130+0’04 мм. На приставку 6 уста-
навливают шатун отверстием в верхней головке на палец 7, а тор-
цом нижней головки на торец втулки 5 фиксируют отверстие
нижней головки относительно оси шпинделя станка съемным
пальцем 2. Устанавливают прижимную планку 4, крепят шатун
106
в приспособлении накидной гайкой 3, вынимают съемный палец
2 и растачивают отверстие. Расточку отверстия после осталива-
ния производят за два прохода. Предварительно растачивают от-
верстие до диаметра 92,4 мм резцом с пластинкой из твердого
сплава Т5К10 (частота вращения расточной головки 372 об/мин,
подача головки — 0,23 мм/об). Окончательно растачивают отвер-
стие до диаметра 92,96+0’034 мм резцом с пластинкой из твердого
сплава Т30К4 (частота вращения расточной головки — 520
об/мин, подача — 0,1 мм/об). После расточки отверстие в нижней
головке шатуна хонингуют в размер 93+0’021 мм.
Кроме процесса осталивания отверстия нижней головки ша-
туна, в последнее время разработан способ газопорошковой на-
плавки, заключающийся в том, что самофлюсующипся порошок
ПГ-ХН80СР2 (РТУ УССР 1179—67) наносится на восстанавлива-
емую поверхность посредством ее подачи через пламя ацетилено-
кислородной горелки специальной конструкции, использующей
эффект эжекцип (тип горелки ГАЛ-2-68).
Рис- 71. Приспособление для хонингования от-
верстия в нижней головке шатуна и хонинго-
вальная головка:
/ — гидроциляндр; 2 — опорная втулка; 3 — устано-
вочный палец; 4 — планка; 5 —- колодка хонинго-
вальной головки; 6 — алмазные бруски; 1 — поводок;
8 — чека; 9 — стержень; 10 — толкатель; И — кор-
пус Головки: 12 — разжимной конус; 13 —- планка:
14 прижимная втулка; 15 — шатун; 16 — корпус
107
Химический состав порошка ПГ-ХН80СР2: углерод — 0,3—
0,6%, кремний — 1,5—3,0%, железо — 4,5—5,0%, хром — 12—
15%, бор — 1,5—2,5%, никель — 80,2—73,9%.
Порошок выпускается Торезским заводом твердых спавов Ми-
нистерства цветной металлургии.
Перед нанесением порошковой композиции шатун должен
быть собран с нижней крышкой; болты крепления крышки шату-
на затянуть моментом 20—22 кгс-м.
При наплавке поверхности отверстия в самом шатуне стер-
жень его нужно охлаждать путем погружения в воду по головку.
При наплавке отверстия в крышке шатуна охлаждение не требу-
ется. Толщина наплавленного слоя — 0,1 мм. Твердость наплав-
ленной поверхности — HRC 35—40. Трудоемкость наплавки —
7—10 мин на один шатун.
После наплавки отверстие нижней головки шатуна хонингуют
до получения номинального размера 93+0’021 мм. Хонингование
отверстия в нижней головке шатуна после расточки или наплавки
производят на вертикально-хонинговальном станке модели ЗМ82
в приспособлении, показанном на рис. 71. Хонинговальную голов-
ку крепят в патроне, который устанавливают в шпиндель станка.
Привод механизма разжима брусков встроен в шпиндельную
бабку станка. Поступательное движение от привода передается
толкателю 10 и через поводок 7 разжимному конусу 12. Послед-
ний, воздействуя на планки 13, разжимает колодки 5 с алмазны-
ми брусками 6. Хонингуют отверстие предварительно до диамет-
ра 92,99+0’021 мм алмазными брусками марки 2768-0103-1-АСР
100/80-50М-73 (ГОСТ 16606—71) при удельном давлении брусков
4—6 кгс/см2 и окончательно до диаметра 93+0’021 мм алмазными
брусками марки 2768-0103-1-ACM 28/20-50М-73 (ГОСТ 16606—71)
при удельном давлении брусков 3—5 кгс/см2. Хонинговальная го-
ловка должна делать 88 двойных ходов в минуту при 88 об/мин
шпинделя станка. Шероховатость поверхности после окончатель-
ной обработки не ниже /?а = 0,63 мкм.
При ослаблении посадки или провороте бронзовой втулки от-
верстие в верхней головке после выпрессовки втулки растачи-
вают под ремонтный размер 56,25 мм. Расточку отверстия под
ремонтную втулку и во втулке под поршневой палец производят
па алмазно-расточном станке модели 2705 в приспособлении, по-
казанном на рис. 70.
С корпуса 19 приспособления снимают съемную приставку, 6,
а па ее место устанавливают съемную приставку 10 и крепят
болтами. На приставку устанавливают шатун, базируя отверсти-
ем в нижней головке на установочный палец 16 и упор 17, фик-
сируют отверстие верхней головки относительно оси шпинделя
станка съемпым пальцем 14, крепят шатун в приспособлении бол-
том 13 и.вынимают съемный палец 14. Растачивают отверстие
до диаметра 50,25+0’03 мм под ремонтную втулку резцом с плас-
тинкой из твердого сплава Т30К4 при 860 об/мин расточной го-
108
ловки и подаче 0,1 мм/об.
Шероховатость поверхности
после обработки Ra =
— 1,25 мкм.
В расточенное отверстие
запрессовывают ремонтную
втулку (рис. 72), изготов-
ленную из бронзы БрОЦС
5-5-5 (ГОСТ 613-65).
Наружный диаметр Д
втулки для расточенного на
ремонтный размер отвер-
стия в шатуне должен быть
56,25 Ж мм-
Рис. 72. Ремонтная
ловки шатуна
втулка верхней го-
Бронзовую втулку запрес-
совывают с натягом 0,05—0,12 мм заподлицо с торцом шатуна, со-
вместив масляные отверстия во втулке и шатуне. Перед запрессов-
кой втулку охладить до температуры минус 50°С в специальном
контейнере с сухим льдом.
Рис. 73. Приспособление для контроля шатуна:
1, 2, 6 — индикатор; 3 — основание; 4 — корпус; 5 — стойка; 7 — упор; 8 — баб-
ка; 9 — базовый палец; 10 — установочный палец; 11 — скоба
109
Расточку отверстия в бронзовой втулке до диаметра
50 ^’оз4!0 мм производят при частоте вращения расточной голов-
ки 1600 об/мин и подаче 0,06 мм/об.
Шероховатость поверхности после расточки Ra = 0,634-0,32
мкм. Перед мойкой масляный канал в шатуне прочищают шом-
полом. Промывают шатун в моечной машине и обдувают сжа-
тым воздухом.
Изгиб, скручивание шатуна, расстояние между осями отвер-
стий верхней и нижней головок проверяют на контрольном при-
способлении (рис. 73).
Настройку индикаторов, установленных на приспособлении,
производят по эталону.
В верхнюю головку шатуна вставляют установочный палец
10, надевают шатун отверстием нижней головки на базовый
палец 9 и кладут выступающими поверхностями установочного
пальца 10 на упор 7.
Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок
не должна превышать 0,04 мм на длине 100 мм.
Оси отверстий должны лежать в одной плоскости, отклоне-
ние не более 0,03 мм на длине 100 мм.
Расстояние между осями должно быть 280±0,03 мм.
Контроль отверстий (диаметр 50 ^о.’оз? мм и диаметр
рЗ+0.021 мм) производят индикаторным нутромером. Шерохова-
тость поверхностей в отверстиях головок — /?а = 0,63 мкм торцов
=1,25 мкм. Проверяют совпадение отверстий во втулке и
шатуне.
8.	Вкладыши нижней головки шатуна
При капитальном ремонте двигателя вкладыши подлежат
100%-ной замене на новые. Новые вкладыши в зависимости от
ремонтного размера шатунных шеек коленчатого вала устанав-
ливаются в соответствии с табл. 13 или 14. Номер ремонтного
размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтных
размеров шатунных шеек коленчатого вала. Клеймо ремонтного
размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от
стыка.
9.	Гильзы цилиндров и поршни
Гильзы цилиндров по наименьшему внутреннему диаметру ци-
линдра, а поршни по наибольшему наружному диаметру юбки
подразделяются на шесть размерных групп. Поршень замеряет-
ся на расстоянии 153 мм от днища в плоскости, перпендикуляр-
ной оси отверстия под поршневой палец. Индексы, обознача-
ющие размерные группы, наносятся на верхний торец гильзы и на
но
Табл и ц а 16
Гильза		Поршни ЯМЗ-240, -240Б		Поршень ЯМЗ-240Н	
Марки- ровка	Внутренний диаметр, мм	Марки- ровка	Диаметр юбки, мм	Марки- ровка	Диаметр юбки, мм
А	130+о,ою	А	130”°»190 1	-0,200	АН	1о0-0,240 1 йи-0,250
Б	1904-0,020 2OV+0,010	Б	1 00—0,180	БН	|О0—0,230 0,240
В	1 904*0,030 idV+0,020	В	1 30~°’170 1йи-0,180	ВН	1°’220 1ои-0,230
Г	1 ол4-0,040 iOV4-0,030	Г	1 °и-0,170	ГН	130-0,210 1ои-0,220
Е	iOU4-0,040	Е	100-0,150 0,160	ЕН	ПО-0,200 -0,210
Ж	1 ол4~0,060 iOU4-0,050	Ж	1^-0,150	ЖН	1о0-0,190 lov-0,200
днище поршня. Диаметры гильз цилиндров и поршней и марки-
ровка размерных групп приведены в табл. 16.
Гильза цилиндра и поршень в одном цилиндре должны быть
только одной размерной группы. Минимальный зазор между по-
верхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии у
двигателей ЯМЗ-240, -240Б находится в пределах 0,19—0,21 мм,
у двигателя ЯМЗ-240Н — в пределах 0,24—0,26 мм.
При капитальном ремонте двигателя, отработавшего первич-
ный ресурс, гильзы цилиндров, поршни, поршневые кольца и
поршневые пальцы должны быть заменены.
Гильзы цилиндров допускается ремонтировать методом обра-
ботки внутреннего диаметра в размер 130,540’040 мм с шерохо-
ватостью Ra не более 0,32 мкм, если высота опорного бурта на-
ходится в пределах 12,1+0’03 мм, а неплоскостность нижней по-
верхности опорного бурта — в пределах не более 0,005 мм на
ширине, 2,5 мм по радиусу.
При ремонте опорного бурта гильзы последний необходимо
выполнить высотой П,8_о,о5 мм путем подрезки нижней поверх-
ности опорного бурта с обеспечением неплоскостности не более
0,005 мм и биения относительно оси внутреннего диаметра гиль-
зы не более 0,030 мм. В этом случае для обеспечения выступа-
ния гильз над привалочной поверхностью блока цилиндров от
0,065 до 0,165 мм и разности выступления гильз под одной го-
ловкой цилиндров не более 0,08 мм под бурт гильзы устанавли-
вают одно из ремонтных колец 7 (см. рис. 26) толщиной
0,30_о,о2, О,32-о,о2 или 0,35_о,о2 мм. При этом в гильзы ремонтного
размера нужно устанавливать ремонтные поршни с наибольшим
наружным размером юбки 130,33_о,озо мм на расстоянии 153 мм
от днища поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршнево-
го пальца. Ремонтные поршни и гильзы на размерные группы не
разбиваются. Ремонтные поршни необходимо комплектовать
ремонтными поршневыми кольцами.
ш
При капитальном ремонте также допускается установка гильз
цилиндров, поршней и поршневых колец номинального размера.
При этом гильзы и поршни для каждого цилиндра должны
быть одной размерной группы.
10.	Поршневые пальцы
Поршневые пальцы не имеют разбивки на размерные груп-
пы, поэтому они могут комплектоваться с любыми поршнями и
шатунами.
Поршневой палец заменяется при наличии грубых рисок, за-
диров, наволакивания металла, прижогах, а также при износе
наружного диаметра до 49,97 мм и при увеличении овальности
и конусности до 0,015 мм.
11-	Сборка шатунно-поршневого комплекта
Сборку шатунно-поршневого комплекта производят в следу-
ющем порядке. В одну из бобышек поршня устанавливают сто-
порное кольцо с помощью щипцов, показанных на рис. 67. Затем
устанавливают на поршень маслосъемные и компрессионные
кольца при помощи приспособления (см. рис. 66), которое огра-
ничивает расширение колец до диаметра 142,5 мм, предохраняя
их от коробления и потери упругости, приводящих к неравно-
мерному прилеганию колец к зеркалу гильзы.
Компрессионные кольца устанавливают на поршень скошен-
ной стороной и клеймом «верх» к днищу поршня. Наружная ци-
линдрическая поверхность верхнего компрессионного кольца
хромирована.
После установки кольца поворачивают так, чтобы замки со-
седних колец расположились под углом 180°, проверяя при этом
легкость передвижения колец в канавках.
Далее собирают поршень с шатуном. Для этого поршень на-
гревают в масляной ванне до температуры 80—100°С.
Подготовленный для сборки комплект шатунов должен иметь
метки спаренности на крышке нижней головки шатуна и шатуне
со стороны длинного болта.
Шатун в сборе вставляют в нагретый поршень до совмеще-
ния отверстий во втулке шатуна с отверстиями в бобышках
поршня и устанавливают поршневой палец со стороны свободной
бобышки, передвигая его до упора в установленное ранее сто-
порное кольцо. Палец должен входить в отверстия поршня ша-
туна от усилия руки. Запрессовка пальца не допускается.
При соединении поршня с шатуном смещение камеры сгора-
ния в поршне должно быть направлено в сторону длинного болта
шатуна.
112
После установки поршневого кольца устанавливают второе
стопорное кольцо в бобышку поршня.
Собранный комплект поршней с шатунами устанавливают в
технологические гильзы, предварительно сняв крышки нижних
головок шатунов. Перед установкой шатунно-поршневого комп-
лекта в технологическую гильзу необходимо проверить располо-
жение замков колец (замки соседних колец должны быть сме-
щены один относительно другого под углом 180°). Шатунно-
поршневые комплекты в сборе с технологическими гильзами, а
также снятие крышки нижних головок шатунов с болтами укла-
дывают в определенном порядке, удобном для сборки двигате-
лей.
VI. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
1.	Распределительный вал
Разборку и сборку распределительного вала производят на
приспособлении, показанном на рис. 74.
Для разборки вал устанавливают в паз планки 10 и фикси-
руют от проворота двумя штифтами 11, входящими в отверстие
шестерни распределения. Отгибают усики замковой шайбы и от-
вертывают гайку крепления шестерен. Затем устанавливают вал
опорными шейками в гнезда опорных колодок 3, не закрепляя
прижимами 8, за блок шестерен заводят захваты (на рисунке
не показаны). Включив кран управления пневматическим при-
водом, штоком 6 спрессовывают блок шестерен 5 и снимают
упорный фланец. Для выпрессовки шпонки вал укладывают в
призмы 9. Для разборки блок шестерен устанавливают отверсти-
ями в шестерне распределения на штифты 11, отвертывают бол-
Рис. 74. Приспособление для разборки и сборки распределительных валов:
1 — основание приспособления; 2 — пневматический цилиндр, 3 — опорные колодки;
4 — распределительный вал; 5 — шестерня распрелителыгого вала; 6 — силовой шток;
7 — рычаг пневматического привода; 8 — прижим; 9 — призмы; 10 — установочная план-
ка; 11 — штифт
113
ты, скрепляющие шестерни, и снимают шестерню привода топ-
ливного насоса высокого давления.
Распределительный вал изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050--
74). Вал имеет семь опорных шеек диаметром 54 мм 11
двадцать четыре кулачка для привода впускных и выпускных
клапанов. Все кулачки вала имеют высоту подъема 7,8 мм, что
обеспечивает ход клапана 13,95 мм. Поверхности опорных шеек
и кулачков закалены с нагревом ТВЧ до твердости HRC не ме-
нее 54 на глубину 2—5 мм. Ширина закаленной зоны цилиндри-
ческой части кулачка не менее 17 мм и расположена симметрич-
но относительно кромок кулачка.
В процессе эксплуатации двигателя могут возникать трещи-
ны, сколы и обломы вала, прогиб, износ или задиры на опорных
шейках, износ кулачков по профилю, износ шейки вала под рас-
пределительную шестерню.
Валы, имеющие трещины, сколы и обломы любого располо-
жения, обнаруженные при визуальном осмотре или выявлении с
Рис. 75. Приспособление для правки распределительного вала:
1 — основание; 2 — подвижная каретка; 3 — центровые бабки; 4 — рукоятка; 5 — приз-
ма; 6 — пуансон пресса; 7 — крепежный винт; 8 — индикатор; 9 — стойка; 10 — план-
ка: // — подпружиненный центр
114
Рис. 76. Распределительный вал
помощью магнитного дефектоскопа, выбраковывают. Порядок
дефектовки вала на магнитном дефектоскопе помещен в разде-
ле «Дефектовка деталей».
Ремонт вала производят в следующем порядке: исправля-
ют центровые фаски, восстанавливают поверхности под шес-
терню, правят вал, шлифуют и полируют опорные шейки и ку-
лачки.
Технологическими базами при шлифовании опорных шеек и
кулачков являются фаски центровых отверстий с углом 60°, би-
ение которых относительно крайних опорных шеек допускается
не более 0,01 мм. При большем биении центровые фаски правят
подшабриванием, притиркой или на токарно-винторезиом станке
с фиксацией вала в люнете по крайней опорной шейке, при этом
биение второй крайней шейки, зажатой в патроне, не должно
превышать 0,01 мм.
Прогиб вала определяется путем замера биения всех проме-
жуточных шеек относительно крайних на контрольной плите при
установке вала на призмы крайними опорными шейками; биение
промежуточных шеек допускается не более 0,040 мм. Биение за-
тылков кулачков относительно общей оси крайних опорных ше-
ек — не более 0,035 мм, непрямолинейность образующих поверх-
ностей кулачков — не более 0,005 мм.
Погнутость вала устраняют на гидравлическом прессе типа
ПА-413, оборудованном специальным приспособлением (рис. 75).
Из двух подпружиненных центровых бабок 3 правая имеет под-
пружиненный центр 11. На основании 1 установлены свободно
перемещающиеся призмы 5. На планке 10 установлена стойка 9
с индикаторной головкой. Для правки подводят вал опорной шей-
ки наибольшего прогиба под пуансон 6 пресса, при этом призмы
устанавливают под крайние опорные шейки. Благодаря наличию
пружинного соединения корпусов центров вал под влиянием
115
нагрузки от пуансона пресса ложится на призмы, не вызывая дав-
ления на центры.
После исправления погнутости вала изношенные опорные
шейки диаметром Д (рис. 7G) менее 53,885 мм шлифуют под
один из ремонтных размеров. При номинальном диаметре опор-
ных шеек 54 2о’п мм предусмотрены три ремонтных размера:
53,7	, 53,5у°;® и 53,мм.
Шлифование опорных шеек производится на круглошлифо-
вальном станке модели ЗА164Б. Шлифуют шейки вала в центрах
станка шлифовальным кругом ПП 750X75X305 мм из корунда
на керамической связке, зернистостью 40 и твердостью С1. Уста-
новленные скорости: шлифовального круга — 35 м/с, обрабаты-
ваемого вала — 29 м/мин; поперечная подача шлифовального
круга осуществляется вручную.
Поддерживающий люнет устанавливают на IV опорную шей-
ку. Для измерения обрабатываемой шейки в процессе шлифова-
ния применяют трехконтактные индикаторные скобы (см. рис.
58). Контроль производят предельными калибрами или микро-
метром. Овальность и конусность опорных шеек не должны пре-
вышать 0,01 мм.
Правку шлифовального круга производят алмазным каранда-
шом Cl- 1. В качестве охлаждающей жидкости применяют 2—
3%-ный раствор кальцинированной соды. Шероховатость Ra шли-
фованных поверхностей должна быть не более 1,25 мкм.
Номинальная высота Н кулачков равна 42,2 мм. При износе
поверхностей кулачков их перешлифовывают по профилю, вы-
держивая высоту Н кулачка не менее 42,0 мм.
Для шлифования профиля кулачков применяют копироваль-
но-шлифовальный полуавтомат модели ХШЗ-02. Цикл работы
станка — полуавтоматический, но станок может работать и при
ручном управлении. Шлифование кулачков производят последо-
вательно методом копирования. Количество копиров на шпинделе
передней бабки соответствует количеству шлифуемых кулачков.
Копиры выполнены как одно целое со шпинделем, что обеспечи-
вает высокую точность взаимного расположения кулачков вала.
Точность расположения первого кулачка относительно шпоноч-
ного паза достигается установкой вала в поводковом патроне,
(рис. 77), закрепленном на шпинделе станка. При работе станка
по полуавтоматическому циклу перемещение кулачков относи-
тельно шлифовального круга, правка круга алмазным каранда-
шом и компенсация износа шлифовального круга производятся
автоматически. Шлифование кулачков производят при осцилли-
рующем движении шпинделя станка.
Шлифуют кулачки вала в центрах станка шлифовальным кру-
гом ПП 600X40X305 мм из корунда на керамической связке,
зернистостью 40 н твердостью С1. Чтобы избежать прогиба вала
при шлифовании кулачков, под II, III, IV, V шейки установлены
поддерживающие люнеты. Люнеты входят в комплект станка.
116
Рис. 77. Поводковый патрон для шлифования кулачков распределительного
вала:
1 — шпиндель; 2 — центр; 3 — поводок; 4 — патрон в сборе; 5 — винт
Установленная скорость шлифовального круга — 35 м/с
(15 об/мин).
После шлифования контроль расположения кулачков относи-
тельно шпоночного паза производят на приспособлении (рис. 78).
Распределительный вал устанавливают в центры бабок 2 и
6. Поворотом рукоятки 3 через центр бабки 2 закрепляют вал в
приспособлении и фиксируют по шпоночному пазу фиксатором
4, жестко связанным с делительным диском 5. Вал вместе с де-
лительным диском поворачивают вокруг своей оси и устанавли-
вают призму 8 на проверяемый кулачок. По нониусу делитель-
ного диска проверяют угол расположения кулачка и сравнивают
его величину с данными табл. 17. Отклонение угла между осями
симметрии кулачков и оси шпоночного паза не должно превы-
шать ±30'.
Полировку опорных шеек и кулачков производят на токарном
станке модели 1К62. Вал устанавливают в центры станка и по-
лируют шкуркой ЛСУ 600X50 мм 393А (ГОСТ 13344—67). Ше-
роховатость поверхностен опорных шеек и кулачков после поли-
ровки должна быть Ra=0,504-0.,40 мкм.
При износе шейки Д\ (рис. 76) вала под шестерню до диа-
метра менее чем 36,032 мм шейку восстанавливают способом хро-
мирования. Перед хромированием шейку шлифуют на кругло-
шлифовальном станке модели ЗА164Б до диаметра не менее
35,85 мм. Обработанную поверхность хромируют. Толщина слоя
хрома должна быть не менее 0,1 мм на сторону; хромированную
шейку шлифуют до диаметра 36мм, контролируют размер
микрометром (ГОСТ 6507—60). Биение поверхности шейки под
шестерню относительно поверхностей крайних опорных шеек
допускается не более 0,015 мм.
Если ширина В (см. рис. 76) шпоночного паза превышает
8,02 мм, ее необходимо увеличить на ремонтный размер до
117
Рис. 78. Приспособление для контроля расположения кулачков распределитель-
ного вала:
1 —- основание; 2 — задняя бабка; 3 — рукоятка; 4 — фиксатор; 5 делительный
диск; 6 — передняя бабка; 7 — валик; в — призма; 9 — стойка
ширины 9 zS’re5MM- При этом устанавливается ремонтная шпонка
шириной 9_о.оз5 мм. Ремонтную шпонку изготавливают согласно
рис. 79 из стали 45 (ГОСТ 1050—60) и термически обрабатыва-
ют до твердости HRC 40—-50. Разность размеров а и б не дол-
жна превышать 0,05 мм.
После восстановления распределительный вал промывают в
моечной машине. Для мойки применяют раствор, состоящий из
кальцинированной соды в количестве 10—15 г на 1 л воды, нит-
рита натрия 2—3 г/л и эмульгатора 0,1—0,32 г/л. После про-
мывки вал обдувают сжатым воздухом и протирают хлопчато-
бумажной салфеткой.
Сборку распределительного вала производят на приспособле-
нии, показанном на рис. 74. Сначала собирают блок шестерен
Таблица 17
Впускные кулачки		Выпускные кулачки		Впускные кулачки		Выпускные кулачки	
Номер кулач- ка	Угол распо- ложения	Номер кулач- ка	Угол распо- ложения	Номер кулач- ка	Угол распо- ложения	Номер кулач- ка	Угол распо- ложения
11	40°54'	3	11406'	8	220°54'	4	191-06'
5	59°06'	12	52°54'	2	239-06'	7	232-54'
9	100-54'	6	71-06'	10	280-54'	1	251-06'
3	119-06'	8	112-64'	4	299°06'	И	292°54'
12	160-54'	2	131-06'	7	340-54'	5	311-06'
6	179°06'	10	172-54'	1	0-54'	9	7°06'
118
распределительного вала; а
затем на вал устанавливают
шпонку, упорный фланец, на-
прессовывают блок шестерен и
завертывают гайку со стопор-
ной шайбой.
Блок шестерен собирают в
следующем порядке. Шестер-
ню распределения устанавли-
вают на штифты 11 приспо-
собления, затем на нее уста-
навливают шестерню привода
топливного насоса высокого
Рис. 79- Ремонтная шпонка распреде-
лительного вала
давления и соединительные
болты. Под болты устанавливают замковые пластины, завертыва-
ют болты крепления и отгибают усы пластин на грани головок
болтов.
Для запрессовки шпонки вал устанавливают в призмы 9 при-
способления. Затем на шток 6 приспособления устанавливают
блок шестерен, совместив шпоночный паз шестерни со шпонкой
на штоке. В опорные колодки 3 устанавливают распределитель-
ный вал так, чтобы его шпонка совместилась со шпоночным па-
зом блока шестерен. Закрепляют вал, устанавливают упорный
фланец, включают кран управления пневматическим приводом и
напрессовывают блок шестерни до упора в бурт. Устанавливают
вал в паз планки 10, совместив отверстия в шестерне распреде-
ления со штифтами И. Устанавливают на вал замковую шайбу
и завертывают гайку крепления блока шестерен крутящим мо-
ментом 10—12 кгс-м. Затем проверяют зазор между упорным
фланпем и торцом распределительного вала, который должен
быть в пределах 0,06—0,21 мм, и отгибают усы стопорной шай-
бы на грани гайки.
Собранные распределительные валы хранят на специальных
подставках в вертикальном положении.
2.	Клапаны газораспределения
Впускной клапан изготовлен из стали 40X10С2М (ЭИ-107)
(ГОСТ 5632—72) и термически обработан до твердости HRC
35—40, а торец стержня — до твердости HRC 50—57 на глубину
2—3 мм.
Выпускной клапан изготовлен из стали 40Х14НВ2М (ЭИ-69)
(ГОСТ 5632—72) с приваренным встык к торцу стержня нако-
нечником из стали 40ХН (ГОСТ 4543—71). Клапан закаливают и
отпускают до твердости HRC 25—30, а торен стержня — до
твердости HRC 50—57 на глубину 2—3 мм. Поверхность рабочей
фаски клапана наплавлена стеллитом ВЗК (АМТУ 291—63);
твердость наплавленного слоя HRC 40—45.
Н9
Рис. 80. Контрольное приспособление для проверки клапанов
В процессе эксплуатации возможно появление следующих не-
исправностей клапанов: износ рабочей фаски, износ стержня по
диаметру, изгиб стержня, трещины и сколы.
При наличии изгиба стержня, трещин и сколов любого раз-
мера и расположения клапаны выбраковывают.
Износ рабочих фасок клапанов выводят шлифованием. При
этом высота цилиндрического пояска а (рис. 80) тарелки кла-
пана должна быть не. менее 1,0 мм.
При износе стержней клапанов их восстанавливают хромиро-
ванием. Предварительно стержни шлифуют до чистоты на бес-
центрошлифовальном станке модели ЗВ 182, подготавливая по-
верхность под хромирование. Диаметр стержня после обработки
должен быть не менее 11,88 мм. Хромированием наращивают по-
верхность до диаметра 12,1 мм (толщина слоя хрома должна
быть в пределах 0,1—0,15 мм). Хромированные стержни шлифу-
ют: впускной клапан до диаметра 12Jq’o|5°mm, выпускной — до
диаметра 12 мм. Шлифование производят на бесцентро-
вошлифовальном станке модели ЗВ 182 шлифовальным кругом
ПП 600X180X305 мм 7925 С1С2К5 с соблюдением следующих
режимов резания: частота вращения ведущего круга — 20 об/мин,
окружная скорость ведущего круга — 16 м/мин и угол наклона
ведущей бабки — 0,5—1,0°.
120
Таблица 18
Размеры клапанов газораспределения
Наименование клапана	Размеры, мм		
	А	Б	В
Впускной	152,9+0,15	3,2+0,15	56
Выпускной	152,8+0,15	Q q4~0jI0 Z’°—0,15	46
Непрямолинейность образующей стержня после обработки
должна быть не более 0,01 мм на длине ПО мм. Шероховатость
Ra не должна превышать 0,63 мкм. Затем шлифуют окончатель-
но рабочую фаску клапана на шлифовальном станке при враща-
тельном движении клапана.
Для контроля размера Б от калибра В фаски впускного и
выпускного клапана до торца тарелки, а также размера А дли-
ны клапана используют контрольные приспособления (рис. 80),
которые одинаковы по устройству и отличаются только разме-
рами деталей, обеспечивающих измерение параметров впускного
и выпускного клапанов.
При измерении клапан 9 устанавливают стержнем на призмы
3 с упором рабочей фаской в твердосплавные вставки 8. Изме-
рение размера Б осуществляют индикатором 6, установленным
на подвижной каретке 5, которая через штифт 4 прижимается к
торцу тарелки клапана. Передвижение каретки по плите 1 осу-
ществляют рукояткой 7. Размер А измеряют индикатором 2. На-
стройку прибора осуществляют по эталону.
Значения размеров клапанов приведены в табл. 18.
Биение фаски относительно стержня клапана проверяют с
помощью индикатора. Ножку индикатора устанавливают пер-
пендикулярно к рабочей фаске клапана. Допустимое биение ра-
бочей фаски относительно стержня клапана должно быть не бо-
лее 0,03 мм. Угол наклона рабочей фаски впускного и выпуск-
ного клапанов обеспечивается при шлифовании наладкой станка,
правильность которой периодически проверяют контролем
клапанов на инструментальном микроскопе БМИ-1 (ГОСТ
8074—71).
Торец стержня клапана восстанавливают шлифованием с по-
следующей полировкой. Обработку производят шлифовальным
штоком или абразивным полотном. Для обеспечения шерохова-
тости Ra — 0,160-4-0,080 мкм стержень клапана полируют водо-
стойкой шкуркой (ГОСТ 8009—72).
Клапаны после восстановления рекомендуется проверять на
отсутствие трещин, раковин, пор и т. д. При этом впускные кла-
паны проверяют на полуавтоматическом магнитном дефектоско-
пе 2161-011, выпускные — на люминесцентном дефектоскопе
ЛД-4.
121
3.	Коромысло клапана
Коромысло клапана 1 (рис. 81) выковано из стали 45 (ГОСТ
1050- 74).
В отверстие ступицы коромысла диаметром 27+0-023 мм за-
прессована втулка 4, изготовленная из бронзовой ленты
БрОСЦ 4-4-2,5 (ГОСТ 5017—74) толщиной 1,25±0,05 мм. После
запрессовки внутренняя поверхность втулки обработана до диа-
метра 25+°;°зо мм.
На конце короткого плеча коромысла имеется отверстие
М12Х1 под регулировочный винт 2.
Конец длинного плеча, имеющего вид носка, выполнен в виде
цилиндрической площадки Д радиусом 15 мм и шириной 14 мм.
Поверхность этой площадки закалена с нагревом ТВЧ на глу-
бину 2—5 мм до твердости HRC 56—63 и полирована до шеро-
ховатости Ra не более 0,63 мкм. Для обеспечения правильного
контакта носка коромысла с поверхностью клапана образующие
поверхности носка выполнены прямолинейно с точностью 0,01 мм
и параллельно оси отверстия ступицы с точностью 0,15 мм на дли-
не 100 мм.
Для подачи смазки в расточку втулки внутри короткого плеча
коромысла просверлено отверстие, соединенное с резьбовым от-
верстием под регулировочный винт.
В процессе эксплуатации двигателя возможно появление сле-
дующих неисправностей коромысла: износы внутреннего диамет-
ра втулки и цилиндрической поверхности носка, трещины и об-
ломы любого расположения и размера, а также срыв или износ
резьбы в отверстии под регулировочный винт. При наличии об-
ломов и трещин, срыве или износе резьбы в отверстии под регу-
лировочный винт коромысло клапана выбраковывают.
Ремонт коромысла клапана производят в следующем поряд-
ке: выпрессовывают втулку, наплавляют поверхность носка, за-
Рис. 81. Коромысло клапана в сборе;
а — место расположения стыка втулки;
/ — коромысло клапана; 2 -- регулировочный винт; 3 — контргайка; 4 — втулка ко-
ромысла
122
Рис. 82. Приспособление для запрессовки втулок в коромысло:
1 — подставка; 2 — коромысло клапана; 3 — оправка; 4 — шарик; 5 - рукоятка
прессовывают и уплотняют втулку, растачивают отверстие во
втулке, шлифуют поверхность носка, зачищают заусенцы и па-
плавы металла по контуру носка, полируют поверхность носка
и моют коромысло.
Коромысло клапана с изношенным внутренним диаметром
втулки ремонтируют путем замены втулки.
Цилиндрическую поверхность Д носка коромысла шлифуют,
а при износе размера Г менее 19,5 мм эту поверхность предвари-
тельно наплавляют. Наплавку ведут с помощью постоянного тока
силой 120—140 А электродом Т590 до размера по высоте
22+°’5мм, а затем обрабатывают.
Втулку запрессовывают на приспособлении, которое состоит
из оправки 3 и подставки 1 (рис. 82). Оправка 3 имеет подпру-
жиненный шарик 4, который фиксирует втулку по отверстию
для смазки, а подставка 1 осуществляет установку коромысла
в нужном положении, что обеспечивает совпадение отверстий
для смазки в коромысле и во втулке. Оправка 3 обеспечивает
также и величину утопания втулки от торца ступицы коромысла
и расположение стыка а так, как показано па рис. 81. Внутрен-
нюю поверхность втулки уплотняют до диаметра 24,52 мм специ-
альной прошивкой 9359-1192 в приспособлении 9621-014.
123
Рис, 83. Приспособление для шли-
фования и полирования носка ко-
ромысла:
1 — планка; 2 — палец; 3 — корпус: 4 —
круг; 5 — ось; 6 — опора; 7 ~ прижим;
8 — рукоятка
Рис. 84. Приспособление для кон-
троля размеров:
1 — плита: 2 — палец; 3 — подвижная
каретка с призмой; 4. 5 — стойки; 6 —
эталон
Все работы, связанные с выпрессовкой, запрессовкой и уплот-
нением втулки, производят на прессе.
В отверстии втулки после уплотнения с двух сторон снимают
фаски 1,0+0’26Х45°. Внутреннюю поверхность втулки коромысла
растачивают до диаметра 25+ft^ мм на алмазно-расточном
станке типа 2705 с помощью специальной оправки с двумя рез-
цами, изготовленными из стали ВКЗМ. Второй резец оправки
вступает в работу после окончания обработки первым резцом.
Настройку резцов производят по эталону.
Режимы резания при расточке: скорость резания — 200—
300 м/мин, подача — 0,04—0,06 мм/об, глубина резания 1-го рез-
ца — 0,13 мм, 2-го резца — 0,07 мм. Шероховатость обработан-
ной поверхности втулки 7?а=1,25 мкм.
Диаметр отверстия при обработке контролируют предельным
калибром 25	или рычажным нутромером с ценой деле-
ния 0,002 мм.
Цилиндрическую поверхность носка коромысла шлифуют по
радиусу 15 мм, а затем полируют до шероховатости
Ra — 0,634-0,32 мкм. Шлифование и полирование носка произво-
дят на станке ЗА64Д в приспособлении (рис. 83).
На подвижной планке 1 установлен палец 2. Планка 1 укреп-
лена к корпусу 3 на оси 5 и под действием усилия руки через
рукоятку 8 имеет возвратно-вращательное движение в горизон-
тальной плоскости по отношению к оси 5. Коромысло устанавли-
вают на палеи 2 и поджимают прижимом 7 к опоре 6. Поворот
планки обеспечивает поворот носка по радиусу 15 мм по отно-
шению к шлифовальному кругу 4 станка. Таким образом, при-
способление обеспечивает получение цилиндрической поверхно-
сти носка с радиусом 15 мм, размер 71,1+0,15 мм от оси отвер-
стия и параллельность образующей поверхности носка с точно-
стью 0,15 мм на длине 100 мм.
124
После шлифования цилиндрической поверхности носка на его
кромках могут оставаться наплавы от сварки или заусенцы. За-
чистку их производят на точильно-шлифовальном станке ЗБ634.
Полировку носка производят специальным круюм
ПП 75Х25Х3229АГС (ГОСТ 2424—75).
Для контроля размеров 71,1 ±0,15 и 21±0,15 мм применяют
приспособление (рис. 84). В стойках 4 и 5 закрепляются инди-
каторы. Настройку индикаторов производят по эталону 6. Откло-
нение от размеров 71,1 ±0,15 мм и 21+0,15 мм определяют из-
менением показаний стрелок индикаторов.
После ремонта коромысло клапана промывают в керосине и
продувают сжатым воздухом. С особой тщательностью промыва-
ют и прочищают смазочный канал с помощью проволоки диамет-
ром 2—2,5 мм. По окончании ремонта проверяют диаметр25+^®£мм,
размеры 71,1+0,15 и 21 ±0,15 мм, а также параллельность обра-
зующей поверхности носка к оси отверстия 25 мм.
При проверке используют измерительный инструмент и конт-
рольные приспособления, применяемые при обработке.
4.	Ось коромысел
Ось коромысел изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—74).
Наружную поверхность оси подвергают закалке нагревом ТВЧ
до твердости HRC 56—63 и шлифуют до диаметра 25_o,oi4 мм.
На концах оси выполнены кольцевые канавки под стопор-
ные кольца. В процессе эксплуатации на оси коромысел воз-
можно появление трещин, изломов или износа наружного диа-
метра.
При трещинах или изломах ось подлежит выбраковке, при
износе наружного диаметра — восстановлению. Восстановление
оси производят в следующем технологическом порядке: шлифо-
вание предварительное, хромирование, шлифование окончатель-
ное и контроль.
Ось коромысла восстанавливают под номинальный размер
25_o,oi4 мм хромированием ее наружной поверхности, с предва-
рительным шлифованием, при этом диаметр не должен быть ме-
нее 24,90 мм. Толщина слоя хрома должна быть 0,15 мм на сто-
рону. После хромирования деталь шлифуют до диаметра
25_о,о14 мм за два-три прохода; шероховатость Ро = 0,63+0,32 мкм.
Непрямолинейность образующей — не более 0,02 мм. Шлифо-
вание производят на бесцентровошлифовальном станке модели
ЗА 184 шлифовальным кругом ПП 500х200Х30525АС1-С21<
(ГОСТ 2424—75).
Режимы резания: окружная скорость шлифовального круга
— 30—35 м/с, частота вращения шлифовального круга —
1337 об/мин, продольная подача — 1700 мм/мин, окружная ско-
рость вращения детали — 33—39 м/мин, угол наклона ведущего
круга — 2,5—3,0°.
125
Отремонтированная ось коромысла не должна иметь отслое-
ния хромового покрытия, шероховатость обработки Ra должна
быть не ниже 0,63 мкм, диаметр оси — 22_o,oi4 мм, непрямоли-
нейность образующей — не более 0,02 мм.
Контроль диаметра оси производят предельным калибром
или микрометром (ГОСТ 6507—60). Непрямолинейность прове-
ряют на контрольной плите.
5.	Толкатель
Толкатель (рис. 85) — качающегося типа, изготовлен из ста-
ли 45 (ГОСТ 1050—74) с твердостью НВ 167—212.
В отверстие толкателя диаметром 24+0’023 мм запрессованы
две втулки 6, изготовленные из ленточной бронзы Бр.ОЦС4-4-2,5
ПТ 1,30 (ГОСТ 15885—70) толщиной 1,25+0,05 мм. Внутренняя
поверхность втулок после запрессовки обработана с высокой точ-
ностью до диаметра 22^°’^° мм.
На другом конце толкателя с одной стороны в гнездо диамет-
ром 18+0-035 мм запрессована упорная пята 5, а с другой стороны
на неподвижной оси 2, запрессованной в отверстия толкателя, на
игольчатых подшипниках установлен ролик 3. Пята толкателя
изготовлена из стали ШХ-15 (ГОСТ 801—60) твердостью
HRC 58—63.
Для обеспечения правильного контакта ролика с кулачком
распределительного вала, ось ролика установлена параллельно
оси втулок толкателя с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. Пята
толкателя, служащая опорой для наконечника штанги толкате-
ля, имеет сферическое углубление радиусом 6 мм. Для подачи
смазки к рабочей поверхности пяты и к подшипникам коромысла
Рис. 85. Толкатель в сборе:
а — место зачекапки оси ролика; б
1 — толкатель; 2 — ось ролика; 3
6 — втулки толкателя
упорная пята;
расположение стыков втулок:
ролик; 4 — игла ролика;
126
клапана через полость шта-
нги в теле толкателя и пя-
ты выполнены масляные
каналы.
В процессе эксплуатации
двигателя могут возникнуть
следующие неисправности
толкателя: износ внутрен-
него диаметра втулок, износ
поверхностен сопряжения
осн ролика и подшипников,
износ пяты толкателя, тре-
щины или обломы любого
размера и расположения.
Толкатели с трещинами
и износом пяты выбрако-
вывают, а при наличии всех
Рис. 86- Приспособление для запрессовки
втулок толкателя:
1 — подставка; 2, 6 — направляющие втулки;
3, 5 — ремонтные втулки толкателя; 4 — оп-
равка
других из вышеупомяну-
тых дефектов восстанавливают.
Ремонт толкателя производят в следующем порядке: выпрес-
совывают ось ролика и втулки толкателя, обрабатывают отвер-
стия втулок под ось толкателя, моют и собирают толкатель и
контролируют после ремонта.
Разборку и сборку тол-кателя производят на пневматическом
прессе с использованием оправок соответствующего размера.
Изношенные ось ролика, игольчатые ролики и ролики заменяют
новыми.
Запрессовку втулок толкателя производят на прессе в при-
способлении, которое состоит из подставки 1 и оправки 4 (рис.
86). В подставке приспособления запрессованы две втулки 2 и
6, базовые поверхности которых обработаны под размеры 242°’°“
и 21,35_0,021 мм, что позволяет производить запрессовку втулок
в толкатель с фиксацией по этим диаметрам. Оправка 4 приспо-
собления обеспечивает утопанне втулок от торца толкателя на
величину 0,5 мм. Втулки в отверстие толкателя устанавливают
так, чтобы их стыки б были расположены так, как показано на
рис. 85. В отверстиях запрессованных втулок с двух сторон сни-
мают фаски 0,8X45°.
Обработку внутренней поверхности втулок толкателя на ди-
аметр 22 ^00° мм производят на алмазно-расточном станке
2705. Контроль размеров отверстия втулок производят предель-
ным калибром диаметром 22 мм или индикаторным
нутромером с ценой деления шкалы индикаторной головки
0,002 мм.
После механической обработки масляный канал толкателя
тщательно очищают от стружки проволокой Ш-2,5 (ГОСТ
9389—60), промывают толкатель и продувают сжатым воздухом.
Сборку ролика с толкателем производят в следующем по-
рядке. В отверстие ролика устанавливают комплект (26 шт.) сма-
127
заниых солидолом игольчатых роликов. Для комплекта каждого
толкателя применяют иглы с разностью диаметров не более
0,005 мм (в пределах одного класса по диаметру). Установив
в вилку толкателя ролик в сборе с игольчатыми роликами, в от-
верстие толкателя и ролика вводят ось ролика, запрессовывают
ось в толкатель и зачеканивают ось с обеих сторон в трех точ-
ках а (рис. 85). Собранный ролик должен вращаться свободно,
без заеданий.
В отремонтированном толкателе проверяют диаметр 22 мм,
легкость вращения ролика, зачеканку оси и параллельность об-
разующей цилиндрической поверхности ролика к оси диаметром
22	мм; отклонение от параллельности не должно превы-
шать 0,034 мм. Радиус R (рис. 85) толкателя должен быть ра-
вен 62±0,2 мм.
6.	Ось толкателей
В двигателе установлены три оси толкателей — две крайние
и одна средняя. Крайние оси унифицированы. Оси изготавливают
из стальной (марки 45) трубы (ГОСТ 1050—74).
Наружную поверхность оси подвергают закалке нагревом
ТВЧ до твердости HRC 56—63 и шлифуют до диаметра 22_010!4 мм.
Внутреннее отверстие служит каналом, по которому масло пос-
тупает к подшипникам толкателей, коромыслам клапанов и рас-
пределительному валу. Его поверхность может быть необрабо-
танной, но чистой.
В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следу-
ющие неисправности оси толкателя: изломы и трещины, износ
наружного диаметра, погнутость оси толкателя.
При изломах и трещинах любого размера и расположения
ось подлежит выбраковке, при всех других неисправностях —-
восстановлению. Восстановление оси толкателя производят в
следующем технологическом порядке: правка, шлифование пред-
варительное, хромирование, шлифование окончательное, конт-
роль.
Ось толкателя восстанавливают под номинальный размер
22-0,014 мм хромированием ее наружной поверхности. Перед об-
работкой под хромирование проверяют погнутость оси и при не-
обходимости правят с точностью 0,07 мм. Правку оси произво-
дят на прессе в призмах с индикаторным устройством.
При восстановлении под номинальный размер ось предвари-
тельно шлифуют, при этом диаметр не должен быть менее
21,90 мм, затем ось хромируют. Толщина слоя хрома должна
быть 0,15 мм на сторону. После хромирования ось шлифуют до
диаметра 22_o,oi мм за два-три прохода до получения шерохо-
ватости 7?а=0,63-=-0,32 мкм. Непрямолинейность образующей —
не более 0,05 мм. Шлифование производится на бесцентрово-
шлифовальном станке модели ЗА184 шлифовальным кругом
128
ПП 500X200X305 25А С1-С2К (ГОСТ 2424—75) при следу-
ющих режимах резания: окружная скорость шлифовального кру-
га — 30—35 м/с, частота вращения шлифовального круга —
1337 об/мин, продольная подача — 1700 мм/мпн, окружная ско-
рость вращения детали — 33—39 м/мин, угол наклона ведущего
круга — 2,5—3,0°.
Восстановленная ось толкателей не должна иметь отслоения
хромового покрытия, шероховатость поверхности 7?а = 0,63 мкм,
диаметр оси должен быть 22_o,oi4 мм, непрямолинейность обра-
зующей — не более 0,05 мм.
Контроль диаметра оси осуществляется предельной скобой
с размером 22~o,oi4 мм или микрометром (ГОСТ 6507—60).
7.	Шестерни газораспределения и привода агрегатов
Схема зубчатых передач двигателя показана на рис. 15. Шес-
терня 5 привода генератора на двигателе ЯМЗ-240Б отсутствует
(генератор приводится ремнем).
Все шестерни — косозубые, с углом наклона винтовой линии
зуба к оси 20°, нормальный модуль равен 3 мм, угол зацепления
по нормали — 20°. Материал шестерен — сталь 40Х (ГОСТ
4543—71), термически обработанная до твердости НВ 241—286.
Остальные параметры шестерен приведены в табл. 19.
Состояние рабочих поверхностей зубьев шестерен проверяет-
ся внешним осмотром. Шестерни, имеющие контактное разруше-
ние (питинг), выработку в виде канавок, сколы, трещины, зади-
ры и забоины подлежат выбраковке.
Шестерни, не имеющие дефектов по внешнему осмотру, про-
верить в беззазорном зацеплении с контрольной (эталонной)
Таблица 19
Параметры шестерен
Номер ПОЗИЦИЙ на рис. 15	Название	Число зубьев	Н аружный диаметр, мм	Диаметр дели- тельной окруж- ности, мм
1	Шестерня привода масляного насоса	31	104,969-0,14	98,969
2	Промежуточная шестерня при- вода масляного насоса	48	159,242-0,16	153,242
3,5	Шестерни привода водяного насоса и генератора	28	95,391-о, 14	89,391
4	Промежуточная шестерня при- вода водяного насоса и генера- тора	45	149,664-0,16	143,664
6	Шестерня коленчатого вала	45	149,664-0,16	143,664
7	Шестерня распределительного вала	90	293,329	287,329
8,9	Ведущая и ведомая шестерни привода топливного насоса	61	200,745—0,185	194,745
5—4925
129
Таблица 20
Параметры зубьев и посадочных отверстий шестерен
Наименование шестерен	Предельно допустимое уменьшение расстояния между осями (против теоре- тического), мм	Допустимое биеиие в пределах одной ше- стерни, мм	Биение от зуба к зубу, мм	Диаметр посадочного отверстия, мм	
				номиналь- ный	допустимый без ремонта, не более
Шестерня распредели- тельная коленчатого вала (240-1005030-Б)	0,260	0,075	0,025	1 ла—0,060 -0,095	101,950
Шестерня распредели- тельного вала (240-1006214)	0,260	0,080	0,03	36+0,027 1Ч1+0,022* 1	- 0,018	36,030 133,980* не менее
Шестерня ведущая при- вода топливного насоса (240-1029116)	0,260	0,075	0,03	134+0,04	134,05
Шестерня ведомая при- вода топливного насоса (240-1029122)	0,260	0,075	0,03	25-0,023	25,000
Шестерня промежуточ- ного привода масляного насоса (240-1029074)	0,260	0,075	0,03	1 Щ-^оЮ 11и-0,(И5	110,000
Шестерня привода мас- ляного насоса (240-1011230)	0,260	0,075	0,03	to—0,025 1 °—0,052	17,977
Промежуточная шестер- ня привода водяного на- соса и генератора (240-1029104)	0,260	0,075	0,03	1 in—0,010 11и-0,045	110,000
Шестерня привода во- дяного насоса и генерато- ра (240-1029230) • Для посадочной повер	0,260 хмости под шс	0,075 стерню при	0,025 вода ТНВД	25-0,023 I.	25,005
шестерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной окруж-
ности 4,712 мм на соответствие параметров, согласно табл. 20.
При износе посадочного отверстия шестерни более диаметра,
указанного в табл. 20, шестерня восстановлению не подлежит.
В связи с тем что все шестерни попарно скомплектованы и
приработаны, не рекомендуется их раскомплектовывать. Если
после проверки по беззазорному зацеплению часть из них будет
отбракована и нарушена названная комплектность, нужно выше-
указанную пару шестерен скомплектовать по пятну касания
зубьев. В этом случае пятно касания должно быть в середине
зуба и занимать площадь не менее 40% его длины и 45% высо-
ты, так как шестерня коленчатого вала, промежуточная шестер-
ня привода водяного насоса и генератора, шестерни привода
масляного насоса и топливного насоса имеют бочкообразный зуб.
При обезличенном ремонте, когда нарушена комплектность
вышеуказанных пар шестерен, необходимо шестерни двигателя
133
Рис. 87. Расположение пятна касания на зубьях шестерен:
а — правильно; б, в — неправильно
проверить на контакт зубьев с контрольной шестерней. Каждый
комплект контрольных шестерен должен включать три шестерни,
подогнанные между собой так, чтобы пятно касания какой-либо
из них с другой, входящей в комплект, охватывало 100% длины
и 60% высоты зуба. Из трех контрольных шестерен, составляю-
щих комплект, в качестве рабочей для проверки шестерен двига-
теля допускается использовать только одну. По остальным двум
периодически производить проверку рабочей шестерни, а при
износе последней изготавливать новую, контрольную шестерню.
В этом случае пятно касания новых шестерен двигателя в за-
цеплении с контрольной шестерней должно быть не менее 80%
по длине и 55% по высоте зуба, а для шестерен, бывших в упот-
реблении, не менее 70% по длине и 45% по высоте зуба. Допус-
кается уменьшение пятна касания зуба по высоте до 30% при
условии его расположения в зоне делительной окружности. У
шестерен с бочкообразным зубом контакт по длине допускается
до 40%. Правильное положение контакта на поверхности зуба
новой шестерни показано на рис. 87, а. Не допускается наличие
кромочных контактов на ножке зуба, раздвоенный контакт (рис.
87, б) и блуждающий контакт (рис. 87, в).
VII. РЕМОНТ ПРИВОДА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ
Механизм привода вспомогательных агрегатов (рис. 88)
предназначен для осуществления через клиноременпую передачу
привода вентилятора системы охлаждения, компрессора пневмо-
тормозов и других агрегатов. Механизм рассчитан на отбор до
50 л. с. мощности с переднего конца коленчатого вала.
Привод вспомогательных агрегатов устанавливают на горец
цапфы передней крышки блока и крепят к ней восемью шпилька-
ми М10 с гайками.
1.	Корпус привода вспомогательные агрегатов
Корпус привода 1 (рис. 88) изготовлен из серого чугуна марки
СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). В передней части корпуса выполнен
фланец с восемью отверстиями диаметром И мм для крепления
5*	131
его к крышке блока цилин-
дров. Цилиндрическая по-
верхность диаметром
130—0,027 мм за фланцем
предназначена для цент-
ровки корпуса по расточ-
ке крышки. На этой по-
верхности выполнена
кольцевая канавка для
уплотнительного резино-
вого кольца.
Внутренняя поверх-
ность корпуса выполнена
в виде ступенчатой ци-
линдрической расточки.
Расточки диаметром
100+°.°35 мм н gQ+0,035 мм
под подшипники вала вы-
полнены соосно и с высо-
кой точностью. Взаимное
биение этих поверхностей
допускается не более
0,03 мм.
Рис, 88. Привод вспомогательных агре-
гатов:
1 — корпус; 2 — уплотнительное кольцо; <3 —
соединительный валик; 4 — ступица; 5 — за-
глушка; 6 — крышка; 7 — передний шарико-
подшипник: Й — распорная втулка; 9 — пе-
редняя крышка блока; 10 — вал привода;
11 — ведущая полумуфта; /2 — задний шарико-
подшипник
По передней расточке диаметром 1ОО+0-035 мм фиксируется так-
же крышка корпуса, для крепления которой на корпусе предус-
мотрено восемь отверстий М8. Для слива масла из полости под-
шипников на задней конической части корпуса за центровочным
пояском просверлено отверстие диаметром 5 мм.
При работе привода в корпусе могут возникнуть неисправно-
сти: износ отверстий под подшипники, срыв или износ резьбы под
болты крепления, трещины и обломы различного расположения и
характера.
Корпус с трещинами и обломами, захватывающими отверстия
под подшипники и более одного отверстия на фланце, выбраковы-
вают, а при остальных дефектах ремонтируют.
Ремонт корпуса производят, согласно рис. 89, в следующем
технологическом порядке: заваривают трещины, наплавляют об-
ломы, ремонтируют отверстия под подшипники, ремонтиру-
ют резьбовые отверстия, моют корпус и проверяют после ре-
монта.
Трещины иа корпусе и фланце ремонтируют заваркой, а об-
ломы — наплавкой. После заварки трещин сварочные швы зачи-
щают. Корпус с изношенными отверстиями под подшипники более
чем 100,05 и 90,05 мм ремонтируют постановкой ремонтных вту-
лок в следующем порядке: растачивают отверстие диаметром
100+0’035 мм до диаметра 106+g^ мм на глубину 25±0,1 мм.
Растачивают отверстие диаметром 90+0’035 мм до диаметра
96 мм на глубину 27±0,1 мм с базировкой по диаметру Д
132
с упором в торец Т. Запрессовывают ремонтные втулки 2 п 3 за-
подлицо с поверхностями П и П\ корпуса. Перед запрессовкой
втулок корпус предварительно нагревают до температуоы 95—•
100°С.
Растачивают внутренние поверхности втулок под передний
шарикоподшипник до диаметра 100+0'035 мм с подрезкой торца Л,
отверстие втулки под задний шарикоподшипник — до диаметра
9О+о,оз5 мм иа проход с базировкой по диаметру Д и упором в то-
рец Т.
Взаимное биение поверхностей отверстий диаметрами 100+0>K!5
и 9Q+0.033 мм должно быть не более 0,03 мм. Обработку отверстий
под ремонтные втулки, а также окончательную обработку отвер-
стий во втулках под номинальный размер производят на токарном
станке 1К62.
Дефектные резьбовые отверстия ремонтируют нарезанием ре-
монтной резьбы М10 кл. 2. После ремонта корпус промывают и
продувают сжатым воздухом.
2.	Вал привода вспомогательных агрегатов
Вал привода 10 (рис. 88) изготовлен поковкой из стали 15ХФ
(ГОСТ 4543—71).
Наружная поверхность полого вала имеет ступенчатую ци-
линдрическую форму и конический участок с конусностью Г5 и
шероховатостью Ra = 0,32 мкм, на которую устанавливается сту-
пица шкива. Цилиндрические поверхности под подшипники обра-
ботаны до диаметров 55и 50мм. На обоих концах
*	TVjvvO
вала нарезана резьба М48Х1.5 кл. 2 для гаек крепления ступицы
133
и подшипников. Цилиндрический участок под сальник имеет диа-
метр 64 мм.
Внутренняя поверхность имеет шлицевое отверстие с эволь-
вентными шлицами (ГОСТ 6033—51). Модуль шлицев равен
1,5 мм, их число — восемнадцать.
При наличии трещин и сколов любого размера п расположе-
ния вал восстановлению не подлежит и бракуется. При износе
шеек вала под передний и задний подшипники до диаметров со-
ответственно 54,995 и 49,995 мм вал допускается восстанавливать
осталиванием или хромированием с последующим шлифованием
до номинального размера.
При износе поверхности под сальник менее 63,6 мм, а также
при наличии рисок, надиров или местного износа поверхность вос-
станавливается осталиванием или хромированием с последующей
обработкой до номинального размера и полировкой с обеспече-
нием шероховатости /?а=0,32-ь0,16 мкм с базировкой по боко-
вым поверхностям боковых шлиц.
Взаимное биение поверхностей под подшипники не должно
превышать 0,02 мм, а поверхности под сальник, по отношению к
шейкам под подшипники — не более 0,03 мм. Биение поверхно-
стей под подшипники относительно боковых поверхно-
стей шлиц должно быть не более 0,12 мм.
Методика восстановления деталей изложена выше в разделе
«Восстановление деталей сваркой и наплавкой».
Номинальная ширина шпоночного паза под сегментную шпон-
ку, соединяющую вал со ступицей, равна ЮТо.’об! мм- Если ши-
рина шпоночного паза превышает 10,20 мм, следует нарезать шпо-
ночный паз шириной 10,5^0мм с постановкой ремонтной
шпонки.
На рабочих поверхностях шлицев не допускается смятия, вы-
крашиваний. Контроль износа шлицев производится по роликам
диаметром 3,666 мм с помощью комплексного калибра-пробки
(ГОСТ 6528—53). Номинальный размер между роликами —
23,97—24,05 мм. При износе шлицев до размера по роликам более
24,85 мм вал бракуется и восстановлению не подлежит. Состояние
резьбы на концах вала проверяется осмотром и контролируется
резьбовым кольцом М48Х1,5 кл. 3. При износе и срыве резьбы
более двух ниток вал может быть восстановлен наплавкой и на-
резкой резьбы номинального размера.
3.	Ступица привода
Ступица 4 (рис. 88) привода вспомогательных агрегатов изго-
товлена поковкой из стали 40Х (ГОСТ 4543—71). Ступица имеет
фланец с шестью резьбовыми отверстиями М10 кл. 2 для крепле-
ния шкива и внутреннюю посадочную поверхность с конусностью
1:5 н шпоночным пазом шириной 10 мм-
134
При наличии трещин, сколов или обломов фланца ступица ре-
монту не подлежит и бракуется.
При износе шпоночного паза по ширине более 10,20 мм наре-
зается паз шириной 10.5+q’qoo мм» пРи этом несимметричность
шпоночного паза относительно диаметральной плоскости не долж-
на превышать 0,055 мм. При срыве резьбы М10 кл. 2 более двух
ниток нарезается резьба ремонтного размера М12 кл. 2.
4.	Соединительный валик
Через соединительный валик <3 (рис. 88) передается крутящий
момент от ведущей полумуфты //, закрепленной на переднем
конце коленчатого вала, к валу 10 привода вспомогательных
агрегатов.
Соединительный вал изготавливают поковкой из стали 15ХФ
(ГОСТ 4543—71) и цементируют на глубину 0,6—0,9 мм до твер-
дости поверхностного слоя HRC 40—45. На каждом конце валика
выполнены эвольвентные шлицы с модулем 1,5 мм; число зубь-
ев— восемнадцать (ГОСТ 6033—51). Толщина зуба по дуге де-
лительной окружности 3,222 Zo’is мм> диаметр основной окруж-
ности — 23,382 мм, размер по роликам диаметром 3,666 мм (ГОСТ
6528—53) равен 34,5б_о .оз мм. Соединительный вал бракуется и
ремонту не подлежит при наличии трещин, сколов шлицевых зубь-
ев, выкрашивании цементованного слоя, износе шлицев по дуге
делительной окружности до толщины 2,60 мм.
5.	Ведущий шкив привода вентилятора
Ведущий шкив привода вентилятора двига-
теля ЯМЗ-240Б (рис. 90) устанавливается
на цилиндрическую поверхность ступицы 4
(рис. 88) привода вспомогательных агрегатов
и крепится к ее фланцу.
Шкив изготовлен из чугуна СЧ 21-40
(ГОСТ 1412—70).
Номинальный диаметр посадочной поверх-
ности Д равен 8О+о’°™мм. Замер конических
поверхностей ручьев шкива проверяется по
роликам диаметром 14,7+0,015 мм; номи-
нальный диаметр Д1 равен 259,2+0,25 мм. Не-
плоскостность торца Т не должна превышать
0,05 мм. Биение поверхностей П относительно
поверхности Д с упором в торец Т должно
быть не более 0,2 мм при установке ножки
индикатора перпендикулярно образующей ко-
нуса.
Рис. 90. Ведущий шкив привода вентилятора
135
Износ рабочих поверхностей П бортов под клиновые ремни
допускается до размера Д\ по роликам не менее 258,7 мм. Обра-
зование ступенчатой выработки на поверхностях П должно быть
удалено обработкой.
Шкив должен соответствовать требованиям ГОСТ 5813—64.
УШ. РЕМОНТ МАСЛЯНОГО НАСОСА
1.	Разборка масляного насоса
Масляный насос (рис. 91)—шестеренчатого типа, двухсекци-
онный, состоит из основной секции, нагнетающей масло в систему
смазки, и радиаторной, подающей масло в масляный радиатор.
Рис. 91. Масляный насос:
1 — корпус нагнетающей секции; 2, 7,
22 — шпонки; 3 — установочный штифт;
4 — ведущая шестерня нагнетающей
секции; 5 — проставка; 6 — ведущая
шестерня радиаторной секции; 8 — кор-
пус радиаторной секции; 9 — упорное
кольцо; 10 — стопорная шайба редукци-
онного клапана; 11 — корпус редукци-
онного клапана; 12 — редукционный
клапан; 13 — пружина клапана; 14 —
колпачок клапана; 15 — шп-лннт; 16 —
стяжные болты; 17 — ведомая шестерня
радиаторной секции; 18 — ведомая ше-
стерня нагнетающей секции; 19 — ось
ведомых шестерен; 20 — шестерня при-
вода масляного насоса; 21 — ведущий
валик
секции отделены друг от дру-
га проставкой. Ведущие шес-
терни основной и радиаторной
секции напрессованы на ва-
лик, а ведомые — установле-
ны свободно на ось масляного
насоса.
Снимают шестерню 20 при-
вода масляного насоса с по-
мощью съемника, выпрессовы-
вают шпонку 22 из ведущего
валика, отгибают усы стопор-
ных шайб и вывертывают стя-
жные болты 16 отгибают ус
стопорной шайбы 10 и вывер-
тывают корпус И редукцион-
ного клапана, снимают кор-
пус 8 радиаторной секции, ве-
дущую 6 и ведомую 17 шестер-
ни радиаторной секции. Сни-
мают шпонку 7, проставку 5,
ведомую 18 и ведущую 4 шес-
терни с валиком 21 нагнета-
ющей секции. После этого раз-
бирают насос на детали. Упор-
ное пружинное кольцо 9 из
выточки корпуса радиаторной
секции вынимают щипцами.
С целью сохранения прира-
ботки деталей разобранного
масляного насоса их рекомен-
дуется не обезличивать. Пос-
ле разборки детали каждого
насоса укладывают в специ-
альную тару, где помещают
детали только одного насоса.
136
2.	Корпусы нагнетающей и радиаторной секций
Корпусы нагнетающей и радиаторной секций изготовлены из
серого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). В расточки отверстий
под валик ведущей шестерни запрессованы втулки, изготовленные
из бронзы ОЦС 4-4-2,5 ПТ-1,25 (ГОСТ 15885—70). В корпусе вы-
полнены специальные расточки Д под шестерни диаметром
47,25 +°’°° мм и глубиной А (рис. 92) для нагнетающей секции,
равной 50+°>038 мм и Л1 для радиаторной секции, равной
15+о,о27 ММ- фланцы на корпусах предназначены для крепления
масляных трубок. Отверстие с резьбой М24Х1 кл. 2 на корпусе
нагнетающей секции предназначено для установки редукционного
клапана.
В процессе эксплуатации двигателя у корпусов возможно по-
явление трещин, обломов, кольцевых рисок, задиров торцовых
поверхностей гнезд под шестерни, износа внутреннего диаметра
втулки под валик ведущей шестерни, износа резьбы.
При наличии трещин и обломов любого размера и расположе-
ния корпус выбраковывают, при всех других дефектах восстанав-
ливают в следующем технологическом порядке: подрезают тор-
цовую поверхность гнезд под шестерни и плоскость прилегания к
проставке, выпрессовывают дефектную втулку под валик веду-
щей шестерни, запрессовывают втулку под валик ведущей шестер-
ни, растачивают отверстие во втулке, восстанавливают резьбовые
отверстия.
Рис. 92. Корпусы нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса:
1 — корпус нагнетающей секции; 2 — втулки; 3 — корпус радиаторной секции
137
Рис- 93. Оправки для токарной обработки
корпусов масляного насоса:
а — токарная обработка корпуса нагнетающей
секции; б — расточка отверстий; в — токар-
ная обработка корпуса радиаторной секции;
1 — корпус оправки; 2 — установочный палец;
8 — шпилька; 4 — противовес; 5 — штифт
Торцовую поверхность Ui
гнезд под шестерни и плос-
кость П прилегания к про-
ставке подрезают на оправ-
ке (рис. 93), которую ус-
танавливают в шпиндель
токарно-винторезного стан-
ка.
С поверхности 771 (рис.
92) нужно снять минималь-
но возможный припуск до
удаления следов износа, а с
поверхностей П снять такой
припуск, чтобы глубина ко-
лодцев А и Ai была в пре-
делах; для корпуса нагнета-
ющей секции — 50+0,039 мм>
для корпуса радиаторной
секции — 15+0,027 мм< Не-
плоскостность и непарал-
лельность поверхностей П
и П\ обеспечивается в пре-
делах 0,03 мм на длине 100
мм, а неперпендикуляр-
ность к оси втулок — не бо-
лее 0,03 мм на длине 100
мм.
Втулки 2, имеющие внут-
ренний диаметр более 18,08
мм, подлежат замене. После запрессовки новой втулки от-
верстие в ней растачивают до диаметра 17,80 мм и разверты-
вают под номинальный размер 18 мм при установке корпуса
на оправке (рис. 93, б), закрепленной в шпинделе токарно-винто-
резного станка.
Размеры между осями отверстий выдержать в соответствии
с рис. 92.
При провороте втулки 2, если отверстие в корпусе насоса пре-
вышает диаметр 20,04 мм, отверстие под втулки следует расто-
чить на ремонтный размер до диаметра 20,25+°-033 мм с установ-
кой ремонтной втулки.
Новые втулки можно изготовить из бронзы ОЦС 4-4-2,5 по
ГОСТ 5017—74 или ОЦС 5-5-5 по ГОСТ 613—65 по размерам, ука-
занным на рис. 92, при этом наружный диаметр должен быть
20,25	мм.
Изношенную резьбу в корпусе насоса восстанавливают на-
плавкой и обработкой под номинальный размер.
После ремонта корпус насоса промывают и обдувают сжатым
воздухом.
138
3.	Проставка масляного насоса
Проставка 5 (рис. 91) масляного насоса, разъединяющая кор-
пусы радиаторной и нагнетающей секций, изготовлена из стали
марки 65Г (ГОСТ 1050—74), термически обработана до твердо-
сти HRC 44—52 и шлифована с обеих сторон до /?а=1,25 мкм.
В процессе эксплуатации двигателя на плоскостях проставки
могут возникать следующие дефекты: коробление, износ или за-
диры.
Для ремонта проставку шлифуют на плоскошлифовальном
станке модели ЗГ71 с магнитным столом. При этом толщина про-
ставки должна быть не менее 3,5 мм (номинальный размер
4_о,08 мм) и шероховатость поверхностей Ra= 1,25-4-0,63 мкм.
Неплоскостность и непараллельность обработанных поверхно-
стей должна быть не более 0,03 мм на крайних точках. Контроль
этих параметров производят на поверочной плите (ГОСТ 10905—
75) индикаторной стойкой (ГОСТ 10197—70). После восстанов-
ления проставку размагничивают на демагнетизаторе, промывают
и обдувают сжатым воздухом.
4.	Шестерни масляного насоса
Шестерни масляного насоса изготовлены пз стали 15ХФ
(ГОСТ 4543—71). Шестерни цементированы на глубину 0,7—
1,0 мм до твердости поверхностного слоя HRC 52—63; твердость
сердцевины НВ 190, не менее.
Все шестерни имеют одинаковые элементы: число зубьев —
девять, модуль по нормали — 4,25 мм, высота головки зуба —
4,418 мм, полная высота зуба — 9,557 мм, толщина зуба по дуге
делительной окружности (теоретическая) — 6,857 мм, угол про-
филя исходного контура — 27°30', допуск на профиль зуба — не
более 0,02 мм. Наружный диаметр шестерен равен 47,09“°’^ мм,
высота ведущей и ведомой шестерен нагнетающей секции —
мм, а радиаторной секции — ISZo’ozs мм- Ведущие шестер-
ни нагнетающей и радиаторной секций на ведущем валике масля-
ного насоса фиксируются шпонками. Ведущая шестерня радиатор-
ной секции двигателей ЯМЗ-240 и ЯА43-240Н до января 1975 г.
фиксировалась стопорным шариком.
В ведомые шестерни запрессованы втулки из бронзы Бр.
ОЦС4-4-2,5 ПТ 1,30 (ГОСТ 15885—70), которые являются под-
шипниками при установке шестерен на оси.
Шестерни восстановлению не подлежат и бракуются при на-
личии трещин или обломов любого размера и расположения, вы-
крашивания цементованного слоя на рабочей поверхности зубьев
общей площадью более 0,5 см2, износа внутреннего диаметра ве-
дущих шестерен нагнетающей и радиаторной секций под ведущий
139
Таблица 21
Параметры зубьев шестерен масляного насоса
Н аименование шестерен	Допустимое умень- шение расстояния между осями про- тив теоретическо- го, мм	Допустимое биеийе в пределах одной шестерки, мм	Допустимое биение от зуба к зубу, мм
Шестерня ведущая нагнетающей секции	0,200	0,075	0,040
Шестерня ведомая нагнетающей секции	0,200	0,075	0,040
Шестерня ведущая радиаторной секции	0,200	0,075	0,040
Шестерня ведомая радиаторной секции	0,200	0,075	0,040
валик насоса более 18,03 мм, износа наружной поверхности ше-
стерен, если наружный диаметр менее 47,015 мм. При наличии
кольцевых рисок или следов износа на торцах шестерен при вы-
соте шестерен нагнетающей секции не менее 49,89 мм, а радиа-
торной секции не менее 14,90 мм допускается обработка торцов
до шероховатости /?а=0,634-0,32 мкм, при этом высота шестерен
нагнетающей секции должна быть не менее 49,87, и радиатор-
ной—14,88 мм. Неперпендикулярность торцовых поверхностей
шестерен относительно посадочных поверхностей должна быть не
более 0,02 мм на крайних точках.
При износе внутреннего диаметра втулок в ведомых шестер-
нях нагнетающей и радиаторной секций до 18,08 мм втулки нуж-
но выпрессовать, запрессовать новые и обработать до диаметра
18+о’гоо мм- Втулки должны утопать на 0,5—1,0 мм от обоих тор-
цов шестерни. Шестерни, не имеющие внешних дефектов, прове-
рить в беззазорном зацеплении с контрольной (эталонной) ше-
стерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной окружности
6,854 мм, на соответствие параметров, согласно табл. 21.
Б связи с тем что шестерня ведущая нагнетающей секции
масляного насоса с ведомой шестерней нагнетающей секции, так-
же как шестерня ведущая радиаторной секции с ведомой шестер-
ней радиаторной секции попарно скомплектованы и приработаны,
их раскомплектовка не рекомендуется. Если после проверки по
беззазорному зацеплению часть из них будет отбракована и та-
ким образом нарушена комплектность, нужно каждую указанную
пару шестерен скомплектовать по пятну касания зубьев. В
этом случае пятно касания должно быть не менее 60% дли-
ны и 40% высоты зуба и располагаться, как показано на
рис. 87, а.
При обезличенном ремонте, когда нарушена комплектность
шестерен, необходимо их проверить на контакт зубьев с конт-
рольной шестерней. Каждый комплект контрольных шестерен
должен включать три шестерни, подогнанные между собой, так
140
что пятно касания какой-либо из них с другой, входящей в комп-
лект, охватывает 100% длины и 45% высоты зуба. Из трех конт-
рольных шестерен, составляющих комплект, в качестве рабочей
для проверки шестерен двигателя допускается использовать одну.
По остальным двум периодически производить проверку рабочей
шестерни, а при износе последней изготовлять новую, контроль-
ную шестерню. Не допускается кромочных контактов на ножке
зуба, раздвоенных (рис. 87,6) и блуждающих (рис. 87, в).
5.	Ось ведомых шестерен
Ось ведомых шестерен масляного насоса изготовлена из стали
15ХФ (ГОСТ 4543—71) и цементирована на глубину 0,7—1,0 мм
до твердости HRC 52—63. Наружный диаметр осн—18_o,oi2 мм,
шероховатость поверхности 7?<2=0,63-4-0,32 мкм.
При наличии задиров, грубых рисок и выкрашивании цемен-
тованного слоя глубиной более 0,5 мм ось бракуется. При износе
наружной поверхности до 17,968 мм ось восстанавливается оста-
ливанием или хромированием с последующей обработкой под
номинальный размер.
Непрямолинейность наружной поверхности оси не должна пре-
вышать 0,01 мм.
6.	Ведущий валик
Ведущий валик масляного насоса изготовлен из стали 15ХФ
(ГОСТ 4543—71). Наружная поверхность валика цементирована
на глубину 0,7—1,0 мм до твердости HRC 52—63.
Средняя часть валика под ведущую шестерню нагнетающей
секции обработана до диаметра 18 +^2 мм-
Шейки валика под ведущую шестерню радиаторной секции,
втулки корпуса и шестерню привода насоса имеют диаметр
18у^°°| мм, шероховатость Ra—0,634-0,32 мкм.
Для фиксации шестерен на ведущем валике выполнены три
шпоночных паза. До января 1975 г. ведущая шестерня радиатор-
ной секции фиксировалась на валике шариком, под который на
валике сверлилось отверстие диаметром 4 мм и глубиной 1,2 мм.
На ведущем валике не допускается трещин, задиров, глубоких
рисок и выкрашивания цементированного слоя глубиной более
0,5 мм.
При износе валика под ведущую шестерню нагнетающей сек-
ции до 18,01 мм, а остальных шеек — до 17,96 мм, ведущий валик
может быть восстановлен осталиванием или хромированием с по-
следующей обработкой под номинальный размер. Биение средней
поверхности валика относительно крайних шеек не должно пре-
вышать 0,02 мм.
141
7.	Сборка масляного насоса
Сборку узлов насоса производят на приспособлении (рис. 94).
Первоначально в валик ведущей шестерни запрессовывают шпон-
ку, затем валик устанавливают в отверстие шестерни так, чтобы
его шпонка совместилась со шпоночным пазом в шестерне. Уста-
навливают валик с шестерней в правое гнездо подставки и произ-
водят запрессовку валика, применяя стакан 7 приспособления,
который обеспечивает выступание торца вала от торца шестерни
на 40±0,2 мм.
Для запрессовки оси в корпус нагнетающей секции его уста-
навливают в другое гнездо подставки так, чтобы штифты под-
ставки вошли в отверстия под стяжные болты. В выточку корпуса
под шестерню устанавливают втулку 5 и запрессовывают ось до
упора штока пресса в торец втулки. Втулка обеспечивает высту-
пание торца оси от торца корпуса насоса на 31 ±0,2 мм. Устано-
вочные втулки и штифты запрессовывают в корпус насоса спе-
циальными оправками, обеспечивающими выступание втулок на
8±0,2 мм от плоскости корпуса, а штифтов на 4±0,2 мм. Все ра-
боты по запрессовке деталей насоса производят на прессе.
Общую сборку масляного насоса ведут в следующем порядке:
устанавливают ведущую шестерню с валиком в сборе в расточку
корпуса нагнетающей секции, устанавливают на ось ведомую ше-
стерню нагнетающей секции, ввертывают и стопорят редукцион-
ный клапан, устанавливают проставку корпуса, устанавливают в
паз валика шпонку и напрессовывают ведущую шестерню радиа-
торной секции на валик. В корпус радиаторной секции устанав-
ливают ведомую шестерню, заворачивают стяжные болты, отги-
бают усы стопорных шайб на грани головок болтов и запрессовы-
Рис. 94. Приспособленке для сборки мас-
ляного насоса:
/ — подставка; 2 — пята; 3 — штифт; 4 — кор-
пус масляного насоса; 5 — технологическая
втулка; 6 — ось ведомой шестерни; 7 — тех-
нологический стакан; 8 — валик ведущей ше-
стерни; 9 — ведущая шестерня нагнетающей
секции насоса; 10 — шестерня привода насоса:
// — упорная пята
вают шпонку шестерни
привода в валик насоса. В
процессе сборки все трущие-
ся поверхности деталей на-
соса смазывают маслом
Дп-11 по ГОСТ 5304—54.
Для напрессовки шестер-
ни привода насос устанав-
ливают на подставку при-
способления (рис. 94) так,
чтобы торец валика упирал-
ся в пяту 11 подставки. Ме-
жду корпусом насоса и ше-
стерней устанавливают пла-
стину толщиной 1,0 мм, чем
обеспечивается зазор в 0,8—
1,2 мм между корпусом на-
соса и шестерней.
Собранный насос конт-
ролируют на полноту и ка-
142
Рис. 95. Стенд для испытания масляных насосов:
1 — станина; 2 — бак для масла; 3 — мерный бачок; 4 — манометры; 5 — вакуумметр;
6 _ термометр; 7 — реле времени; 8 — механизм поджима впускных трубопроводов;
9 — привод масляного насоса; 10 — змеевик пароподогревателя; 11 — золотник; 12 — ру-
коятка золотника; 13 — вентиль; 14 — механизм поджима выпускных трубопроводов;
/5 — предохранительная крышка; 16 — пусковая кнопка; 17 — электродвигатель
чество сборки. Ведущий валик масляного насоса должен без зае-
даний и особых усилий проворачиваться от руки. После
сборки масляный иасос подвергают испытанию па стенде,
показанном на рис. 95. На испытательный стенд устанав-
ливают масляный насос так, чтобы его шестерня вошла в зацеп-
ление с шестерней привода 9. Механизмами поджима 8 и 14 под-
соединяют впускной и выпускные трубопроводы. Закрывают пре-
дохранительную крышку 15, которая крепит в гнезде стенда насос
и замыкает блокирующее устройство электрической цепи стенда.
Кнопкой 16 включают стенд в работу, при этом вентили 13 долж-
ны полностью открывать впускные трубопроводы. Затем вентиля-
ми регулируют давление масла на выходе из насоса, которое
контролируется манометрами 4. Далее рукояткой 12 включают
реле времени и масло через золотниковый механизм поступает в
мерный бачок, разделенный на два отсека. Поступление масла в
мерный бачок заканчивается автоматически.
Испытание насоса производится при 3000 об/мин маслом
Дп-11 с температурой 80±5°С. В процессе испытания проверяют
герметичность всех соединений и подачу насоса, которая должна
быть: для нагнетающей секции не менее 130 л/м ин при давлении
масла на выходе из насоса 6±0,2 кгс/см'2 и разрежении па всасы-
вании 115±10 мм рт. ст.; для радиаторной секции — нс менее
39 л/мин при разрежении на всасывании 1.15+10 мм рт. ст. и
143
давлении масла на выходе из насоса 1,5±0,2 кгс/см2. Продолжи-
тельность испытания определяется временем, необходимым для
регулировки давления и проверки подачи насоса на выходе масла
из радиаторной и нагнетающей! секций, но не менее двух минут.
IX. РЕМОНТ маслозакачивающего насоса
1.	Разборка маслозакачивающего насоса
Маслозакачивающий насос (рис. 96) — шестеренчатого типа
с автономным приводом от электродвигателя 1.
Шестеренчатый насос прикреплен фланцем корпуса 3 к элект-
родвигателю с помощью шпилек с гайками. Ведущая шестерня 6
приводится во вращение через шлицевую соединительную муфту
2. В крышке 5 насоса установлены подводящий 7 и отводящий 8
штуцеры, через которые масло засасывается из поддона и пода-
ется в систему смазки двигателя.
Перепускной клапан 9 установлен в корпусе насоса. Клапан
открывается при давлении в полости нагнетания 11—13 кгс/см2 и
соединяет полость нагнетания с полостью всасывания через от-
верстие в корпусе насоса.
Подача маслозакачивающего насоса — не менее 10 л/мин при
температуре масла 50—55°С, давлении в полости нагнетания
7 кгс/см2 и частоте вращения 2500 об/мин.
Перед разборкой маслозакачивающего насоса от него отсоеди-
няют электродвигатель 1 и снимают шлицевую муфту 2.
Разборку насоса производят в следующем порядке. Сначала
вывертывают штуцеры 7 и 8, затем, отвернув болты крепления,
снимают крышку 5 с прокладкой, ведомую 4 и ведущую 6 шестер-
ни и выпрессовывают сальник из корпуса. После этого отверты-
вают пробку 11 перепускного клапана, снимают уплотнительные и
регулировочные шайбы, пружину 10 и перепускной клапан 9.
Электродвигатель насоса направляют для ремонта на участках
электрооборудования.
Рис. 96. Маслозакачпьающпй насос
144
2.	Корпус маслозакачивающего насоса
Корпус 1 (рис. 97) маслозакачивающего насоса изготовлен из
чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). В корпусе выполнены расточ-
ки Д1 под шестерни диаметром 43$$ мм и глубиной А, равной
6,9+0,022 мм. два отверстия Д диаметром 16^°;“ мм предназначе-
ны для установки ведущей и ведомой шестерен.
Каналы, соединяющие полости нагнетания и всасывания, пере-
крываются перепускным клапаном, устанавливаемым в отверстие
Дъ диаметром 9,5мм.
Корпус бракуется при обломах его фланцев, трещинах, нару-
шающих герметичность, износе отверстия Да под перепускной кла-
пан более диаметра 9,57 мм.
Проверка корпуса насоса на герметичность производится на
специальном стенде водой под давлением 3 кгс/см2 в течение
3 мин.
При износе отверстий Д под ведомую и ведущую шестерни бо-
лее 16,08 мм допускается восстановление корпуса путем постанов-
ки ремонтных втулок с последующей обработкой под номиналь-
ный размер (рис. 97).
При наличии кольцевых рисок, задиров или износа торцовых
поверхностей П} под шестерни нужно обработать эти поверхно-
сти, сняв минимально возможный припуск до удаления следов
износа, после чего подрезать поверхность П до размера А глуби-
ны колодцев 6,90-022 мм. Неплоскостность и непараллельность по-
верхностей П и П\ обеспечивается в пределах 0,03 мм на длине
100 мм, а неперпендикулярность к оси поверхностей Д — не более
0,01 мм.
145
При наличии смятия, рисок и забоин на уплотнительной! фаске
Т клапана следует ее обработать. Размер Н при калибре диамет-
ром 8,75 мм должен быть не более 38,5 мм.
В резьбовых отверстиях корпуса допускается срыв или износ
резьбы не более двух ниток. При смятии резьбы в отверстиях под
болты крепления трубок подогрева допускается прогонка ее мет-
чиком Ml4X1 >5 кл. 2; в отверстии под пробку перепускного кла-
пана — метчиком М12Х1.25 кл. 2.
3.	Крышка маслозакачивающего насоса
Крышка 2 (рис. 97) изготовлена из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ
1412—70). В крышке выполнены два отверстия Д диаметром
16+°-°е мм для установки ведущей и ведомой шестерен.
При наличии трещин или обломов любого размера и располо-
жения крышка бракуется. При износе отверстий Д более 16,08 мм
допускается ремонт постановкой ремонтных втулок с последую-
щей обработкой отверстий под номинальный размер. Размеры
отверстий Д до отверстий под установочные втулки выдержать
в соответствии с рис. 97.
Задиры, кольцевые риски, местный! износ и коробление поверх-
ности торца П устраняются шлифованием указанной поверхности.
При этом размер должен быть не менее 21,5 мм. Неплоскост-
ность поверхности П не должна превышать 0,03 мм; неперпенди-
кулярность к осям отверстий Д должна быть не более 0,03 мм.
Поверхность П проверяется на краску на поверочной! плите 630X
ХЮ00 мм (ГОСТ 10905—75); пятно контакта должно быть не-
прерывным на расстоянии 12 мм от наружного контура.
Не допускается срыв или износ резьбы более двух ниток в
отверстиях М22Х1.5 кл. 2 под штуцеры. При повреждении резьбу
восстанавливают нарезанием ремонтной! резьбы М24Х1.5 кл. 2 с
установкой ремонтных штуцеров.
4.	Шестерни маслозакачивающего насоса
Ведущая 1 и ведомая 2 шестерни маслозакачивающего насоса
(рис. 98) изготавливаются из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71), це-
ментируются на глубину 0,7—1,00 мм до твердости HRC 52—63.
Шлицевой! конец ведущей! шестерни не цементируется.
Шестерни имеют по восемь зубьев с модулем 4,25 мм, угол за-
цепления — 27°30'. Оси шестерен Д, выполненные как одно це-
лое с шестернями, обработаны до диаметра 1б2о,’о°8 ММ1 взаим-
ное биение обоих концов осей! не должно превышать 0,015 мм.
Шестерни бракуются и восстановлению не подлежат в слу-
чае трешин или обломов любого размера и расположения, выкра-
шивания нецементированного слоя на рабочей! поверхности зубьев
общей площадью 0,5 см2 и при износе шестерни по наружному
диаметру до 42,825 мм.
146
Рис. 98. Шестерни маслозакачивающего насоса
При наличии кольцевых рисок или следов износа на торцах Т
допускается обработка торцов до шероховатости /?п=1,25—
0,63 мкм, при этом ширина шестерни должна быть не менее
6,90 мм.
При износе поверхностей Д до 15,96 мм, а также при наличии
на этих поверхностях задиров и глубоких кольцевых рисок ре-
монт шестерен производится осталиванием или хромированием
указанных поверхностей с последующей их обработкой.
При износе, смятии или выкрашивании боковых поверхностей
шлицев ведущей шестерни, при уменьшении их размера по роли-
кам диаметром 1,008 мм допускается восстановление наплавкой и
последующим изготовлением новых шлицев. Непараллельность
образующих шлицев относительно оси поверхностей Д не должна
превышать 0,01 мм на всей длине. Биение начальной окружности
шлицев относительно обшей оси поверхностей Д — не более
0,02 мм.
Шестерни, не имеющие внешних дефектов, проверяются в без-
зазорном зацеплении с контрольной (эталонной) шестерней, име-
ющей толщину зуба по дуге делительной окружности 6,91 мм, как
указано в разделе «Шестерни масляного насоса».
5.	Сборка и испытание маслозакачивающего насоса
В корпус насоса запрессовывают сальник, затем устанавлива-
ют перепускной клапан 9 (рис. 96), пружину 10 и крепят пробкой 11
с регулировочными и уплотнительными прокладками. Затем в
расточку корпуса устанавливают ведущую 6 и ведомую 4 шестер-
ни. При установке ведущей шестерни в целях зашиты сальника от
повреждения на вал шестерни устанавливают оправку. Все тру-
щиеся поверхности деталей при сборке смазывают моторным мас-
лом.
После установки шестерен на плоскость разъема корпуса уста-
навливают прокладку и крышку 5, совмещая отверстия в крышке
с установочными втулками, которые должны выступать от торца
корпуса на 5 мм. При отсутствии установочных втулок их запрес-
совывают вновь. Крышку на корпусе насоса закрепляют болтами.
147
Заканчивают сборку установкой штуцеров 7 и 8 в крышку насоса
с проверкой плавности вращения шестерен. Вращение шестерен
должно быть легким, без заедания и заклинивания.
Собранный маслозакачивающий насос соединяют с электро-
двигателем шлицевой муфтой 2 и крепят болтами. В такой комп-
лектности насос поступает на испытание.
При испытании насоса проверяют его подачу, которая должна
составлять 10 л/мин при давлении на выходе из насоса 7 кгс/см2
и температуре масла 50—65°С, а также начало открытия пере-
пускного клапана, которое должно происходить при давлении
масла 11 —13 кгс/см2.
X РЕМОНТ КЛАПАНОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Конструкция редукционного клапана нагнетающей! секции,
предохранительного клапана радиаторной секции, сливного кла-
пана системы смазки и запорного клапана маслозакачивающего
насоса в принципе одинакова, а редукционный и сливной клапаны
отличаются между собой только пружинами, имеющими различ-
ную характеристику. Но следует иметь в виду, что эти клапаны
отрегулированы на разное давление, поэтому менять их местами
категорически запрещается. Для их различия на сливном клапане
после сборки наносится номер узла. Устройство клапана показано
на рис. 99.
Пружины клапанов регулируют постановкой регулировочных
шайб 5, а у запорного клапана, кроме того, устанавливают допол-
нительные прокладки между пробкой и корпусом клапана.
При неисправностях клапанов нарушается нормальная цирку-
ляция масла в системе смазки двигателя. Причиной этих неис-
правностей обычно является загрязнение масла механическими и
абразивными частицами, которые могут попадать между цилин-
дрической! поверхностью плунжера и его направляющей в корпу-
се, а также потеря упругости пружины или ее поломка.
При капитальном ремонте двигателей! все клапаны системы
смазки разбирают. После тщательной мойки и очистки все детали
клапана подвергают осмотру и контролю. Особое внимание обра-
щают на состояние цилиндрической поверхности плунжера, отвер-
стия в корпусе под плунжер и рабочих фасок, а также пружины
клапана, которую проверяют
по длине и упругости
(табл. 22).
Испытание упругости
пружины производят на спе-
циальных приборах МИП-
10-1 или МИП-100-2, изго-
тавливаемых Ивановским
заводом испытательных при-
боров. Тип прибора выбп-
Рис. 99. Клапан системы смазки:
I — корпус; 2 — плунжер; 3 — пружина; 4 —
колпачок; 5 — шайба; 6 — шплинт
148
Таблица 22
Размеры и упругость пружин клапанов
Наименование клапана, в который входит пружина	Величинл нагрузки, кгс	Длина, мм	
		под нагрузкой	в свободном состоянии
Сливной клапан	11 ,5—14,5	42	57
Редукционный клапан нагнетающей сек- ции	17,9—22.8	50,5	61,5
Предохранительный клапан радиаторной секции двигателей ЯМЗ-240, -240Н	2,4—3,5	48,5	60,5
Предохранительный клапан радиаторной секции двигателя ЯМЗ-240Б	3,0—4,4	48,5	60,5
Запорный клапан	0,88—1,48	32,5	50,0+1,25
Перепускной клапан маслозакачивающе- го насоса	7,5—9,87	32,5	52
Перепускной клапан масляного фильтра	6,9—10,6	57	75
рается в зависимости от характеристики пружины: прибор МИП-
10-1 рассчитан на величину нагрузки до 10 кгс, прибор МИП-
100-2 — до 100 кгс.
Ремонт корпуса и плунжера сводится к обработке рабочей
фаски. После ремонта детали промывают в дизельном топливе,
проверяя при этом, чтобы плунжер перемещался в отверстии кор-
пуса свободно, под действием силы тяжести.
При сборке клапана в корпус устанавливают плунжер, затем
пружину, регулировочную шайбу и колпачок. Для установки
шплинта в отверстие корпуса, пружину клапана сжимают. У за-
порного клапана вместо колпачка и шплинта устанавливают про-
кладку и заворачивают пробку. После сборки клапан подвергают
испытанию и регулировке на начало открытия, которое должно
соответствовать следующим величинам:
Редукционный клапан нагнетающей
секции масляного насоса..........	7,0—7,5 кгс/см2
Предохранительный клапан радиатор-
ной секции масляного насоса:
двигателей ЯМЗ-240 и -240Н . .	0,8—1,2 кгс/см2
двигателя ЯМЗ-240Б............. 1,8—2,1 кгс/см2
Сливной клапан..................... 5,0—5,3 кгс/см2
Запорный клапан.................... 0,2—0,4 кгс/см2
Если открытие клапана происходит при меньших значениях,
под пружину клапана ставят дополнительные регулировочные
шайбы, при больших — регулировочные шайбы снимают. Коли-
чество регулировочных шайб должно быть не более четырех. Ре-
гулировка запорного клапана производится постановкой допол-
нительных регулировочных шайб или прокладок пробки, ио не бо-
лее двух.
Стенд для испытания клапанов показан на рис. 100. Для ис-
пытания клапан устанавливают на призму и закрепляют его с
149
Рис. 100 Стенд для испытания клапанов на герметичность:
1 — станина; 2 — электродвигатель; 3 — маслопровод; 4 ~ кран; 5 — манжета; 6 — за-
жимное устройство; 7 — защитный экран; 8 — регулятор давления; 9 — масляный на-
сос; 10 — масляный бак; И — манометры;
а — уровень масла
помощью зажимного устройства 6. Плотность прилегания клапа-
на к маслопроводу обеспечивается уплотнительной манжетой 5.
Открывают кран 4, включают электродвигатель, и насос подает
масло через маслопровод 3 к клапанам. Защитный! экран 7 из
бесцветного оргстекла препятствует разбрызгиванию масла. Дав-
ление открытия клапана контролируют по манометрам 11. Для
регулировки давления в системе стенда служит регулятор 8.
Конструктивно стенд выполнен так, что на нем испытывают од-
новременно два клапана. После испытания клапана концы
шплинта разводят.
XI. РЕМОНТ МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА
Масляный фильтр (рис. 101) — полнопоточный, тонкой очист-
ки, с двумя одинаковыми сменными фильтрующими элементами.
В корпусе 1 фильтра устанавливаются перепускной клапан 19
с контактным датчиком, включающим сигнальную лампу перед
открытием клапана, и сливной клапан 12, обеспечивающий! ста-
билизацию давления в системе смазки двигателя.
150
Рис. 101. Масляный фильтр
1.	Разборка фильтра
Вывертывают стержни 7 из направляющих втулок 4, снима-
ют колпаки 6, извлекают из колпаков стержни, чашки 8, пружи-
ны 9, снимают со стержней уплотнительные кольца. Снимают
фильтрующие элементы 5, прокладки 3. Вывертывают из корпуса
направляющие втулки 4, пробку 10, снимают прокладки 2.
Вывертывают пробку 16 перепускного клапана, снимают
прокладку и регулировочные шайбы, извлекают из корпуса
фильтра пружину 20 клапана, перепускной клапан 19, из которо-
го, в свою очередь, извлекают корпус, пружину 18 и шток 17
светового сигнализатора. Вывертывают из корпуса пробку 11
сливного клапана, снимают прокладку, извлекают сливной кла-
пан 12, пружину 13 и регулировочные шайбы.
2.	Корпус масляного фильтра
Корпус фильтра изготовлен из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ
1412—70). В корпусе расточены отверстия диаметром 22 мм
под перепускной клапан и диаметром 30 +°>045 мм под сливной
клапан.
Корпус бракуют при наличии обломов и трещин, выходящих
на поверхность отверстия диаметром 22	под клапан, на-
рушающих герметичность корпуса, а также при износе отверстий
под перепускной клапан более 22,10 мм и под сливной клапан
более 30,06 мм.
Трещины, обломы и сколы на корпусе заваривают с последу-
ющей обработкой мест заварки.
151
Изношенную или поврежденную резьбу в отверстиях корпу-
са восстанавливают нарезкой резьбы ремонтного размера или
резьбы под ввертыш. Отверстия рассверливают и нарезают
резьбу на радиально-сверлильном станке модели 2Н55. В сквоз-
ные резьбовые отверстия устанавливают специальные ввертыши
с буртиком. Ввертыш устанавливают на нитрокраске или цинко-
вых белилах.
После механической обработки корпус фильтра промывают
и тщательно продувают сжатым воздухом масляные и резьбовые
отверстия.
3.	Сборка фильтра
Сборку масляного фильтра производят в следующем порядке:
в перепускной клапан 19 устанавливают корпус сигнализатора с
пружиной 18 и штоком 17 и пружину 20. Смазывают клапан мас-
лом и устанавливают в корпус масляного фильтра. Затем ввер-
тывают пробку 16 клапана с регулировочными шайбами, про-
кладкой, неподвижным контактом 14 и клеммой 15. После этого
на сливной клапан 12 надевают пружину 13, устанавливают его
в корпус и крепят пробкой 11 с прокладкой. В отверстия корпу-
са ввертывают пробки и направляющие втулки 4 с прокладка-
ми 2.
Для проверки начала открытия перепускного клапана и ра-
боты сливного клапана корпус испытывают на стенде, схема ко-
торого приведена на рис. 102. Конструкция стенда позволяет
производить испытание корпуса маслом или сжатым воздухом.
Испытание корпуса маслом. На подставку 3 устанавливают
корпус фильтра и двумя прижимами 8, имеющими пневматичес-
кий привод 10, закрепляют его. С помощью механического при-
жима (на схеме не показан) закрывают на фланце корпуса впуск-
ное отверстие. Откидной планкой подключают сигнальную лам-
почку 7 к клемме пробки клапана. Открывают краны 12
и 13.
Кнопкой ПУСК включают электродвигатель, который приво-
дит во вращение масляный насос 14. Масло по трубопроводу че-
рез подставку 3 поступает в полость В (рис. 101) корпуса филь-
тра, а по другому отверстию в подставке сливается снова в мас-
ляный бак. Регулируя краном 13 (рис. 102) проходное сечение
сливной трубы, создают давление в полости В (рис. 101), кото-
рое контролируют по манометру 6 (рис. 102). Начало открытия
перепускного клапана должно произойти при избыточном давле-
нии 2,5—3,0 кгс/см2; замыкание цепи светового сигнализатора
(свечение лампочки) должно произойти при избыточном давле-
нии, равным или меньшем давления начала открытия клапана,
но нс ниже 2 кгс/см2. Начало открытия перепускного клапана оп-
ределяют по вытеканию масла из выпускного отверстия во флан-
це корпуса.
152
Рис. 102. Стенд для
испытания клапанов
масляного фильтра:
1 — электродвигатель; 2 —
масляная ванна; 3 — под-
ставка; 4, 5, И, 12, 13 —
краны; 6, 9 — манометры;
7 — сигнальная лампочка;
8 — прижим; 10 — пнев-
матический привод; 14—*
масляный иасос
1 5 6
7
в 9
Чтобы испытать сливной клапан, вторым механическим при-
жимом к выпускному отверстию на фланце корпуса подключают
манометр 9 и с помощью крана 13 создают противодавление на
выходе масла из полости В (рис. 101). В этом случае масло пе-
ретекает в полость Г. Когда давление масла в полости Г дости-
гнет величины 5—5,3 кгс/см2, должен открыться сливной клапан.
Начало открытия сливного клапана определяют по вытеканию
масла из сливного отверстия во фланце корпуса. Если открытие
клапанов будет происходить при давлениях, не соответствующих
вышеуказанным значениям, то производят регулировку измене-
нием количества регулировочных шайб под пружинами перепуск-
ного и сливного клапанов.
При испытании корпуса воздухом электродвигатель насоса
не включают, краны И и 12 (рис. 102) закрывают, подачу возду-
ха производят через кран 4. Давление в полости В (рис. 101) ре-
гулируют краном 13 (рис. 102). При испытании сливного клапа-
на воздух в полость Г (рис. 101) подводят через кран 5
(рис. 102). Кран 13 перекрывают. Для контроля начала открытия
сливного клапана подачу воздуха в полость В (рис. 101) произ-
водят через кран 4 (рис. 102).
При окончательной сборке фильтра устанавливают уплотни-
тельные прокладки 3 (рис. 101), фильтрующие элементы 5, кол-
паки 6 фильтра в сборе со стержнями 7, пружинами 9, уплотни-
153
тельными чашками 8. Стержни колпаков ввертывают в направ-
ляющие втулки 4.
Герметичность соединения колпака фильтра с корпусом про-
веряют от сети сжатого воздуха под давлением 5 кгс/см2.
XII РЕМОНТ ВОДЯНОГО НАСОСА
1. Разборка водяного насоса
Водяной насос — центробежного типа с шестеренчатым при-
водом. Устройство водяного насоса показано на рис. 103 (кон-
струкция уплотнения водяных насосов выпуска до февраля
1975 г. на рисунке показана в окружности).
Разборку насоса на узлы производят на приспособлении, изо-
браженном на рис. 104.
Де торца корпуса
Рис. ЮЗ. Водяной насос:
I — упорный фланец; 2. 4 — шарикоподшипники; 3 — корпус насоса; 5 прокладка;
6 — крышка; 7 — крыльчатка; 8, /9, 23 — стопорные шайбы; 9 — гайка; 10 — валик;
// — манжета сальника; 12 — гайка; 13 — пружинная шайба; 14 — пружина сальника;
15 — упорное кольцо; 16 — кольцо; 17 — втулка; 18 — сальник; 20 — болт; 21 — шпон-
ка; 22 — Гайка; 24 шестерня привода; 25 — стопорное кольцо; 26 — втулка
154
б)
Рис. 104. Приспособление для сборки и разборки водяного насоса:
а — насос в приспособлении шестерней привода вверх; б — насос в приспособлении
шестерней привода вниз;
1 — основание; 2 — планка; 3 — верхний фиксатор; 4 — нижний фиксатор
Рис. 105. Съемники для разборки водяного насоса:
а — снятие крыльчатки; б — снятие шестерни; в — выпрсссовка сальника,
1 — винт: 2 — болт; 3 — траверса; 4 — оправка для вынрессовки сальника; а — корпус
насоса
Водяной насос в приспособление устанавливают так, чтобы
фиксатор 4 вошел во впадину между зубьями шестерни насоса.
В этом положении отворачивают гайки 12 (рис. 103) крепления
крышки насоса и снимают крышку 6 с прокладкой 5. Далее от-
гибают ус стопорной шайбы 8 с грани гайки, отворачивают гай-
ку 9 крепления крыльчатки насоса и съемником (рис. 105, а)
снимают крыльчатку с валика. Для дальнейшей разборки насос
устанавливают в приспособление шестерней привода вверх.
В отверстия фланца корпуса насоса (рис. 104) устанавливают
планку 2 так, чтобы верхний фиксатор 3 вошел между зубьями
шестерни. В данном положении отгибают ус стопорной шайбы 23
(рис. 103) с грани гайки, отворачивают гайку 22 крепления шес-
терни, снимают планку 2 (рис. 104) и съемником (рис. 105, б)
снимают шестерню. Затем выпрессовывают шпонку 21 (рис. 103)
из валика водяного насоса, отворачивают болты 20 и снимают
упорный фланец 1. Переустанавливают насос в приспособлении
в положение, показанное на рис. 105, а, и выпрессовывают валик
10 (рис. 103) в.сборе с подшипниками из корпуса насоса. Снима-
ют с валика подшипники 2 и 4. Выпрессовку сальника из корпу-
са насоса производят оправкой 4 (рис. 105, в).
2,	Корпус водяного насоса
Корпус водяного насоса отлит из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ
1412—70).
В передней части корпуса в литье выполнен спиральный на-
правляющий аппарат, заканчивающийся открытым патрубком,
к которому присоединяется направляющая труба. Снизу полость
всасывания заканчивается фланцем, к которому крепится пат-
рубок со сливным краном (ЯМЗ-240, -240Н).
Расточки Д\ и Д2 (рис. 106) в корпусе предназначены для
установки шарикоподшипников валика водяного насоса. Диаметр
Д\ под передний шарикоподшипник равен 52 мм, Д2 под
задний шарикоподшипник — 62+0°,°12 мм. Диаметр Д4 отверстия
под сальник равен 42+9-05 мм, под уплотнительное кольцо —
33+o.os мм ДиамеТр д3 посадочной поверхности корпуса, по ко-
торой водяной насос фиксируется в отверстии торцового листа,
равен 98 мм.
Биение обработанных поверхностей относительно поверхности
Д1 не должно превышать: поверхности Д2— 0,02 мм, поверхности
Дз — 0,03 мм, поверхности Д4 — 0,05 мм, торцов Т\ и Т —0,04 мм.
Уплотнительное кольцо 2 запрессовано в корпус на нитро-
эмали с обеспечением размера Н в пределах 47,1 ±0,2 мм; торец
Т кольца обработан до шероховатости Ra = 0,1604-0,080 мкм.
До февраля 1975 г. вместо кольца в корпус запрессовывалась
втулка 26 (рис. 103) из нержавеющей стали 40X13 (ГОСТ
5632—72).
156
Рис. 106. Корпус водяного насоса:
/ — корпус; 2 — кольцо; 3 — ремонтная втулка под передний подшипник; 4
втулка под задний подшипник; 5 — ввертыш; 6 — ремонтная шпилька
ремонтная
При наличии трещин или обломов корпус подлежит замене.
Допускается ремонтировать заваркой корпусы, имеющие трещи-
ны, не захватывающие поверхности отверстий под подшипники,
а также трещины или обломы на фланцах крепления насоса, за-
хватывающие не более одного отверстия. После ремонта корпус
насоса проверяют на герметичность водой под давлением
3 кгс/см2.
Риски или надиры на поверхности Т (рис. 106) кольца уст-
раняют обработкой до шероховатости /?а=0,1604-0,080 мкм, при
этом размер Н не должен превышать 47,6 мм. При ослаблении
посадки кольца в корпусе и при увеличении размера 11 более
47,6 мм, кольцо заменяют. Новое кольцо запрессовывают до
упора на нитроэмали НЦ-5123 (ГОСТ 7462—73) с последующей
обработкой торца Т до номинального размера с базировкой ьа
поверхность Дц биение торца Т не должно превышать 0,04 мм,
а его неплоскостность — не более 0,001 мм.
При ремонте корпуса старой конструкции втулка 26 (рис. 103)
подлежит замене при наличии рисок или царапин на торце Т.
Новую втулку запрессовывают с натягом 0,005 мм. Можно обра-
ботать торец втулки до требуемой чистоты, если размер Н до
втулки будет не более 43,0 мм.
Если диаметры гнезд под подшипники Д\ превышают
52,03 мм, а Д2 — 62,03 мм, их нужно расточить соответственно до
диаметров 56+0’06 и 68+0’06 мм с обеспечением размеров Zi и h соот-
ветственно 69 и 16,54=0,12 мм. Биение торца 7'2 относительно оси
диаметра Д2 не должно превышать 0,04 мм.
В расточенные отверстия Д\ и Д2 втулки, изготовленные пз
стали 35 (ГОСТ 1050—60) или чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70),
157
запрессовывают согласно рис. 106. Перед запрессовкой втулок
корпус нагревают в масле до температуры 85—100°С.
После запрессовки втулок их внутренние поверхности раста-
чивают соответственно до диаметров 52 и 62+°;^ мм.
При срыве или износе резьбы М8 под болты крепления упор-
ного фланца нарезают резьбу М10 кл. 2. Если сорвана резьба
М10 в отверстиях под болты крепления впускного патрубка, ре-
монт производят заваркой или постановкой ввертыша с последу-
ющим сверлением и нарезанием резьбы МЮ кл. 2. При срыве иля
износе более двух ниток резьбы М8Ао в отверстиях под шпильки
крепления крышки корпуса производят заварку отверстий с по-
следующим сверлением и нарезанием резьбы, или нарезание резь-
бы ремонтного размера с установкой ступенчатой шпильки.
3.	Валик водяного насоса
Валик 1 водяного насоса (рис. 107) изготовлен из стали
40ХР (ТУ-132-58—73) и закален до твердости HRC 22—28.
При наличии трещин или обломов валик бракуется и восста-
новлению не подлежит.
Вал восстанавливается осталиванием или хромированием с
последующей обработкой под номинальный размер при износе
шеек Д под подшипники до 25,00 мм, поверхности Д2 под втулку
Рис. 107. Валик водяного насоса:
а — новой конструкции; б — выпуска до февраля 1975 г.
158
до 16,02 мм, поверхности Д3 под крыльчатку насоса и манжету
сальника до 15,64 мм, шейки Дг под шестерню привода водяного
насоса до 24,98 мм, поверхности Д± под салышк водяного насоса
до 19,84 мм.
После обработки биение шеек Дь Дг и Д/, относительно оси
центров не должно превышать 0,02 мм, поверхностей Д3 —0,04 мм
и торцов Т — 0,02 мм.
При износе втулки 2 до 24,80 мм втулка подлежит замене.
При износе шпоночного паза более 6,03 мм следует нарезать
новый шпоночный паз, смещенный на 180° от старого. Несиммет-
ричность шпоночного паза относительно диаметральной плоскости
не должна превышать 0,045 мм.
При срыве или износе резьбы более двух ниток на концах ва-
ла восстановление производится наплавкой с последующим наре-
занием новой резьбы. Допускается нарезание резьбы ремонтного
размера М10ХК25 кл. 2 вместо М12Х1.25 в М20Х1.5 кл. 2 вме-
сто М22\1,5 с установкой ремонтных гаек.
4.	Крыльчатка водяного насоса
Крыльчатка водяного насоса (рис. 108) отлита из бронзы
БрАЖМц 10-3-1,5 (ГОСТ 18175—72), твердостью НВ 120.
Наружная поверхность крыльчатки диаметром ПО мм и
поверхность конуса лопастей обработаны концентрично отверстию
в ступице. Биение диаметра 1101 оде мм не более 0,1 мм, а бие-
ние поверхности конуса не более 0,2 мм на крайних точках. После
Рис. 108. Крыльчатка водяного насоса:
а — попой конструкции; б — выпуска до февраля 1975 г.
159
Рис. 109. Приспособления для токарной обработки крыльчатки:
а — перед- заваркой; б — после заварки;
/ — болт крепления; 2 — шайба; 3 — крыльчатка; 4 — оправка; 5 — винт крепления;
6 — конус; 7 — планшайба; 8 — прихват
механической обработки крыльчатку подвергают статической ба-
лансировке с точностью 8 г-см.
Крыльчатку восстанавливают при наличии трещин или обломов,
захватывающих не более */з высоты лопасти; износа отверстия под
шейку валика до диаметра более 15,64 мм; износа пазов под вы-
ступы упорного кольца сальника более 10,5 мм.
Крыльчатку выбраковывают, если трещины и обломы охваты-
вают более */з высоты или более двух смежных лопастей.
Ремонт крыльчатки производят в следующем технологическом
порядке: подготовка базовой поверхности, заварка трещин, обло-
мов и отверстия под шейку валика и пазов на ступице, обработ-
ка отверстий под уплотнительное устройство и шейку валика, об-
работка пазов под упорное кольцо сальника, слесарная обработка
и статическое балансирование крыльчатки.
Перед заваркой поверхность диаметра 110 ~о’4в мм протачи-
вают под размер 1О9,5-о,о4 мм на длине 4—5 мм от торца и под-
резают торец, выдерживая толщину диска не менее 3 мм. При
дальнейшей механической обработке эти поверхности используют
как базовые. Обрабатывают эти поверхности на токарном станке
1К62 на оправке (рис. 109, а).
Ремонт трещин и обломов лопастей, отверстий под шейку вали-
ка и пазов производят заваркой и наплавкой с последующей
механической обработкой. Заварку и наплавку производят на спе-
циальной подставке с графитовой вставкой, которая устанавлива-
ется в гнездо уплотнительного устройства. Режимы заварки и на-
плавки изложены в разделе «Восстановление деталей сваркой, на-
160
плавкой». После заварки первоначальную обработку производят
на приспособлении (рис. 109, б), представляющем из себя план-
шайбу 7 с выточкой диаметром 109,5 мм и прихвата 8 для крепле-
ния крыльчатки. На этом приспособлении производят растачива-
ние ступицы (рис. 108, б) под размер диаметром 33,5 мм на глу-
бину 24 мм от торца, протачивание канавки шириной 1,5+0-5 мм до
диаметра 36,0 мм и подрезают наружный торец ступицы.
Заваренное отверстие в ступице сверлят до диаметра 10,7 мм
и зенкеруют под размер 11,2 мм. Окончательную обработку от-
верстия диаметром 11,2 мм до диаметра 15,6+0’035 мм и лыски под-
размер 13,5+0’035 мм производят на горизонтально-протяжном стан-
ке модели 7Б510.
Дальнейшую токарную обработку производят на станке 1К62
с оправкой (рис. 109, а). Сначала подрезают торец Т2 бобышки
со стороны диска, выдерживая размер 32,5 мм (рис. 108, а) или
43 мм (рис. 108, б) от противоположного торца. Затем, переуста-
новив крыльчатку на оправке, протачивают окончательно торец
с внутренней стороны до диаметра 33,5 мм, выдерживая размер
24 мм от наружного торца ступицы и перпендикулярность к осп
диаметра 15,6+0’035 мм с точностью 0,1 мм. Далее, используя оп-
равку (рис. 109, а), обрабатывают наружную поверхность лопастей
крыльчатки до диаметра ПОД^б мм и конус лопаток в размер
6,2_о,12 мм, выдерживая угол 60°±15'. При обработке наружного
диаметра и конуса должна быть обеспечена концентричность этих
поверхностен по отношению к оси отверстия диаметром
15,6+°>035 мм. Биение поверхности диаметра 1 Ю~мм допускает-
ся не более 0,1 мм, а поверхности конуса не более 0,2 мм.
Обработку заваренных пазов шириной 10 мм на глубину 14 мм
производят фрезерованием на горизонтально-фрезерном станке
Рис. 110. Приспособление для статической балансировки крыльчатки
6—4925	161
типа 6Н81Г; крепление и поворот крыльчатки на угол 90° произ-
водят с помощью делительной головки 7036-0051 (ГОСТ 8615—69)
и специальной оправки; фрезерование пазов производят горизон-
iальной подачей стола при помощи фрезы диаметром 150 мм.
После механической обработки крыльчатку подвергают ста-
тической балансировке. Сбалансированность достигается сверле-
нием отверстий диаметром 24 мм с углом при вершине сверла 160°
глубиной 2 мм на диаметре 82 мм со стороны торца Т. Величина
несбалансированности допускается не более 8 г-см. Балансируют
крыльчатку на приспособлении (рис. НО), которое состоит из ли-
того корпуса 1, в вертикальных стойках которого закреплены на-
правляющие ножи 2. Опорные поверхности ножей выполнены с
высокой точностью (неплоскостность допускается в пределах
0,005 мм на всей длине). Кроме того, поверхности ножей должны
быть взаимопараллельны с поверхностью Р с точностью 0,005 мм.
На эту поверхность устанавливают уровень для выверки приспо-
собления на плоскости с помощью винтов 6.
Проверку величины остаточной несбалансированности произ-
водят установкой на облегченное место крыльчатки 4 специаль-
ного груза 5 массой 1,46 г.
При балансировке крыльчатку устанавливают на оправку 3 и в
сборе с ней ставят на ножи приспособления. Определив облегчен-
ную часть крыльчатки и установив в этом месте груз 5 на лопасть,
гак как указано на рис. ПО, вторично проверяют и, если крыль-
чатка не будет менять своего положения или груз перетягивает,
деталь считают годной, так как в этом случае величина несбалан-
сированности будет не более 8 г-см.
После проведения ремонта крыльчатку промывают и продува-
ют сжатым воздухом.
5.	Сборка и испытание водяного насоса
Напрессовку подшипников на валик производят до упора в
бурт специальной оправкой, передающей усилие через внутренние
кольца подшипников. Сборку насоса производят в следующем по-
рядке. Наружную поверхность сальника перед запрессовкой смазы-
вают моторным маслом. Запрессовывают сальник 18 (рис. 103) с
помощью оправки так, чтобы торец с пружиной был направлен в
сторону шарикоподшипников, напрессовывают на валик втулку 17,
после чего смазывают подшипники 2 и 4 вала смазкой ЦНАТИМ-
201 (ГОСТ 6267—59) и запрессовывают валик 10 в сборе с под-
шипниками в корпус. Устанавливают упорный фланец 1 заднего
подшипника и крепят его болтами 20 со стопорными шайбами 19;
усики стопорных шайб отгибают н-а грани головок болтов. Затем
напрессовывают шестерню 24 привода до упора, запрессовав пред-
варительно в валик сегментную шпонку 21, устанавливают стопор-
ную шайбу 23, навертывают гайку 22 крепления шестерни водя-
ного насоса моментом 3,6—5,0 кгс-м и отгибают усики шайбы 23
162
на грани гайки. Устанавливают в крыльчатку пружину 14 сальни-
ка, манжету 11 с большой и малой обоймами, упорное кольцо 15
и напрессовывают крыльчатку 7 на валик насоса, совместив лыс-
ку на валике с лыской на крыльчатке. После этого устанавлива-
ют шайбу 8, навертывают гайку 9 крепления крыльчатки и отгиба-
ют шайбу на грани гайки и на лыску крыльчатки. Проверяют
вращение валика 10 насоса; заедание или тугое вращение не до-
пускается. Устанавливают прокладку 5 и крышку 6 корпуса насо-
са на шпильки, устанавливают пружинные шайбы 13 и крепят
гайками 12.
Запрессовку сальника, валика в сборе с подшипниками, а так-
же окончательную сборку водяного насоса производят на приспо-
соблении, показанном на рис. 104. На верхней плоскости основа-
ния этого приспособления имеется выточка и отверстия под шпиль-
ки. Водяной насос в приспособление устанавливают так, чтобы
шпильки крепления крышки насоса вошли в отверстия основания
приспособления. При этом положении в корпус насоса запрессо-
вывают сальник, валик с подшипниками, устанавливают и крепят
упорный фланец, запрессовывают шестерню привода насоса и за-
ворачивают гайку ее крепления. Для удержания валика от прово-
рота в период заворачивания гайки крепления шестерни на фла-
нец корпуса водяного насоса устанавливают съемную планку 2 с
фиксатором 3, который, войдя в паз зуба шестерни, предохранит
валик от проворачивания. Для крепления крыльчатки и крышки
насос в приспособление устанавливают шестерней вниз так, чтобы
фиксатор 4 приспособления вошел во впадину зуба.
Рис. 111- Стенд для испытания водяного насоса:
а — устройство; б — пневматическая схема;
/ — основание; 2, 4, 6, 10 — пневматические цилиндры; 3, 8, 17 — краны управления;
5 — промежуточные шестерни; 7 — механизм привода и крепления насосов; 9 — дву-
плечий рычаг; 11 — бак для воды; 12— змеевик; 13 -—труба подвода воды из бака в на-
сос; 14 — манометры; 15 — аэротермометр; 16 — захваты; 18 — электродвигатель
6*
163
После сборки водяной насос подвергают испытанию. Испыта-
ние проводят на стенде (рис. 111). Два манометра 14 стенда пред-
назначены для раздельного контроля давления воды за выходными
патрубками насосов, аэротермометр 15 — для контроля темпера-
туры воды, нагреваемой змеевиком 12. Противодавление, создава-
емое за выходным патрубком насоса, регулируется при испыта-
нии краном 8 управления. На стенде можно одновременно
испытывать два насоса с раздельной пневматической схемой уп-
равления и приводом от одного электродвигателя. Наличие в кон-
струкции стенда пневматических цилиндров дает возможность со-
кратить вспомогательное время на установку и крепление насосов.
Привод насосов осуществляется от электродвигателя 18 через
клиноременную передачу, ведущую и промежуточные шестерни 5.
Крепление насоса осуществляется быстродействующими захватами
от пневматического цилиндра 6. Закрытие всасывающего патруб-
ка насоса производится штоком пневматического цилиндра 2,
а нагнетающего — от штока цилиндра 10 через двуплечий
рычаг 9.
Для испытания насос устанавливают в выточку корпуса стен-
да так, чтобы зуб ведущей шестерни насоса вошел в зацепление
с зубом промежуточной шестерни привода. Затем включают кран
управления 17 пневматического цилиндра 6, при этом захваты 16,
соединенные со штоком поршня, закрепят насос. После этого
включают кран 3 управления пневматическими цилиндрами 2 и 10,
уплотнительные устройства которых перекроют верхний и нижний
патрубки водяного насоса. Одновременно с этим воздух поступит
в полость цилиндра 4, шток которого откроет доступ воды в насос
из бака по трубе 13. Кнопкой пуска включают электродвигатель
и производят испытание.
Режимы испытания: частота вращения вала насоса —
3335 об/мин (обеспечивается конструкцией стенда), температура
воды —70°С, противодавление на выходном патрубке насоса —
1,8 кгс/см2, противодавление при открытом кране не должно пре-
вышать 1 кгс/см2. Продолжительность испытания—15 мин.
Течь воды через сальниковые уплотнения не допускается.
XIII.	РЕМОНТ ГИДРОМУФТЫ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА
I.	Конструкция привода вентилятора
Вентилятор приводится через гидродинамическую муфту, ко-
торая включает и выключает вентилятор, а также гасит инерцион-
ные нагрузки в приводе, возникающие при резком изменении ча-
стоты вращения коленчатого вала.
Корпус-кронштейн 23 (рис. 112) гидродинамической муфты за-
креплен на переднем торце двигателя четырьмя болтами. К корпу-
су-кронштейну на фланце крепится корпус 14 подшипников гид-
ромуфты. Чаши корпуса-кронштейна 23 и корпуса 14 подшипни-
ков образуют полость, в которой вращаются рабочие колеса
164
Рис. 112. Привод вентилятора:
/ — шкив; 2 — вентилятор; 3 — ступица вентилятора; 4 — ведомый вал; 5 — гайка; 6 —
подшипник; 7— втулка; 8—манжета; 9— манжета; 10 — ступица ведущего шкива; 11 —
ведущий шкив; 12— ведущий вал; 13—клиповой ремень; 14 — корпус подшипников; 15 —
подшипники; 16 — уплотнительная втулка; 17— уплотнительные кольца, 18 — ведущее ко-
лесо; 19 — кожух; 20 — подшипник; 21— ступица; 22— ведомое колесо; 23—корпус-кронш-
тейн; 24 — гайка; 25 — водяная коробка; 26, 34 — подводящие трубки; 27 — крышка; 28 —
возвратная пружина; 29 — шайба; 30 — золотник; 31 — корпус; 32— штуцер; 33 — шток;
3-5 — регулировочные шайбы; 36 — термосиловой датчик; 37 —- гайка; 38 — фланец; 39 —
пружина; 40 — торцовый уплотнитель; 41 — сливная трубка
гидромуфты: ведущее (насосное) колесо 18 и ведомое (турбин-
ное) 22. Ведущее колесо 18 напрессовано на конец полого ведущего
вала 12 и прикреплено болтами к фланцу вала. Внутри полого
ведущего вала расположен ведомый вал 4 гидромуфты. Ведомый
вал имеет центральное сверление, через которое подводится мас-
ло. Масло выходит через радиальные сверления в ведомом валу
в зоне расположения переходной втулки 16, несущей разрезные
уплотнительные кольца 17. Далее масло проходит через сверле-
ния во втулке, попадает в радиальные сверления в ведущем ва-
лу и затем через радиальные пазы — в межлопаточные каналы
ведущего колеса.
Зазор между торцами рабочих колес закрыт по окружности
штампованным кожухом 19, напрессованным и развальцован-
ным на ведущее колесо.
Слив масла из рабочих полостей колес происходит через одно
радиальное отверстие в кожухе.
Масло в ведомый вал подводится через торцовый уплотнитель
40, расположенный во фланце 38 и прижатый к торцу вала пружи-
ной 39.
2.	Разборка гидромуфты
Гидромуфта на разборку поступает без крыльчатки вентиля-
тора, сливной и подводящей масляных трубок.
Разборка производится в следующем порядке. Установив
гидромуфту торцом корпуса-кронштейна 23 на верстак, отверты-
вают болты, снимают гидромуфту с кронштейна, прокладку, вы-
нимают торцовый уплотнитель 40 и пружину 39. Отгибают усы
шайбы с граней гайки крепления ступицы 3 вентилятора, отвер-
тывают гайку М22Х1Д и съемником снимают ступицу 3 вентиля-
тора с ведомого вала гидромуфты. Отгибают усы замковых
шайб с граней болтов и отвертывают шесть болтов крепления
шкива 11 привода гидромуфты, спрессовывают шкив 11 и снима-
ют прокладку и втулку 7 ведомого вала. Съемником снимают ша-
рикоподшипник 6. Отгибают усы замковой шайбы с пазов гайки 5,
отвертывают гайку и снимают ступицу 10 ведущего шкива с
ведущего вала. Снимают с ведущего вала корпус 14 подшипни-
ков и распорную втулку.
Вал ведущего колеса устанавливают и закрепляют в патроне
токарно-винторезного станка 1К62, резцом срезают завальцован-
ную и напрессованную часть кожуха 19 и снимают кожух с веду-
щего колеса 18.
Установив гидромуфту шлицевым концом ведомого вала 4
в подставку, отгибают усы шайбы с граней гайки 24 и отверты-
вают гайку 24 крепления ведомого колеса. Отвертывают четыре
болта крепления ведомого колеса 22 к ступице 21 и снимают ве-
домое колесо в сборе со ступицей с ведомого вала. Вынимают
стопорное кольцо из ведущего вала.
166
Установив ведомый 4 и ведущий 12 валы в сборе торцом
ведущего колеса 18 на подставку, выпрессовывают ведомый вал
из ведущего.- Снимают подшипники 15 и 20, втулку 16 и уплот-
нительные кольца 17. Отогнув усы замковых шайб, вывертывают
четыре болта крепления ведущего колеса к ведущему валу и с
помощью пресса выпрессовывают ведущий вал 12 из ведущего
колеса 18. Разбирают корпус-кронштейн 23, для чего отвертыва-
ют три болта Мб и снимают фланец 38 торцового уплотнения и
прокладку фланца. Из шкива 11 выпрессовывают манжету 8
сальника. Выпрессовывают подшипник 15 и манжету 9 сальника
из корпуса 14 подшипников гидромуфты. Из ведомого колеса 22
выпрессовывают ступицу 21.
3.	Ведущий вал гидромуфты
Ведущий вал гидромуфты (рис. 113) изготовлен из стали
40Х (ГОСТ 4543—71) и термически обработан до твердости
НВ 241—286.
Вал восстановлению не подлежит и бракуется при наличии
обломов, сколов, трещин любого размера и расположения, при
износе поверхности Д2 под подшипник вала до 47,02 мм (номи-
нальный диаметр 47 мм).
Номинальный диаметр Д шеек вала под подшипники корпуса
равен 45+g;^° мм. При износе шеек Д до диаметра 44,995 мм
вал восстанавливается осталиванием или хромированием с после-
дующей обработкой под номинальный размер.
Номинальный диаметр Д\ под уплотнительные кольца равен
36,6+°-°27 мм. При наличии грубых рисок или местного износа
допускается обработка поверхности Д\ до диаметра 37+0’027 мм.
Биение поверхностей Д, Д\, Д2 и Д3 относительно общей оси не
должно превышать 0,02 мм.
Биение торцовых поверхностей Т, Т\ к Т2 относительно общей
оси должно быть не более 0,02 мм.
Биение делительной окружности шлиц Д4 относительно общей
оси не должно превышать 0,04 мм.
Рис, 113. Ведущий вал гидромуфты привода вентилятора
167
4.	Ведущее и ведомое колеса гидромуфты
Ведущее колесо 18 (рис. 112) и ведомое колесо 22 отлиты из
алюминиевого сплава Ал-4 (ГОСТ 2685—75) и подвергнуты ста-
рению до твердости НВ не менее 70.
После механической обработки ведущее и ведомое колеса
динамически балансируются; допустимый дисбаланс не более
3 г-см.
На поверхностях колеса не допускается наличие трещин лю-
бого размера и расположения. Допускается ремонт колеса при
обломах не более двух лопаток, не расположенных рядом и
захватывающих не более ’/2 площади лопатки. Ремонт производит-
ся путем зачистки обломанной части лопатки с последующей про-
веркой динамической сбалансированности колеса. При необхо-
димости колеса нужно динамически балансировать на баланси-
ровочном станке ДБ-10; ведомое колесо балансируется со ступи-
цей 21 в сборе. При балансировке ведомого колеса металл
снимается с наружной поверхности наибольшего диаметра с по-
мощью дискового напильника. С ведущего колеса металл снима-
ется сверлом диаметром 5 мм; необходимое количество отвер-
стий сверлится на глубину не более 8 мм с наружного (не име-
ющего лопаток) торца колеса на диаметре 224 мм; расстояние
между осями соседних отверстий не менее 7 мм.
5.	Ведомый вал гидромуфты
Ведомый вал гидромуфты (рис. 114) изготовлен из стали
40ХР по ТУ 74-132-58—73 и термически обработан до твердости
НВ 248—286. Торец Т2 вала закален с нагревом ТВЧ до твердо-
сти HRC 44—52 на глубину 1—3 мм.
168
На поверхности вала не допускаются трещины любого разме-
ра и расположения.
Торец вала Т% является контактной поверхностью с уплотни-
телем корпуса. При наличии на торце Т2 кольцевых рисок, забо-
ин или неравномерного износа и при повышении биения его до
0,025 мм относительно общей оси вала производится шлифование
торца на глубину не более 0,3 мм без наличия рисок и забоин.
Номинальный диаметр шеек Д\ и Д2 под подшипники и уплот-
нительную втулку равен 25_o,oi4 мм. При износе этих поверхно-
стей до 24,98 мм, а также при наличии рисок и задиров на по-
верхности Дг под уплотнительную втулку ремонт вала произво-
дится восстановлением этих шеек методом осталивания, хромиро-
вания или наплавкой с последующей обработкой под номинальный
размер.
При износе или смятии шлицев на концах вала восстановление
производят наплавкой концов вала с последующей механической
обработкой и нарезанием новых шлицев.
При срыве или повреждении резьбы М22ХГ5 на концах вала
ремонт производится наплавкой шеек с последующим нарезанием
новой резьбы. Допускается нарезание ремонтной резьбы М20Х
Х1,5 кл. 2 с установкой ремонтных гаек.
Перед наплавкой шеек производится их проточка на токар-
но-винторезном станке 1К62 до следующих размеров: поверхно-
стей Д1 и Д2 до диаметра 24,5_0,i4 мм, шеек под шлицы до диа-
метра 23,5-0,14 мм на длине 30 мм, шеек под резьбу до 2O_o,i4 мм
на длине 14 мм.
Наплавка производится сварочным полуавтоматом А-547Р на
токарном станке 1Д62 с понижающим редуктором электродом
Св-О8-Г26 диаметром 1,2 мм. Режимы наплавки: сила тока —
НО А, напряжение — 20 В, скорость подачи проволоки —
170 м/ч, скорость наплавки — 30 м/ч, шаг наплавки — 1 мм. По-
верхности Д1 и Д2 наплавляются до диаметров 27,5-o.s мм, поверх-
ности под шлицы — до 26,5_о,5 мм и под резьбу до 23,5-0,5 мм. Пе-
ред наплавкой отверстие диаметром 4 мм в шейке Д2 предохра-
няется от заплавления графитовой вставкой. После наплавки про-
изводится механическая обработка вала с нарезанием шлицев и
резьбы.
После ремонта биение поверхностей Д\ и Д2 относительно оси
вала не должно превышать 0,02 мм, биение делительной окруж-
ности Д3 шлицев — не более 0,05 мм, биение торцов Т, Т\ и Т2—
не более 0,02 мм на длине 25 мм.
6.	Корпус подшипников гидромуфты
Корпус 1 подшипников гидромуфты (рис. 115) отлит из серо-
го чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70).
Трещины и обломы на необработанных поверхностях корпу-
са ремонтируются заваркой электродом ЦЧ-4 диаметром 3 мм при
169
Рис- 115. Корпус подшипников гидромуфты
силе тока 90 А и напряжении 30 В, как указано в разделе «Вос-
становление деталей сваркой и наплавкой».
При наличии трещин и обломов на фланце, захватывающих
не более одного отверстия под болты, корпус восстанавливается
заваркой или наплавкой латунью.
При остальных обломах и трещинах, в том числе и на приливе
натяжного устройства, корпус ремонту не подлежит и бра-
куется.
Два отверстия Д\ и Д2 под установку шарикоподшипников
имеют номинальный диаметр 85+0’035 мм. При износе или дефор-
мации этих отверстий до диаметра 85,05 мм производится уста-
новка ремонтных втулок 2 и 3.
Расточка отверстий под ремонтные втулки производится на
алмазно-расточном вертикальном станке 2А78 расточным рез-
цом 2140-0001 ВК8 (ГОСТ 18882—73) за два прохода: предвари-
тельно до диаметра 90,86 мм и окончательно до диаметра
91+0,035 MMj ВЬ1дерЖав размеры 47,5±0,05 и 92,3±0,05 мм до
торца Т2.
Ремонтные втулки 2 и 3 запрессовываются в корпус подшип-
ников, предварительно нагретый до 100°С. Окончательную расточ-
ку отверстий Д\ и Д2 производят за два прохода: предварительно
до диаметра 84+0’23 мм и окончательно до диаметра 85+°’035 мм.
После ремонта промыть корпус и продуть сжатым воздухом.
170
Биение поверхностей Д, Д\ и Д2 относительно поверхности
Дз при упоре в торец Т% не должно превышать 0,2 мм; разность
показаний при контроле не более 0,04 мм. Биение торца Т отно-
сительно поверхности Д\ и торца относительно поверхности
Дг не должно быть более 0,04 мм.
7.	Корпус-кронштейн гидромуфты
Корпус-кронштейн 1 гидромуфты (рис. 116) отливается из се-
рого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70).
Корпус-кронштейн ремонту не подлежит и бракуется при на-
личии обломов и трещин бобышек под резьбовые отверстия, от-
верстий под болты крепления, а также при наличии трещин и об-
ломов, выходящих на обработанные поверхности.
Корпус-кронштейн с трещинами на необработанных поверх-
ностях, не захватывающих бобышки под резьбовые отверстия,
ремонтируется путем заварки трещин.
Неплоскостность привалочной поверхности Т не превышает
0,1 мм. Если неплоскостность при проверке на поверочной плите
по ГОСТ 10905—64 достигла 0,15 мм, производится обработка по-
верхности Т, при этом толщина фланца а не должна уменьшать-
ся более чем на 0,5 мм. Состояние резьбы в отверстиях проверяет-
ся осмотром и резьбовым калибром; срыв резьбы более двух ни-
ток не допускается. При срыве или повреждении резьбы Мб
в трех отверстиях под болты крепления фланца торцового уплот-
нения ремонт производится заваркой отверстий с последующим
сверлением и нарезанием резьбы или путем постановки вверты-
шей 2. Поврежденная резьба во всех остальных отверстиях вос-
станавливается постановкой ввертышей.
Рис. 116. Корпус-кронштейн гидромуфты
171
Таблица 23
Размеры ввертышей и отверстий под них
Отверстие на рис. 116	Количество отверстий	резьба, мм	Глубина сверления под ввертыш, мм	Размеры ввертыша, мм	
				д	н
А	3	Мб кл. 2	17	М12х1,5 кл. 2	12
Б	2	М10 кл. 2	22	М16Х1.5 кл. 2	18
В	5	М10 кл. 2	Напроход	ЛН6х1,5 кл. 2	15
Г	4	М10 кл. 2	25	М16Х1.5 кл. 2	18
Е	2	М8 кл. 2	23	М16Х1.5 кл. 2	18
Ж	1	MIOAo	Напроход	М16Х1.5 кл. 2	15
И	3	М10 кл. 2	22	М16Х.1.5 кл. 2	18
Размеры ввертышей и отверстий под них приведены в табл. 23.
Ввертыши устанавливаются на нитрошпаклевке НЦ-00-8
(ГОСТ 10277—76), разведенной растворителем № 646 (ГОСТ
18188—72) до сметанообразного состояния. Допускается установ-
ка ввертышей на сурике или свинцовых белилах.
8.	Шкив
Шкив 1 привода гидромуфты, компрессора и генератора
(рис. 117) отливается из серого чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70).
При наличии обломов и трещин на краях бортов шкива допус-
кается наплавка обломанной части газовой сваркой или пайкой ме-
дью с последующей обработкой ручьев в соответствии с рис. 117.
Замер конических поверхностей ручьев шкива проверяется по
роликам диаметром 14,7±0,015 мм. Номинальный диаметр Д2 ра-
вен 180,2+0,25 мм. Износ рабочих поверхностей П под клиновые
ремни допускается до диаметра Д2, равного 179,70 мм, при этом
биение поверхностей П первого ручья шкива относительно поверх-
ности Д при упоре в торец Т не должно превышать 0,25 мм, бие-
ние поверхностей 171 для четырех ручьев — не более 0,16 мм.
При наличии износа на боковых поверхностях канавок шкива до-
пускается обработка канавок, при этом размер Д2 по роликам
должен быть не менее 178 мм.
Диаметр Д отверстия шкива под подшипник имеет номиналь-
ный размер 52±°;{“8 мм. При износе отверстия до диаметра
52,02 мм восстановление шкива производится путем постановки
ремонтной втулки 2.
Номинальный диаметр Д\ отверстия под ступицу 4 шкива со-
ставляет 1О6+0’054 мм. При увеличении диаметра до 106,075 мм ус-
танавливается ремонтная втулка 3. Втулка 2 изготавливается из
грубы 60X5-20 (ГОСТ 8734—75), втулка 3—из трубы 114X5,5-20
(ГОСТ 8732—70). Втулки запрессовать до упора, после чего
внутренние поверхности обработать до номинальных размеров.
172
/за-c. is
Рис. 117. Шкив привода гидромуфты, компрессора и генератора
При установке шкива по поверхности Дх с упором в торец Т
биение поверхностей Д и Дз не должно превышать 0,05 мм.
Выступание торцовой поверхности втулки 2 над торцом Т\ не
допускается. Три паза диаметром 20 мм на втулке 2 обработать
после запрессовки втулки в шкив.
Шкив должен соответствовать требованиям ГОСТ 5813—70.
9.	Ступица шкива
Ступица 4 шкива привода гидромуфты изготовлена из стали
40Х (ГОСТ 4543—71) и термически обработана до твердости НВ
241—286. Поверхность Д5 под сальник закалена с нагревом ТВ1!
на глубину 2—3 мм до твердости HRC 44—52.
173
Внутренний посадочный диаметр ступицы имеет 48 шлицев с
диаметром делительной окружности 43,944 мм. Размер по роли-
кам диаметром 1,732 мм равен 41,12О+0-035 мм.
При наличии на ступице трещин и обломов любого размера и
расположения ступица бракуется и восстановлению не подлежит.
Номинальный диаметр Д4 наружной поверхности ступицы под
шкив равен 106—о,оз5 мм, диаметр Д5 под сальник — 64;°-’ мм.
При износе поверхности Д4 до 105,94 мм, поверхности Дг, до
63,4 мм, а также при наличии на поверхности Д5 кольцевых рисок
и местного износа ремонт производится осталиванием или хроми-
рованием с обработкой до номинального размера.
Биение поверхности Д4 относительно диаметра Д6 делительной
окружности шлицев не должно превышать 0,08 мм, поверхности
Дв — не более 0,05 мм. Биение торца 73 относительно диаметра
Де делительной окружности не должно быть более 0,08 мм, торца
Тц — не более 0,05 мм.
10,	Сборка гидромуфты привода вентилятора
Сборка гидромуфты производится в следующем порядке.
В корпус-кронштейн 23 (рис. 112) завертывают шпильку М10Х 1,5—
М10Х1Х28. Напрессовывают ведомое колесо 22 на ступицу 21.
Перед напрессовкой колесо нагревают до температуры 100°С,
для чего используется электропечь СНОЛ—6,0-5,0-5/3,5. Ведомое
колесо на ступице закрепляют четырьмя болтами М8Х20 со сто-
порными шайбами, усы стопорных шайб отгибают на грани бол-
тов. Устанавливают ведущее колесо 18 на вал 12 (предварительно
нагрев его до температуры 100°С) и закрепляют четырьмя бол-
тами М8Х25 со стопорными шайбами. Производят подсборку ве-
домого вала 4, для чего на уплотнительную втулку 16 надевают
три уплотнительных кольца 17 и разводят замки колец в проти-
воположные стороны. На ведомый вал 4 напрессовывают втулку 16
с кольцами 17 и шарикоподшипник 20, предварительно смазав
их дизельным маслом. Подсобранный ведомый вал с помощью
пресса и подставки запрессовывают в ведущий вал, в канавку ве-
дущего вала устанавливают стопорное кольцо. На ведомый вал
надевают ведомое колесо 22 в сборе со ступицей 21 и закрепля-
ют гайкой 24 с замковой шайбой. Гайку затягивают момен-
том 14—20 кге-м. Нагревают кожух 19 ведущего колеса до
температуры 150°С и устанавливают ведущее колесо в кожух,
после чего кожух завальцовывается на ведущем колесе по окруж-
ности. Завальцовку производят на токарно-винторезном станке
1К62 с помощью обкатки при 620 об/мин шпинделя станка. Про-
веряют вращение ведомого вала, которое должно быть свободным,
без заеданий.
Корпус 14 подшипников напрессовывают на подшипник 15
ведущего вала, устанавливают распорную втулку и запрессовы-
вают второй подшипник 15. С помощью оправки в корпус подшип-
174
ников запрессовывают манжету 9 сальника уплотняющей частью
с пружиной в сторону подшипника, руководствуясь ГОСТ
8752—70. На шлицы ведущего вала 12 устанавливают ступицу 10
ведущего шкива и закрепляют гайкой 5 с замковой шайбой. Гайку
затягивают моментом 14—20 кгс-м.
На ведомый вал напрессовывают подшипник 6. Устанавлива-
ют шкив 11, предварительно под шкив ставят прокладку. Шкив
к ступице крепят шестью болтами М8Х30 со стопорными шайба-
ми. В корпус шкива запрессовывают манжету 8 сальника, на ве-
домый вал устанавливают втулку 7 сальника и ступицу 3 венти-
лятора, после чего ступицу на валу закрепляют гайкой со стопор-
ной шайбой. Гайку затягивают моментом 14—20 кгс-м. Затем ги-
дромуфту собирают с корпусом-кронштейном, для чего на фланец
корпуса 14 подшипников устанавливают прокладку, корпус-крон-
штейн 23 и привертывают семью болтами М10Х35 и одной гай-
кой с пружинными шайбами. Во фланец 38 торцового уплотнителя
устанавливают пружину 39 и торцовый уплотнитель 40, надевают
прокладку и подсобранный фланец торцового уплотнителя при-
крепляют к корпусу-кронштейну тремя болтами М6Х20 с пружин-
ными шайбами. Во фланец ввертывают пробку М14Х1.5. Отвер-
стия гидромуфты закрывают транспортными заглушками и проб-
ками. У собранной гидромуфты проверяют вращение шкива 11 и
ступицы 5 вентилятора, которые должны врашаться свободно, без
заеданий. Ступица 3 должна свободно вращаться при неподвиж-
ном шкиве И.
XIV.	РЕМОНТ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО
ДАВЛЕНИЯ
1.	Корпус привода топливного насоса
Корпус привода насоса отлит из серого чугуна марки СЧ 15-32.
В корпусе расточены два отверстия диаметром 62+°>03 и 52+0>°3 мм,
в которые устанавливаются шарикоподшипники, и одно отверстие
диаметром 46+°>' мм под сальник. Наружная обработанная по-
верхность диаметром	мм предназначена для установки
корпуса привода в расточенное отверстие торцового листа.
Корпус с трещинами, выходящими на посадочные поверхности
под подшипники и сальник, выбраковывается.
Трещины и обломы на корпусе заваривают с последующей об-
работкой мест заварки. При износе отверстий под подшипники
их восстанавливают методом постановки ремонтных втулок. Рас-
точку отверстий под втулки и во втулках производят на токар-
ном станке модели 1К62.
Обработку корпуса 2 (рис. 118) ведут в следующем порядке:
растачивают отверстия под втулку 1 до диаметра 68+0-03 мм на
глубину 16,5+0,22 мм и под втулку 3 до диаметра 58+°'0S мм на
175
глубину 18 мм, выдержав размер 68±0,37 мм. Овальность и ко-
нусность отверстий не должна превышать 0,015 мм. После рас-
точки запрессовывают ремонтные втулки. Выступание втулок над
поверхностями, в которые они запрессованы, не допускается.
Отверстия во втулках под подшипники растачивают до диа-
метров 62+0’03 и 52+0-03 мм. Несоосность отверстий должна быть
не более 0,01 мм.
Фиксацию корпуса в приспособлении при расточке отверстий
под втулки и во втулках производят по поверхности диаметра
98"о°,'№ мм 11 Т°РЦУ т-
Изношенную или поврежденную резьбу М8 кл. 2 восстанавли-
вают нарезкой резьбы ремонтного размера.
2.	Вал привода топливного насоса
Вал привода топливного насоса высокого давления (рис. 119)
изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050—74) и закален до твердости
НВ 241—286.
При износе поверхностей Д под шестерню и подшипники до
диаметра 24,995 мм и поверхности Д2 под фланец полумуфты до
23,60 мм производится ремонт путем осталивания или хромиро-
вания с последующей обработкой под номинальный размер.
При наличии кольцевых рисок или надира на поверхности Д1
под сальник чистота поверхности восстанавливается зачисткой
с последующей полировкой, при этом диаметр Д1 должен быть не
176
Рис. 119. Вал привода топливного насоса
менее 23,70 мм. При уменьшении диаметра Д\ менее 23,70 мм
поверхность восстанавливается осталиванием или хромированием
с обработкой до номинального размера.
После ремонта проверяют биение поверхностей. Взаимное бие-
ние поверхностей Д не должно превышать 0,02 мм, биение поверх-
ности Д1 относительно Д — не более 0,05 мм, биение поверхно-
сти Дг относительно общей оси поверхности Д — не более
0,02 мм.
При износе шпоночных пазов до ширины 6,02 мм производят
ремонт путем заварки старого паза и нарезания нового. Допуска-
ется обработка пазов на ремонтный размер до ширины 6,52°’о5° мм
с установкой ремонтной шпонки. Шпоночные пазы должны лежать
в одной плоскости с точностью 0,2 мм. Несимметричность пазов
относительно диаметральной плоскости, проходящей через ось по-
верхностей Д и Д2 не должна превышать 0,1 мм.
Резьбу М24Х2 под гайку крепления шестерни при износе или
срыве более двух ниток восстанавливают наплавкой с последую-
щим нарезанием новой резьбы М24Х2 кл. 2. Допускается нареза-
ние резьбы ремонтного размера М22Х2 кл. 2 с установкой ре-
монтной гайки.
3.	Детали полумуфты
Фланец полумуфты. Трещины, вмятины и изломы па фланце
полумуфты не допускаются. Номинальный диаметр посадочной
поверхности фланца под полумуфту привода составляет 35^2'1'20 мм;
при износе ее до 34,7 мм фланец бракуется и восстановлению
не подлежит.
При износе шпоночного паза до 6,10 мм допускается обработ-
ка паза до ширины 6,5 мм с установкой ремонтной шпон-
ки. Несимметричность шпоночной канавки относительно диамет-
ральной плоскости посадочного отверстия не должна превышать
0,05 мм.
177
Полумуфта. Трещины и изломы на полумуфте не допускаются
Ширина кулачков должна быть не менее 13,91 мм, а отклонение
рабочих поверхностей кулачков от общей плоскости не более
0,06 мм.
Шайба полумуфты. Ширина пазов, в которые входят кулач-
ки полумуфты привода топливного насоса, не должна превышать
14,2 мм, а ширина пазов для кулачков автоматической муфты —
не более 10,2 мм.
При больших размерах ширины пазов (а также при проведе-
нии капитального ремонта) шайба подлежит замене на новую.
XV.	РЕМОНТ ПРИВОДА ГЕНЕРАТОРА
1.	Разборка привода генератора
Для ремонта привода отвертывают гайку 19 (рис. 120) креп-
ления полумуфты и съемником снимают полу муфту с вала. Затем
отгибают ус стопорной шайбы 14, отвертывают гайку 13 крепле-
ния шестерни и снимают шестерню 12 привода, отвертывают бол-
ты крепления упорного фланца и снимают фланец 16. Извлекают
из вала шпонки 15 и 18 и выпрессовывают из корпуса вал 10
вместе с подшипниками. Из корпуса привода выпрессовывают
сальник 8. Затем с вала спрессовывают шарикоподшипники 9 и
11. После этого вывертывают болты 7 и снимают с ведущей полу-
муфты оболочку 4.
Рис. 120. Привод генератора:
1 — генератор; 2 — ведомая полумуфта привода; 3, 7 — болты М6х20; 4 — оболочка эла-
стичной муфты; 5 — кольца; 6 — ведущая полумуфта; 8 — сальник; 9, 11 — шарикопод-
шипники; 10 — вал привода генератора; /2 — шестерня привода генератора; 13 —гайка
крепления шестерни; 14 — стопорная шайба; 15, 18 — сегментные шпонки; 16 — упорный
фланец; п — корпус привода; 19 — гайка крепления ведущей полумуфты
178
2.	Корпус привода генератора
Корпус привода генератора изготовлен из серого чугуна СЧ
15-32 (ГОСТ 1412—70) твердостью НВ 163—229. Внутренняя по-
верхность корпуса выполнена в виде ступенчатой цилиндрической
расточки с диаметрами 62+°’ез и 52+0’03 мм; взаимное биение
этих поверхностей допускается не более 0,015 мм.
При наличии трещин и обломов, захватывающих отверстия
под подшипники или на фланце (более одного отверстия), корпус
выбраковывают, а при остальных дефектах — ремонтируют.
Трещины на стенках и обломы на поверхности фланца зава-
ривают и тщательно зачищают.
Корпус с изношенными посадочными диаметрами под подшип-
ники ремонтируют постановкой ремонтных втулок в следующем
порядке: растачивают отверстие диаметром 62+0'03 мм до диамет-
ра 68 |о'о45 мм на глубину 16,5 мм, а отверстие диаметром
52+0'03 мм до диаметра 58^’Jff мм на глубину 32 мм. После
расточки запрессовывают ремонтные втулки 2 и 3 (рис. 121).
Перед запрессовкой втулок корпус 1 нагревают до 100—150°С.
Внутреннюю поверхность втулок растачивают соответственно до
диаметра 62+0,03 мм на глубину 16,5+0-22 мм и до диаметра
52+°,03 мм на глубину 133+0,5 мм от торца Т.
Растачивают отверстие под сальник до диаметра 46!мм
напроход, снимают фаски 1X45° в отверстиях диаметров 62+0-03
и 46+0’1 мм.
Обработку отверстий под ремонтные втулки, а также окон-
чательную обработку отверстий во втулках под подшипники про-
изводят на станке 1К62. Биение поверхности Д относительно по-
верхностей Д1 и Д2 не должно превышать 0,02 мм. Биение поверх-
ности Дз относительно общей оси поверхностей Д1 и Д2 должно
быть не более 0,04 мм. Несоосность поверхностей Д| и Д2 должна
быть не более 0,015 мм. Дефектные резьбовые отверстия ремон-
тируют нарезанием ремонтной резьбы М10 кл. 2.
Рис. 121. Корпус привода генератора
179
3.	Валик привода генератора
Валик привода генератора (рис. 122) изготовлен из стали
40ХР (ТУ 14-132-58—73) и закален до твердости НВ 248—286.
При наличии трещин или обломов валик бракуется и ремонту
не подлежит. Шейки вала восстанавливают осталиванием или хро-
мированием с последующей обработкой под номинальный размер
при износе шеек Д и Д1 под шестерню и подшипник до 24,995 мм,
шейки под ведущую полумуфту до 19,91 мм и шейки Д2 под
сальник до 23,70 мм. При этом биение поверхностей Д, Ду, Д2,
Дз и торцов Т и Ту относительно осн центров не должно превы-
шать 0,02 мм.
При износе шпоночных пазов под полумуфту привода генера-
тора до 6,02 мм и под ведомую шестерню привода генератора до
5,02 мм ремонт производится заваркой с нарезанием шпоночного
паза. Допускается обработка нового паза, смещенного по окруж-
ности на 180°. Несимметричность шпоночных пазов относительно
диаметральных плоскостей поверхностей Д и Д3 не должна пре-
вышать 0,045 мм. Взаимное расположение шпоночных пазов без-
различно. При срыве более двух ниток или износе резьбы на концах
вала ремонт производится наплавкой с последующим нарезанием
новой резьбы. Допускается восстановление вала нарезанием ремонт-
ной резьбы М14Х1,5 кл. 2 под гайку крепления полумуфты и
М20><1,5 кл. 2 под гайку крепления шестерни.
4.	Сборка привода генератора
Напрессовывают на вал 10 (рис. 120) шарикоподшипники 9
и 11 с помощью специальной оправки, передающей усилие за-
прессовки на внутренние обоймы подшипников; при этом шарики
180
и наружные обоймы под-
шипников остаются разгру-
женными. Собирают полу-
муфты.
Сальник в корпус при-
вода запрессовывают оп-
равкой 1 (рис. 123).
При установке валика в
корпус привода генерато-
ра используют оправку 4,
предохраняющую рабочую
кромку сальника от повре-
ждения. В шпоночные па-
зы валика устанавливают
шпонки /5 и 18 (рис. 120).
Затем устанавливают упор-
<W5,5
"20
Рис. 123- Оправки для сборки привода
генератора:
1 — оправка для запрессовки сальника в корпус
привода генератора; 2 — сальник; 3 —корпус
привода генератора; 4 — оправка для предохра-
нения от повреждения сальника привода генера-
тора при установке валика; 5 — валик
ка, крепят его болтами со
стопорными шайбами, уста-
навливают шестерню 12
привода с помощью оправ-
ки, стопорную шайбу 14 и
завертывают гайку 13.
Усы стопорной шайбы отги-
бают на грани гайки. Напрессовывают с помощью оправки полу-
муфту 6 привода и завертывают гайку 19.
XVI.	РЕМОНТ ТУРБОКОМПРЕССОРА
1.	Конструкция турбокомпрессора
Двигатель ЯМЗ-240Н оборудован двумя турбокомпрессорами,
использующими энергию выхлопных газов для наддува двига-
теля.
Турбокомпрессор (рис. 124) состоит из одноступенчатого цент-
робежного компрессора и радиальной центростремительной турби-
ны.
Рабочее колесо центробежного компрессора — полуоткрытого
типа, с радиальными лопатками; оно напрессовано на вал и за-
креплено гайкой.
Компрессор имеет безлопаточный диффузор, образованный
торцовыми стенками корпуса подшипников и алюминиевого дис-
ка, прикрепленного к корпусу компрессора.
Рабочее колесо 4 турбины — полуоткрытого типа, с радиаль-
ными лопатками, изготовлено методом литья по выплавляемым
моделям из жаропрочного сплава. Оно неподвижно закреплено па
валу.
181
19 20
20 22	23 2‘t
В турбокомпрессоре применены плавающие подшипники сколь-
жения из бронзы.
Ротор турбокомпрессора удерживается от осевого перемеще-
ния упорным фланцем, расположенным со стороны компрессора.
2.	Разборка турбокомпрессора
Турбокомпрессор перед разборкой должен быть тщательно очи-
щен от грязи и вымыт. Каждая операция разборки должна вы-
полняться инструментом и приспособлениями, предусмотренными
технологическим процессом. Для сохранности и удобства транс-
портировки деталей турбокомпрессора в процессе разборки каж-
дая из его деталей должна быть уложена в специальную тару
(металлические корзины).
Турбокомпрессор разбирают сначала на узлы, а затем на де-
тали. Для разборки турбокомпрессор устанавливают на стенд
(рис. 125) и закрепляют. После этого отвертывают гайки креп-
ления впускного патрубка 15 (рис. 124) и снимают патрубок и
прокладку. Отвернув гайки крепления корпуса компрессора, сни-
мают корпус 10 с диффузором 11 в сборе. После этого, отвернув
гайки, снимают кронштейн 7, прокладку 8 кронштейна, корпус 20
подшипников с ротором со шпилек корпуса турбины и сопловой
венец 2.
Рис. 126. Подставка для сборки и разборки турбокомпрессора:
1 — плита; 2 ~ пластина; 3 — гайка с рукояткой; 4 — кулачок; 5 — конус; 6 —
корпус; 7 — подставка
Рис. 127. Съемник колеса
компрессора:
1 — плита; 2 — стойка; 3 — винт:
4 — планка; 5 — рукоятка
После разборки корпус 1 турбины
снимают с приспособления.
Разборку корпуса подшипников
производят на подставке, показанной
на рис. 126. Для разборки вынимают
уплотнительное кольпо 9 (рис. 124)
корпуса компрессора из канавки кор-
пуса подшипников, отвертывают гай-
ку 14 колеса компрессора, удерживая
вал от проворачивания ключом, сни-
мают с вала ротора колесо компрессо-
ра 13 с помощью съемника, изображен-
ного на рис. 127, после чего, отвернув
болты и ввернув их в резьбовые от-
верстия для съемных болтов, снимают
крышку 18 (рис. 124) корпуса подшип-
ников, маслоотражатель 17, уплотни-
тельное кольцо 12 с крышки корпу-
са подшипников, снимают уплотни-
тельные кольца 16 из канавок масло-
отражателя. Затем отвертывают вин-
ты и снимают упорный фланец 19 с
корпуса подшипников, а также упор-
ную втулку 21. Проверяют наличие
меток на маслоотражателе и упорной
втулке. В случае недостаточной их
четкости, обновляют метки, чтобы при
последующей сборке (при необезли-
чивании деталей) не нарушить взаим-
ное расположение указанных дета-
лей, так как эти детали подвергались
на заводе-изготовителе совместной
балансировке. Вынимают вал 3 ротора из корпуса подшипни-
ков, снимают уплотнительные кольца 5; снимают проставку 6 кор-
пуса турбины, вынимают упорные пружинные кольца 22, упорную
шайбу 24 и втулку 23 ротора сначала с одной, а затем с другой
стороны корпуса подшипников. При необходимости вывертывают
из корпуса подшипников шпильки и пробки.
3.	Ремонт деталей
Долговечность турбокомпрессора после ремонта в значитель-
ной мере зависит от характера зазоров и натягов в сопряжениях.
Поэтому при ремонте восстановленные детали желательно подби-
рать (комплектовать) путем измерений, добиваясь требуемого за-
зора (натяга) в сопряжении.
Зазоры и натяги в основных соединениях турбокомпрессора
приведены в табл. 24,
184
Таблица 24
Зазоры и натяги в основных соединениях турбокомпрессора
Соединение	Размеры деталей, мм		Зазор, мм	Натяг, мм
	отверстие	вал		
Корпус	турбины — сопловой	154+0.08	тел—-0,060 0,165	0,060—0,245	—
венец				
Корпус турбины — проставка	П8+0»^40 ilo+0,050	11 q—0,015 °—0,038	0,178—0,065	
Канавка вала ротора — уплот-	1,87+0.04	1,8-0,04	0,15—0,70	—«
нительное кольцо Корпус подшипника — втулка ротора	23+0.013	22,9 +0,007	0,12—0,093 0,069—0,050	—
Втулка —вал ротора	17,05+о.оп	17-0,008		—„
Упорная втулка — вал ротора	13+0,035	13-0,012	0,047	—
Маслоотражатель — вал ротора	13+0,019	13-0,012	0,031	—
Канавка маслоотражателя — уплотнительное кольцо	1,87+0.04 1 о+0,00b 1О-0,014	1 ,8—0,04	0,15—0,70	—
Колесо компрессора — вал ро- тора		13-0,012 1 ол~0,060 1й°-0,165	0,017	0,014
Корпус компрессора — корпус	180+0.08		0,245—0,060	—
подшипников				
Диффузор — корпус компрес- сора	116+0.07	116—0,07		
4.	Корпус подшипников
Корпус подшипников изготовлен из серого чугуна СЧ 21-40
(ГОСТ 1412—70).
В процессе эксплуатации турбокомпрессоров возможны сле-
дующие неисправности корпусов подшипников: трещины или об-
ломы различного размера и расположения, износ отверстий под
втулки или уплотнительные кольца, износ и повреждение резьбы
шпилек и в отверстиях корпуса.
Корпус подшипников бракуют при наличии трещин, нарушаю-
щих его герметичность. Трещины на поверхностях корпуса обна-
руживают осмотром и испытанием внутренней полости на герме-
тичность внутренней полости водой под давлением 4 кгс/см2 в
течение 2 мин. Трещины или обломы на фланцах, захватывающие
не более одного отверстия, заваривают или наплавляют обломан-
ную часть фланца.
Порядок заварки указан в разделе «Восстановление деталей
сваркой и наплавкой». Перед заваркой трещину засверливают на
концах сверлом диаметром 3 мм и разделывают под углом 60—70°
на глубину ®/4 толщины стенки. Заварку производят электродом
ЦЧ-4, после чего шов зачищают с помощью шлифовальной
185
£ канавки
Рис. 128. Корпус подшипников:
1 — корпус; 2, 3, 4 — ремонтные
втулки
Рис. 129. Приспособление для при-
тира отверстий в корпусе подшип-
ников:
1 — патрон; 2 — оправка с притиром; 3 —
каретка подвижная; 4 — корпус подшип-
ников; б — карегка неподвижная; 6 — ме-
ханизм для регулировки притира
машины ШПТ, шлифовальным кругом ПП 63X20X20 ЧК80Т
(ГОСТ 2424—75) заподлицо с основным металлом.
При износе внутренних поверхностей отверстий корпуса под-
шипников под втулки и уплотнительные кольца вала колеса тур-
бины до диаметра более 23,013 мм восстановление производят
методом постановки ремонтных втулок согласно рис. 128 в сле-
дующем технологическом порядке: корпус подшипников устанав-
ливают в приспособление на станок 1К62 и растачивают три от-
верстия под ремонтные втулки: два отверстия со стороны крепле-
ния корпуса компрессора до диаметра 28+0’023 мм на глубину
22,6+°>14 и 19,6+°-14 мм и одно со стороны крепления корпуса тур-
бины до диаметра 32+0-027 мм — напроход.
Настройку прибора для измерения обработанных отверстий
производят с помощью установочных эталонных колец диаметром
28 и 32 мм (ГОСТ 14865—69). После расточки корпус подшипни-
ков нагревают до температуры 220—250°С п запрессовывают в
186
него три ремонтные втулки, при этом выступание втулок над по-
верхностями, в которые они запрессованы, не допускается. Отвер-
стия в запрессованных ремонтных втулках растачивают в линию
предварительно до диаметра 22+0-14 мм, снимают фаску диамет-
ром 29 мм на глубину 8 мм и протачивают две канавки шириной
1,3+°’12 мм под упорные кольца. Затем эти отверстия во втулках
корпуса растачивают окончательно до диаметра 22,95+0’023 мм под
притирку, а также протачивают четыре канавки под упорные
кольца, при этом неперпендикулярность расточенных поверхно-
стей относительно торца Т не должна превышать 0,03 мм.
Для обеспечения этого условия допускается подрезка торца Т
до размера 2О,7-о,О84 м.м.
После расточки три отверстия во втулках притирают до диа-
метра 23+0’01® мм на вертикально-хонинговальном станке ОФ-26А
в приспособлении, показанном на рис. 129. Притирку отверстии
производят с помощью чугунного притира, который посажен на
специальную оправку 2. В качестве притирочного материала ис-
пользуют абразивную пасту М14, в состав которой входят: абра-
зивный порошок М.28 — 52%, олеиновая кислота — 28—30% и
стеарин—14—20%. Настройка прибора для окончательного кон-
троля обработанных отверстий в корпусе подшипников произ-
водится с помощью установочного эталонного кольца диа-
метром 23 мм (ГОСТ 14865—69). После обработки корпус подшип-
ников промывают для удаления следов притирочной
пасты.
При износе или повреждении резьбы на шпильках корпуса
подшипников их заменяют новыми. Изношенную или сорванную
резьбу в отверстиях корпуса подшипников восстанавливают по-
становкой ввертышей или нарезкой резьбы ремонтного размера.
5.	Колесо турбины с валом в сборе
Колесо турбины с валом соединены сваркой. Колесо турбины
изготовлено из жаропрочного сплава АНВ-300 (АА4ТУ-372—56),
вал ротора из стали 45 (ГОСТ 1050—74).
Шейки вала под подшипниковые втулки и уплотнительные
кольца закалены с нагревом ТВЧ соответственно до твердости
HRC 56—63 и HRC 37—44.
В процессе эксплуатации турбокомпрессора в колесе турбины
с валом возможно появление трещин или обломов на лопатках
колеса или диске, кольцевых рисок на торцовой поверхности дис-
ка колеса, увеличение биения шеек вала, наличие износа (следов
контакта о сопловой венец) радиусной части колеса турбины,
износа шеек вала под втулки или маслоотражатель, а также ка-
навок под уплотнительные кольца. Возможен также срыв или по-
вреждение резьбы под гайку крепления колеса компрессора и
повреждение поверхностей центровых отверстий. Колесо турбины
с валом в сборе бракуют при наличии трещин и обломов лопаток
187
Рис, 130. Восстановление колеса турбины с валом в сборе:
/ — вал колеса турбины; 2 — колесо турбины:
Б — риска глубиной 0,1 мм; В — риска глубиной 0.3 мм (в одной плоскости с риской Б);
Г — место сварки; Р — место нанесения метки ремонтного размера
и диска колеса любого размера и расположения, а также при из-
носе радиусной части колеса турбины.
Восстановление изношенных поверхностей вала под втулки,
маслоотражатель, уплотнительные кольца, а также при срыве
резьбы под гайку крепления колеса компрессора производят пу-
тем отрезки дефектного вала от колеса турбины с последующей
приваркой нового вала и дальнейшей его механической обработки
до номинальных размеров. Номинальный диаметр шеек вала Д
(рис. 130) под втулки равен 17_010о8 мм, предельно допустимый —
16.99 мм. Ширина канавок под уплотнительные кольца составля-
188
ет 1,87+°’м мм, износ допускается до размера 1,93 мм. Номиналь-
ный диаметр Д( шеек вала ротора под маслоотражатель и упор-
ную втулку равен 13—0,012 мм, предельно допустимый — 12,98 мм.
Восстановление колеса турбины с валом производят согласно
рис. 130 в следующем технологическом порядке: сначала прити-
рают центровое отверстие со стороны колеса турбины на доводоч-
ном станке 3922 с помощью притира № 9397-И-045. После притир-
ки отрезают вал ротора на расстоянии 7 мм от торца колеса
турбины и приваривают заготовку вала ротора к колесу турбины
на сварочной установке типа МСТ-41-ЗМ.
Установка МСТ-41-ЗМ предназначена для сварки встык тре-
нием деталей круглого сечения из малоуглеродистых сталей диа-
метром от 22 до 40 мм. Длина заготовки, закрепленной во вра-
щающемся зажиме, от 90 до 980 мм; длина другой заготовки —
не менее 75 мм. Питание установки осуществляется от трехфаз-
ной сети переменного тока напряжением 380 В и сжатым воз-
духом с давлением не менее 4,5 кгс/см2. Процесс сварки автома-
тизирован. Вручную производится лишь установка заготовок и
снятие сваренных деталей. Рабочее усилие при нагреве — от 2000
до 10 000 кгс; дополнительное усилие при проковке — от 0 до
10 000 кгс.
Режимы при сварке колеса турбины с валом: давление при
нагреве по воздушному манометру — 2,5—3,0 кгс/см2, по гидро-
манометру — 8—10 кгс/см2. Давление при проковке по воздушно-
му манометру -— 5 кгс/см2, по гидроманометру — 20—30 кгс/см2.
Время нагрева — 35—40 с. Величина оплавления для стали 45
составляет 23—25 мм; для сплава АНВ-300 она равна 1,0—2,0 мм.
Частота вращения шпинделя — 750 об/мин. Выступание заготов-
ки из осадочной матрицы № 9992-801 допускается до 25—27 мм.
Детали, поступающие на сварку, не должны иметь окалины,
заусенцев, фасок и большого скоса торца. При установке дета-
лей в зажимы несоосность торцов не должна превышать 0,1 мм.
Предварительный контроль качества сварного соединения
производят люминесцентным методом после механической обра-
ботки и закалки вала с нагревом ТВЧ. Детали с наличием ви-
димых трещин сварного соединения или непроваров длиной бо-
лее 10 мм бракуются. Окончательный контроль качества сварки
производят после шлифования повторным люминесцентным про-
свечиванием сварного шва. Детали с наличием яркосветящихся
непроваров по сварному шву бракуют. Допускается наличие не-
глубоких непроваров (светится тонкая полоска) длиной менее
8 мм. После приварки заготовки фрезеруют торец вала, выдер-
живая размер 187 мм до торца диска колеса турбины и центруют
вал колеса турбины по размерам, согласно рис. 130. Центровать
рекомендуется на вертикально-сверлильном станке в приспособле-
нии № 9671Р-0007. Затем следует предварительная обточка шеек
Д2 вала под уплотнительные кольца до диаметра 23_0,24 мм на
длину 21,2 мм, под втулки до диаметра 18—0,i2 мм с подрезкой
торцов до размеров 41 и 106,3+0,1 мм, под упорную втулку, мас-
189
Таблица 25
Технологические режимы при закалке шеек вала
Элементы режима	Закалочные зоны	
	шейка 23 мм	шейка 18 мм
Мощность, кВ-А	20,2	25,2
Напряжение холостого хода, В	750	750
Время нагрева, с	3	2—2,5
Время охлаждения, с	4—5	4
Закалочная среда	Вода	Вода
Способ охлаждения	Спрейер	Спрейер
Давление закалочной среды, кгс/см2 Напряжение генератора при нагрузке, В:	2—2,5	2—2,5
в начале нагрева	750	700
в конце нагрева Ток генератора, А:	725	650
в начале нагрева	120	150
в конце нагрева	110	140
лоотражатель и колесо компрессора до диаметра 13.5-o.i2 мм,
под резьбу до диаметра 11,9—o,i мм и окончательная обточка
промежуточной шейки вала до диаметра 16,8-0>24 мм.
При обточке вала биение шеек относительно центровых отвер-
стий не должно превышать 0,1 мм. Шейки вала диаметров Д и Е
(рис. 130) закаливают с нагревом ТВЧ, при этом сначала произ-
водят закалку шейки Е на глубину 3 мм, затем шейки Д на глу-
бину 2±1 мм. Твердость шейки Е должна быть не менее HRC
37—44, а шейки Д — не менее HRC 56—63.
Закалку шеек вала (табл. 25) проводят на специальном стан-
ке, имеющем высокочастотный генератор типа ПВВ-100/8000 с
частотой 8000 Гц, мощностью 100 кВ-А.
При установке детали в индуктор типа 9873-662 или 9873-663
обеспечивают равномерный зазор между индуктором и деталью,
без касания индуктора о деталь. При нагреве деталь в индукторе
придерживают специальной лопаткой из изоляционного матери-
ала.
Отпуск вала колеса турбины после закалки проводят в шахт-
ной электропечи ПН-32 в течение 30 мин с окончательным охлаж
дением на воздухе. Температура отпуска шеек диаметром 23 мм
должна быть 400±Ю°С, диаметром 18 мм — 180±10°С.
После закалки и отпуска вал колеса турбины проверяют на-
ружным осмотром. Трещины, оплавления и другие дефекты не
допускаются. Твердость шейки Д% диаметром 23 мм должна быть
HRC 37—44, шейки Д диаметром 18 мм — HRC 56—63.
Центровые отверстия притирают на доводочном станке 3922,
используя притир 9397-И-045. Шейки Д2 вала под уплотнитель-
ные кольца шлифуют предварительно до диаметра 22,6-0,14 мм.
190
опорные шейки Д под втулки — до диаметра 17,4-O,i2 мм, а также
окончательно шлифуют переходные шейки диаметром 1О,95_о,оз5 мм.
Для устранения повышенного биения наружного диаметра ко-
леса турбины и торца Т относительно шеек вала допускается
шлифовка наружного диаметра Д3 колеса до размера 109 мм, а
торца Т до размера а, равного 1,2±0,35 мм.
Протачивают две канавки под уплотнительные кольца и ка-
навку под углом 45° по размерам, согласно рис. 130. Для проточ-
ки канавок используют канавочный резец № 9315-414. Проверку
размеров канавок производят калибром с размером 1,87+°’С4 мм
№ 05550—01.
На конце вала ротора нарезают резьбу М.12ХН25 кл. 2 на
длину 16 мм. Шейки вала шлифуют окончательно до диаметров
22,2. 0,и, 17_01оо8 и 13-0,012 мм. При шлифовке шейки диаметром
13-о,о12 мм выдерживают линейный размер 106+0,03 мм. При ис-
пользовании ремонтной упорной втулки линейный размер 106+
+0,03 мм выдерживают в пределах 106,2±0,03 мм, при этом
на лыске колеса турбины выбивают букву Р. Биение поверхно-
стей Д и Л, относительно центровых отверстий вала нс должно
превышать 0,03 мм; овальность, конусность и огранка поверхно-
сти Д должны быть не более 0,002 мм.
Поверхности опорных шеек Д диаметра 17_о,оов мм обрабаты-
вают алмазным выглаживанием на токарном станке с использо-
ванием оправки 9476-062 и алмаза 9871-057. Алмаз в оправке
устанавливают под углом 45° к продольной оси обрабатываемой
детали. Нагрузка на алмаз не должна превышать 30 кгс.
Наносят риски глубиной 0,1 мм на поверхности диаметра
13-o,oi2 мм и торце резьбового конца вала глубиной 0,3 мм, сов-
местив их в одной плоскости.
После обработки деталь промывают, протирают и обдувают
сжатым воздухом.
6.	Крышка корпуса подшипников
Крышка корпуса подшипников изготовлена из серого чугуна
СЧ 21—40 (ГОСТ 1412—70).
В процессе эксплуатации турбокомпрессора в крышке корпу-
са подшипников возможно возникновение трещин, обломов и
износа внутренней поверхности отверстия под уплотнительные
кольца.
Крышку подшипников бракуют при наличии трещин и обломов
любого размера и расположения.
При износе внутреннего отверстия по уплотнительное кольцо
до диаметра более 23,023 мм крышку корпуса подшипников ре-
комендуется восстанавливать одним из двух способов. Первый
способ предусматривает постановку ремонтной втулки в отверстие
ступицы крышки и последующую механическую обработку до но-
минального размера, согласно рис. 131, а. Второй способ рекомен-
191
Рис- 131. Восста-
новление крышки
корпуса подшип-
ников:
а — первый способ;
б —- второй способ;
1 — крышка; 2 — ре-
монтная втулка; >3 —
ремонтная ступица
дует отрезку ступицы и приварку новой ступицы с номинальными
размерами отверстия под уплотнительные кольца, согласно рис.
131, б.
Рекомендуется следующая схема технологического процесса
восстановления крышки по первому способу: дефектное отверстие
растачивают под ремонтную втулку до диаметра 28+0’023 мм, после
чего запрессовывают ремонтную втулку, предварительно нагрев
крышку корпуса подшипников до температуры 100—150°С, при
этом втулка не должна выступать над плоскостью Т.
После запрессовки отверстие во втулке растачивают до диа-
метра- 23+0'023 мм и снимают фаску под углом 30° на глубину
3 мм. Затем деталь промывают и обдувают сжатым воздухом.
Технологический процесс восстановления крышки корпуса
подшипников по второму способу следующий: ступицу крышки кор-
пуса подшипников отрезают заподлицо с внутренней плоскостью
крышки, растачивают отверстие под новую ступицу до диаметра
28+0.02з MMi запрессовывают новую ступицу 3 и приваривают ее
латунной проволокой марки Л62 диаметром 3—5 мм. Сварочный
шов должен быть сплошным и герметичным. После приварки рас-
тачивают отверстие в ступице под уплотнительные кольца масло-
отражателя до диаметра 23+0>023 мм и снимают фаску под углом
30° на глубину 3 мм; ступицу промывают и обдувают сжатым
192
воздухом. Все операции механической обработки крышки корпуса
подшипников рекомендуется выполнять на токарно-винторезном
станке 1К62.
Настройку прибора для внутренних измерений в крышке осу-
ществляют с помощью эталонного установочного кольца диамет-
ром 23 мм (ГОСТ 14865—69).
7.	Маслоотражатель
Маслоотражатель изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543—71)
и термически обработан до твердости HRC 37—44.
Маслоотражатель бракуют при наличии трещин, износе от-
верстия под вал ротора и износе торцовой поверхности.
Восстановление маслоотражателя при износе канавок под уп-
лотнительные кольца производят постановкой ремонтной втулки
с последующей проточкой на ней канавок под уплотнительные
кольца.
Износ канавок маслоотражателя допускается до ширины
1,93 мм, увеличение внутреннего диаметра под вал ротора — до
13,020 мм и уменьшение толщины — до 16,45 мм.
Восстановление маслоотражателя постановкой ремонтной
втулки производится в следующем порядке (рис. 132): обтачивают
в центрах токарного станка наружную поверхность с канавками
до диаметра 17,4-0,12 мм на длину 12+°>12 мм и шлифуют наружную
поверхность под втулку до диаметра 17 мм. Ремонтную
втулку 2 изготавливают из стальной трубы 40Х (ГОСТ 4543—71).
Вид А
Втулку обтачивают предварительно до наружного диаметра
23- е, 14 мм; внутреннюю поверхность растачивают окончательно до
диаметра 17+0’019 мм. Перед напрессовкой на маслоотражатель 1
втулку 2 нагревают до 100—120°С. Окончательно наружный диа-
метр втулки обрабатывают до 22,2_0,н мм и протачивают две ка-
навки шириной 1,87+°’04 мм до диаметра 19,2_0114 мм. Биение по-
верхностей Д] и Д-2 относительно внутренней поверхности не долж-
но превышать 0,05 мм, а биение торцов Т2 двух канавок должно
быть не более 0,02 мм.
Выполнение всех перечисленных выше операций производят с
применением специальной оправки 9678-1342.
При выступании ремонтной втулки над торцом Т\ ее шлифуют
до размера 16,5-о,оз5 мм. Непараллельность торцов Т и Т\ не дол-
жна быть более 0,01 мм. После обработки острые кромки при-
тупляют, деталь промывают и обдувают сжатым воздухом.
8.	Колесо компрессора
Колесо компрессора изготовлено из алюминиевого сплава
АЛ-4 по ГОСТ 2685—75 и термически обработано до твердости
НВ не менее 70.
При наличии трещин, обломов, погнутости на лопатках и дру-
гих рабочих поверхностях, а также при наличии износа в виде
следов контакта о корпус в радиусной части, колесо компрессора
бракуют.
Внутренний посадочный диаметр под вал ротора у нового ко-
леса равен 13+q’“| мм; этот размер допускается без ремонта до
13,015 мм; при большем диаметре колесо компрессора восстанов-
лению не подлежит и его бракуют.
9.	Втулка ротора
Втулки ротора турбокомпрессора изготавливаются из бронзы
БрОС 10-10 (ТУ 397—67) и обрабатываются с высокой точностью.
Внешнее состояние втулки проверяют осмотром с использова-
нием лупы 10х. При наличии трещин, сколов и глубоких рисок на
рабочих поверхностях втулку бракуют. Втулку бракуют и при из-
носе торцов до исчезновения пазов (глубина пазов на новой втул-
ке 0,25 мм).
Величину износа наружного и внутреннего диаметров втулки
проверяют мерительным инструментом. Наружный диаметр 22,9±
±0,007 мм проверяют микрометром 25—50 мм (ГОСТ 4381—68)
или калибром НЕ 22,893 мм, а внутренний диаметр 17,05+°’011 мм —
индикаторным нутромером 18—35 мм (ГОСТ 868—63) или
калибром НЕ 17,061 мм. Оба эти диаметра должны быть в пре-
делах чертежного допуска, в противном случае втулка бра-
куется.
194
10.	Балансировка ротора
Балансировка ротора является сложной и ответственной опе-
рацией в технологическом процессе ремонта турбокомпрессоров.
Качество балансировки и величина допустимой несбалансирован-
ности влияют не только на срок службы турбокомпрессора, но и
на моторесурс двигателя в целом.
Балансировку ротора проводят раздельно в два этапа. Снача-
ла балансируют колесо турбины с валом и упорной втулкой в сбо-
ре; окончательную балансировку вала ротора производят в сборе
с маслоотражателем, колесом компрессора и гайкой.
Балансировку ротора производят на балансировочной машине,
которая предназначена для быстрого и точного определения вели-
чины и места расположения дисбаланса на вращающихся дета-
лях. Одной из балансировочных машин является машина ДБ-10,
которая позволяет вести балансировку с точностью 0,05—0,3 г-см
и имеет балансировочную частоту вращения от 1500 до
2500 об/мин.
Привод балансируемого изделия — ременный от электродвига-
теля мощностью 1 кВт с частотой вращения 1410 об/мин.
На рис. 133 показана принципиальная схема работы баланси-
ровочной машины. Балансируемая деталь / (ротор в сборе) уста-
новлена на подвижных опорах 5. Опоры жестко связаны посред-
ством стержней с катушка-
ми 4; последние
в поле постоянных
тов. Вращение
передается от
гателя 8 через
приводной |
бания опор
вращением неуравновешен-
ной детали 1, передаются
через стержни на катушки
4 и вызывают перемещения
их в магнитном поле. При
этом в катушках возникают
напряжения прямо пропор-
циональные по величине
амплитудам колебаний опор.
Эти напряжения через по-
тенциометрическое устрой-
ство поступают в усилитель
3 и усиленные подаются на
шкалу 2 прибора определе-
ния величины дисбаланса и
строботрон 9.
С помощью потенциомет-
рического устройства осу-
7*
находятся
магни-
па деталь
электродви-
шкив 7 и
ремень 6. Коле-
> 5, вызванные
Рис. 133. Схема балансировки ротора тур-
бины
195
Рис. 134. Ротор в сборе
ществляется балансировка детали по левой и правой плоскостям
уравновешивания. Кроме того, посредством потенциометра устанав-
ливается пропорциональная зависимость между выбранными еди-
ницами измерения величины дисбаланса и показаниями прибора.
Место расположения дисбаланса определяется с помощью стробо-
трона. Лампа вспыхивает каждый раз, когда на ее управляющую
сетку попадает определенной величины отрицательный импульс.
Частота импульсов соответствует частоте вращения детали, по-
этому при каждом обороте лампа вспыхивает 1 раз и будет осве-
щать одну и ту же цифру, нанесенную на технологическую втулку.
Освещенная строботроном цифра, находящаяся в горизонтальной
плоскости, проходящей через ось вращения детали, будет соот-
ветствовать угловому расположению дисбаланса в той или другой
плоскости исправления.
Перед началом работы на балансировочном станке производят
настройку электроизмерительного пульта по эталону 9570—534.
Исправление дисбаланса рекомендуется начинать в той плос-
кости, где величина дисбаланса больше.
Порядок работы на машине следующий: устанавливают тех-
нологическую втулку 2 (рис. 134) с нанесенными на ней цифро-
выми значениями на вал колеса турбины до упора в торец, сов-
местив риски на валу и втулке. Вал турбины устанавливают во
вкладыши опор колесом турбины вправо и соединяют приводным
ремнем со шкивом двигателя, после чего нажатием на пусковую
педаль включают машину.
Для измерения дисбаланса переключатели устанавливают в
положения ПРАВАЯ, УГОЛ, ШКАЛА А, «—». Вспышка стробо-
трона осветит цифру на технологической втулке, соответствующую
месту расположения дисбаланса. Затем переключатель УГОЛ —
ВЕЛИЧИНА устанавливают в положение ВЕЛИЧИНА и заме-
чают показания прибора. Если стрелка прибора уходит за преде-
лы шкалы, что указывает на наличие большого дисбаланса, то
нужно переключатель ШКАЛА А—ШКАЛА Б установить в поло-
жение ШКАЛА Б. Если этого недостаточно, то нужно дополни-
тельно установить переключатель в положение «ХЮ». Одно де-
ление показания прибора соответствует 0,01 г на радиусе 5 см.
196
Допустимый динамический дисбаланс ротора турбины относитель-
но поверхности Д составляет 0,15 г-см.
Для устранения дисбаланса удаляют металл с колеса турби-
ны в месте а. Для снятия металла используют пневматическую
бормашину ЭП-1025 и шлифовальную головку ГЦ 16X20 (ТОСТ
2447—64).
Балансировка ротора в сборе производится в следующем по-
рядке: на отбалансированное ранее колесо турбины вместо техно-
логической втулки устанавливают упорную втулку 2, маслоотра-
жатель 3, напрессовывают колесо компрессора 4 и завертывают
гайку 5 крутящим моментом 4 кгс-м. При сборке ротора обеспе-
чивают совпадение меток на упорной втулке и маслоотражателе
с риской на валу колеса 1 турбины. После сборки наносят риски
на торце гайки и колесе компрессора в одной плоскости с риской
на валу турбины и цифровые значения на колесо компрессора
от 1 до 6.
Ротор в сборе устанавливают во вкладыши опор балансиро-
вочной машины колесом компрессора влево и соединяют привод-
ным ремнем со шкивом электродвигателя. Нажатием на пусковую
педаль пускают машину.
Для измерения дисбаланса в левой плоскости исправления
установить переключатели в положения ЛЕВАЯ и «—». В этих
положениях переключателей станок определит место расположе-
ния исправления дисбаланса на диске колеса компрессора.
При положении переключателей в положениях ПРАВАЯ и
«_]_» станок определит место исправления дисбаланса на лопат-
ках колеса компрессора.
Повышенный дисбаланс удалять только за счет колеса комп-
рессора; металл снимать со спинки колеса в местах б, указанных
пунктиром, с бобышки на глубину 3 мм от торца и лопаток; ми-
нимальная толщина лопаток при снятии металла должна быть не
менее 0,8 мм.
Металл с колеса компрессора снимается борфрезой.
11.	Сборка турбокомпрессора
Детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от
грязи, лаковых отложений и нагара, обезжирены, промыты и вы-
сушены. В кронштейне турбокомпрессора канал подвода масла
должен быть промыт под давлением и продут сжатым воздухом.
Все детали должны быть приняты ОТК и иметь соответствующее
клеймо.
Каждая операция сборки должна выполняться инструментом
и приспособлениями, предусмотренными технологическим процес-
сом. При сборке турбокомпрессора используют только новые про-
кладки, уплотнительные кольца и пружинные шайбы. Не допуска-
ются к сборке болты, шпильки и винты, имеющие повреждения
более двух ниток резьбы.
197
Важным мероприятием, обеспечивающим высокое качество
сборки турбокомпрессоров, является четкая организация поопе-
рационного контроля. После выполнения наиболее ответственных
операций сборки узлов (сборка корпуса подшипников с валом
турбины) и общей сборки, контрольный мастер должен проверить
соблюдение требований технических условий и сделать соответ-
ствующую отметку о годности узла и турбокомпрессора в целом.
Сборку турбокомпрессора производят в следующем технологичес-
ком порядке: сначала собирают корпус компрессора, для чего
ввертывают недостающие шпильки в корпус компрессора, уста-
навливают диффузор 11 (рис. 124), совместив два отверстия диф-
фузора с соответствующими двумя отверстиями на выточке кор-
пуса компрессора, привертывают диффузор к корпусу компрессора
двумя винтами и раскернивают эти винты в двух точках по шли-
цам под отвертку. Затем собирают корпус турбины, в который
ввертывают недостающие шпильки и пробку, причем выступание
шпилек в полость турбины не допускается. Высота выступающей
части шпилек 27±1,0 мм со стороны отверстия под сопловой ве-
нец (обеспечивается длиной нарезки шпильки).
Ввертывают шпильки в корпус подшипников, если они были
вывернуты при ремонте.
После сборки корпусов разбирают отбалансированный ротор,
для чего отвертывают гайку 14 крепления колеса компрессора,
снимают съемником, показанным на рис. 127 колесо 13 компрес-
сора, маслоотражатель 17 и упорную втулку 21. Проверяют на-
личие меток на деталях ротора, чтобы при последующей сборке
не нарушить взаимное расположение совместно отбалансирован-
ных деталей. Детали отбалансированного ротора не взаимозаме-
няемы, поэтому раскомплектовка их недопустима.
Разобранный ротор устанавливают в корпус подшипников,
для чего вставляют в канавку корпуса упорное пружинное коль-
цо 22, затем вставляют втулку 23 ротора, устанавливают упорную
шайбу 24 и вставляют второе упорное пружинное кольцо. Анало-
гично устанавливают с другой стороны корпуса подшипников
упорные пружинные кольца, упорную шайбу и втулку ротора.
Перед установкой все детали тщательно протирают и смазывают
дизельным маслом. После установки проверяют посадку втулок:
втулки должны свободно, без заеданий, проворачиваться в отвер-
стиях корпуса. Затем устанавливают в корпус подшипников про-
ставку 6, а в канавки ротора — уплотнительные кольца 5 и раз-
вертывают замки колеи в противоположные стороны. Вал 3 рото-
ра с надетыми на него кольцами вставляют в отверстие корпуса
подшипников со стороны проставки. Для предохранения деталей
от повреждения вал ротора перед установкой смазывают дизель-
ным маслом, а на конец вала навертывают технологический кол-
пачок, который снимают после установки вала. Затем на вал
ротора устанавливают упорную втулку 21, совместив метку на
втулке с риской вала, и упорный фланец 19, который прикрепля-
ют тремя винтами к корпусу подшипников; каждый винт раскер-
198
нивают в двух местах по шлицам под отвертку. После этого про-
веряют вращение ротора, которое должно быть свободным, без
заеданий. В канавки маслоотражателя устанавливают уплотни-
тельные кольца 16, развертывают замки колец в противополож-
ные стороны, а сам маслоотражатель 17 с кольцами вставляют в
крышку корпуса подшипников.
В канавку крышки корпуса подшипников надевают уплотни-
тельное кольцо 12, после чего крышку 18 корпуса подшипников с
маслоотражателем в сборе устанавливают на корпус подшипни-
ков, совместив метку на маслоотражателе с риской вала; крышку
корпуса подшипников закрепляют двумя болтами с пружинными
шайбами.
Колесо 13 компрессора нагревают до температуры 80—100°С,
надевают его на вал ротора и закрепляют гайкой 14. При затяж-
ке гайки необходимо обеспечить совпадение меток на гайке с
метками на колесе компрессора и валу турбины. После этого про-
веряют вращение ротора турбины в корпусе подшипников, кото-
рое должно быть плавным, без заеданий п касаний за неподвиж-
ные детали. Осевое перемещение ротора должно быть 0,135—
0,190 мм. В канавку корпуса подшипников надевают уплотни-
тельное кольцо 9, в корпус турбины устанавливают сопловой ве-
нец 2, закрепляют его двумя диаметрально расположенными гай-
ками, а сам корпус подшипников в сборе с ротором надевают на
шпильки корпуса турбины и закрепляют гайками с пружинными
шайбами.
В кронштейн 7 турбокомпрессора ввертывают пробки, уста-
навливают кронштейн па шпильки корпуса подшипников, под-
ложив под пего прокладку, и закрепляют гайками с пружинны-
ми шайбами.
Корпус компрессора в сборе с впускным патрубком устанав-
ливают на корпус подшипников и закрепляют гайками с пружин-
ными шайбами. Затяжку гаек крепления корпуса турбины и кор-
пуса компрессора производят диаметрально противоположными
парами в два приема: предварительно и затем окончательно. По-
сле сборки проверяют вращение ротора, задевание ротора за не-
подвижные детали не допускается.
12.	Приработка и испытание турбокомпрессора
Приработка преследует цель постепенного сглаживания ше-
роховатостей деталей и представляет собой процесс взаимного
формирования контактных поверхностей. Испытания представля-
ют собой проверку соответствия рабочих параметров турбоком-
прессора техническим условиям, определяющим качество ре-
монта.
Каждый турбокомпрессор, предъявленный к испытанию, конт-
ролирует представитель ОТК, который проверяет наличие всех
узлов и деталей и правильность сборки. Во время испытания
199
турбокомпрессора должна вестись контрольная карта с указа-
нием номера стенда, времени начала и окончания испытания,
причины остановки, обнаруженных недостатков и произведенных
исправлений.
При испытании турбокомпрессора рабочие параметры изме-
ряют со следующей точностью:
Температура газов перед турбиной . .	±10°С
Давление газов перед турбиной . . .	±0,01 кгс/см2
Давление воздуха за компрессором.	±0,01 кгс/см2
Давление масла на входе в турбоком-
прессор ............................... ±0,1	кгс/см2
Температура масла на входе и выходе
турбокомпрессора...................... ±5°С
Вибрация турбокомпрессора в относи-
тельных единицах (при замере дат-
чиком МВ22-В с использованием
вольтметра ВЗ-З)................... ±0,2
Приработка и испытание турбокомпрессоров производится
без воздушных фильтров. Допускается установка предохрани-
тельных сеток на отверстия для воздуха в турбокомпрессор. На-
личие фильтра тонкой очистки масла обязательно. Для смазки
турбокомпрессора в процессе приработки и испытания применя-
ют дизельное масло Дп-11 по ГОСТ 5304—54. Приработку и ис-
пытание (табл. 26) можно начинать, только убедившись в ис-
правности турбокомпрессора и в наличии масла в системе. Пуск
турбокомпрессора производить при наличии давления масла в
системе смазки не ниже 3 кгс/см2.
Во время испытания температура масла на входе в турбо-
компрессор должна быть в пределах 60—95°С, а на выходе —
60—110°С; вибрация турбокомпрессора на всех режимах должна
быть не больше семи относительных единиц.
Работа на контрольном режиме служит основанием для при-
емки турбокомпрессора, если при выдерживании параметров,
указанных в табл. 26, турбокомпрессор удовлетворяет следую-
щим требованиям: герметичности всех соединений и корпусных
Таблица 26
Режимы приработки турбокомпрессоров
Частота вращения ротора, об/мин	Давление масла на входе в турбоком- прессор, кгс/см2	Давление воздуха за компрессором, кгс/см2	Давление газа перед турбиной, кгс/см2	Температура газа перед турбиной, °C	Продолжи- тельность испытаний, мин
	П риработка турбокомпрессора				
30 000	3,0	0,19	0,18	500	7
40000	3,0	0,35	0,31	600	5
50000	4,0	0,57	0,48	700	5
60000	4,0	0,81	0,70	700	5
	Контролбная приемка				
60 000	3,0	0,81	0,70	703	8
200
деталей, отсутствию при работе посторонних шумов и стуков,
равномерности работы, стабильности параметров и отсутствию
задевания ротора за неподвижные детали.
При удовлетворительной работе турбокомпрессора во время
приработки (при отсутствии неисправностей) допускается пере-
ход па контрольный режим без остановки турбокомпрессора.
Во время приработки и контрольного испытания не допускается
работа в зоне помпажа, что характеризуется хлопками во вход-
ном патрубке компрессора и повышенной вибрацией турбокомп-
рессора, повышением температуры газов перед турбиной свыше
750°С и температуры масла на выходе из турбокомпрессора
свыше 120°С.
В конце каждого режима производят запись показаний при-
боров в протокол испытаний.
В случае остановки стенда во время приработки и испыта-
ния, не связанной с неисправностью турбокомпрессора, прира-
ботка и испытание могут быть продолжены. Приработку и ис-
пытание турбокомпрессора следует повторить в полном объеме
после замены его основных частей (ротора, корпуса подшипни-
ков, втулок, уплотнительных колец ротора и турбины и упорно-
го фланца), а также после снятия турбокомпрессора со стенда
из-за повышенных вибраций.
Каждый двадцатый турбокомпрессор из числа прошедших
стендовые испытания без дефектов подвергается разборке и
контрольному осмотру (ревизии). После ревизии турбокомпрес-
сор направляется на испытательный стенд для обкатки. Обкатка
производится сжатым воздухом из заводской магистрали при
частоте вращения 30—40 тыс. об/мин, продолжительностью
15 мин. Давление масла при обкатке должно быть не менее
3 кгс/см2. Обкатка турбокомпрессора должна удовлетворять тем
же требованиям, что и при режимах приработки.
При испытании турбокомпрессоров ЯМЗ наиболее широкое
применение получили стенды № 9116-237 и 9116-241, созданные
Ярославским орденов Ленина и Октябрьской Революции мотор-
ным заводом. Принципиальная схема испытания турбокомпрес-
соров па указанных стендах приведена на рис. 135. Основными
узлами испытательных стендов являются камера сгорания с топ-
ливной системой для получения горячих газов и система смазки
подшипников турбокомпрессора. Кроме того, каждый испыта-
тельный стенд имеет оборудование и приборы для измерения ос-
новных параметров турбокомпрессора. Все оборудование п конт-
рольно-измерительные приборы, указанные в схеме испытаний,
рекомендованы ЯМЗ и могут быть заменены другими прибора-
ми, равноценными по классу точности и пределам измерений.
Топливо, пройдя из бака 7 фильтры 8 и 10, под давлением
поступает в форсунку 2 камеры сгорания 1. Регулирование и
контроль давления топлива в зависимости от требуемого режима
работы осуществляется краном 6 и манометром 11. На магист-
рали, питающей топливом камеру сгорания, установлен аварий-
201
ный стоп-кран 5 для экстренной остановки стенда. При перекры-
тии крана топливо,, минуя форсунку, сливается обратно в рас-
ходный бак.
Для питания камеры сгорания воздухом последний подается
под давлением из заводской сети через кран 4.
Система трубопроводов подвода горячих газов и отвода воз-
духа из компрессора образует замкнутое газовое кольцо.
Для контроля температуры горячего газа перед турбиной при-
меняется милливольтметр 32 типа М.ПГЦ Пр-54 класса точности
1,5 по ГОСТ 9736—68. Давление газа перед турбиной контроли-
руется манометром 31 класса точности 0,4 с пределом измерений
Г кгс/см2 по ГОСТ 6521—72.
Система смазки включает в себя бак 12 для масла, снабжен-
ный пароподогревателем и вентилем 14 типа В-20-16 (ГОСТ
18161—72) для отвода конденсата. Нагнетаемое масло подается
в систему шестеренчатым насосом 15 типа Г11-12А и, пройдя
фильтр грубой 19 и тонкой 20 очистки масла, направляется в во-
Рис. 135. Схема испытания турбокомпрессора:
/—-камера сгорания; 2— форсунка; 3 — свеча; 4 — кран подвода сжатого воздуха; 5 — ава-
рийный стоп-крап для экстренной остановки стенда; 6 — кран для регулировки давления
топлива; 7— топливный бак: 8 — фильтр грубой очистки топлива; 9 — топливный насос;
10 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — манометр контроля давления топлива; 12 — мас-
ляный бак; 13 — подвод пара; 14—вентиль для слива конденсата; 15— масляный насос;
16 — слив масла; /7 — слив воды; 18, 23, 32— дистанционные электрические термометры;
19 — фильтр грубой очистки масла; 2(1— фильтр тонкой очистки масли; 21— иодомасляиып
радиатор; 22 ~ кран подвода воды; 24, 25, 27, 28, 30, 31 — манометры; 26, 29 -- расширите-
ли; 33 — отвод газов в атмосферу
202
домасляный радиатор 21, где охлаждается до рабочей темпе-
ратуры, а оттуда подается в корпус подшипников турбоком-
прессора.
Для контроля температуры масла на входе в турбокомпрес-
сор и на выходе из него применяют дистанционные электрические
термометры 18 и 23 типа ТУЭ-48.
Давление масла перед турбиной контролируется манометром
24 0 60, класса точности 0,4 с пределом измерений 10 кгс/см2
по ГОСТ 8625—69 и гидравлическим манометром 25 типа
ЭКМ 1 0 160, класса точности 2,5 с пределом измерений
10 кгс/см2.
Давление воздуха за компрессором контролируется маномет-
ром 27 класса точности 0,4 с пределом измерений 1 кгс/см2 по
ГОСТ 6521—72 и манометром 28 типа ЭКМ 1, 0 160 класса точ-
ности 2,5 с пределом измерений 1,6 кгс/см2. Для исключения пуль-
сации давления воздуха перед манометрами установлены расши-
рители 26 и 29.
Давление воздуха перед компрессором контролируется баро-
метрическим манометром 30.
Для контроля вибрации турбокомпрессора применяется дат-
чик вибрации типа МВ22-В, колебания которого индуктируют ток,
регистрируемый ламповым вольтметром ВЗ-З.
Все контрольно-измерительные приборы при испытаниях турбо-
компрессоров подлежат обязательной периодической проверке
согласно ГОСТ 10033—68.
После окончания испытаний турбокомпрессора перед его ок-
раской устанавливают транспортные резиновые заглушки на
впускной патрубок и корпус компрессора. Во впускные отверстия
корпуса турбины и масляный канал кронштейна турбокомпрессо-
ра вставляют транспортные деревянные заглушки.
На выпускное отверстие корпуса турбины устанавливают тран-
спортную заглушку (240Н-1118400), предварительно отвернув две
гайки крепления соплового венца, и закрепляют ее шестью гай-
ками.
На площадке корпуса компрессора за порядковым номером
турбокомпрессора наносят букву Р (ремонтный) и цифру номера
ремонта.
Отремонтированный турбокомпрессор обмывают уайт-
спиритом (ГОСТ 3134—52) и красят алюминиевой краской
МУ273, согласно МРТУ 6-10-895—69.
Для предохранения деталей и узлов от коррозии при тран-
спортировке и хранении турбокомпрессор завертывают в парафи-
нированную бумагу (ГОСТ 9569—65) и упаковывают в деревян-
ный ящик с внутренними размерами 400X400X400 мм (ГОСТ
18239—72).
На внутреннюю поверхность ящика укладывают во-
донепроницаемую бумагу по ГОСТ 8828—61 или упаковочную би-
тумную бумагу по ГОСТ 515—56. Ящик после упаковки турбоком-
прессора обивают металлической лентой.
203
XVH. РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
1.	Проверка технического состояния топливного насоса
высокого давления
Для правильного определения объема восстановительных ра-
бот проверяют техническое состояние поступившей в ремонт топ-
ливной аппаратуры. Это тем более необходимо, так как часть ос-
новных узлов, особенно прецизионных (плунжерная пара, рас-
пылитель форсунки, нагнетательный клапан и другие), могла быть
заменена новыми в процессе эксплуатации.
Без необходимости не следует разбирать топливный насос вы-
сокого давления, топливоподкачивающие насосы и муфту опере-
жения впрыска, так как это нарушает взаимную приработку де-
талей друг к другу, ведет к ухудшению характеристик изделий и
снижению ресурса работы в целом.
Разбирать изделия можно только после проверки их техниче-
ского состояния и в объеме, необходимом для устранения выяв-
ленных недостатков. Объем разборки должен определяться ква-
лифицированным инженером (или механиком).
Форсунки, наоборот, требуют полной разборки с тщательной
промывкой п чисткой деталей с последующей проверкой ее техни-
ческого состояния. Места подвода и отвода топлива на насосе
высокого давления, на топливоподкачивающих насосах, топлив-
ных фильтрах п топливных трубопроводах защищают от попада-
ния грязи защитными колпачками, пробками или заглушками, а
в случае их отсутствия — чистой изоляционной лентой.
В процессе сборки и разборки детали и узлы топливной аппа-
ратуры подвергают тщательной мойке и укладывают в чистую
тару.
Перед проверкой технического состояния наружные поверхно-
сти топливного насоса высокого давления тщательно промывают
без снятия заглушек в местах подвода и отвода топлива.
Для осмотра снимают боковую крышку насоса и крышку ре-
гулятора со всеми находящимися в ней деталями.
Внутренние полости насоса и регулятора тщательно промыва-
ют. Моют детали в предназначенной для этих целей установке
при помощи специальных моющих растворов, подогретых до тем-
пературы 70—90°С. Корпус топливного насоса высокого давления
рекомендуется промывать в растворе, состоящем из 0,1—0,2%
кальцинированной соды и 0,05-—0,1% бихромата натрия.
Для промывки деталей из цветных металлов (латунь, бронза,
алюминий) используют раствор с содержанием 3,5% эмульсола и
0,15% жидкого стекла.
Для промывки стальных и чугунных деталей применяют ра-
створ с содержанием 1,0—1,5% тринатрийфосфата, 0,5—1,0% ни-
трата натрия и 1,0—2,0% триэтаноламина.
После промывки наружным осмотром проверяют состояние де-
талей. Особое внимание обращают на состояние пружин толкате-
204
лей, пружин регулятора в местах их зацепления с рычагами, от-
сутствие износа торца муфты регулятора в месте контакта с ро-
ликами грузов и состояние подшипников качения. Кроме того, про-
веряют плавность движения рейки при одновременном проворачи-
вании кулачкового вала насоса и отсутствие заедания рейки, а
также легкость перемещения грузов, рычага регулятора и скобы
кулисы.
Проверяют и при необходимости регулируют люфт кулачко-
вого вала путем удаления соответствующего количества прокла-
док из-под передней крышки. Величина люфта должна быть в
пределах 0,01—0,07 мм.
Проверяют величину зазора в зацеплении репка насоса—зубча-
тый венец; при неподвижном зубчатом венце ход рейки не дол-
жен превышать 0,25 мм.
После контрольного осмотра и устранения неисправностей по-
лости кулачкового вала, пружины толкателей и регулятора про-
мывают чистым дизельным топливом и собирают топливный насос
высокого давления. После заливки масла в насос, регулятор и
муфту опережения впрыска определяют техническое состояние топ-
ливного насоса высокого давления путем снятия характеристик.
Основным критерием, определяющим техническое состояние
топливного насоса, является величина износа плунжерных пар.
Пригодность плунжерных пар к дальнейшей эксплуатации опре-
деляют по величине обеспечения максимально возможной пуско-
вой подачи топлива, которая должна быть не менее 180 мм3/цикл
при 80 об/мин кулачкового вала насоса. В случае необеспечения
указанного требования нагнетательные клапаны заменяют клапа-
нами, имеющими зазор по разгрузочному пояску в пределах
0,04—0,06 мм, и повторяют проверку. Если и в этом случае ве-
личина пусковой подачи топлива не обеспечивается, плунжерные
пары подлежат замене. При обеспечении требуемой величины
пусковой подачи топлива топливный насос высокого давления
подвергают регулировке, контролю и сдаточным испытаниям.
При обезличенном капитальном ремонте на специальном ре-
монтном предприятии, которое должно обеспечивать ресурс вос-
становленного изделия в пределах не менее 80% от его первона-
чального срока службы, величина пусковой подачи топлива долж-
на быть не ниже 210 мм3/цикл.
При обнаружении в процессе определения технического состо-
яния, регулировки и сдаточных испытаний каких-либо неисправ-
ностей производят- разборку изделия в объеме, необходимом по
условиям ремонта, с более тщательным обследованием состояния
деталей и узлов.
Для качественного ремонта большое значение имеет правиль-
ное определение объема работ по разборке агрегата. Такне узлы
как толкатель плунжера разбирать не рекомендуется. Их разбор-
ка производится только в крайних случаях после предваритель-
ного обследования. При проведении разборки нельзя нарушать
комплектность деталей по секциям насоса.
205
2.	Разборка топливного насоса высокого давления
Разборка и сборка ТНВД должны выполняться на приспособ-
лении, исключающем деформацию корпуса и предохраняющем
его от повреждений. Рекомендуемая конструкция приспособления
для сборки и разборки насосов высокого давления приведена на
рис. 136.
Разборку топливного насоса высокого давления производят в
следующем порядке: специальным ключом с головкой, показан-
ной на рис. 137, отвертывают гайку крепления автоматической
муфты и снимают муфту. Отвернув винты <3 (рис. 138), снимают
боковую крышку 5. Отвернув колпачковые гайки 18, снимают
соединительные ниппели 19 и шайбы 17. Отвертывают гайки 21 и
снимают контрящие сухари, после чего вывертывают штуцера 22
и вынимают упоры 16 с пружинами 20 нагнетательных клапанов.
При помощи съемника (рис. 139) вынимают из корпуса насоса
Рис. 136. Приспособление для разборки и сборки топливного насоса высо-
кого давления:
/ — эксцентрик; 2 — основание; 3 — установочный палец; 4 — плита; 5 — планка;
6 — прихват
Рис. 137. Головка ключа для гайки крепления автоматической муфты
206
седла 25 (рис. 138) с нагне-
тательными клапанами 23.
При помощи специального
приспособления (рис. 140)
пли рычага сжимают пру-
жины 32 (рис. 138) толка-
телей и пинцетом вынимают
нижние тарелки 33 пружин
толкателей. Вывернув уста-
новочные винты 9 втулок
плунжеров, вынимают плун-
жерные пары из корпуса
насоса. Слегка сжав пру-
жины 32, вынимают их из
корпуса вместе с верхними
тарелками 6, втулками 31
зубчатых венцов и зубчаты-
ми венцами 7. Вынимают
толкатели 36 из направляю-
щих в корпусе насоса.
Для сохранения завод-
ской комплектовки разбор-
ку насосных секций реко-
мендуется производить,
соблюдая закрепление ком-
плектующих деталей за сек-
циями. Не допускается рас-
комплектовывание плун-
жерных пар, детален нагне-
тательных клапанов, а
также верхней и нижней
половин промежуточных
опор кулачкового вала.
Для снятия кулачкового
вала насоса разбирают кор-
пус регулятора в последо-
вательности, приведенной
ниже в разделе «Разборка
регулятора», отвертывают
стопорные винты опор ку-
лачкового вала, выпрессо-
вывают шпонки с обоих
концов кулачкового вала.
Отвернув винты крышки не-
Рис. 138. Секция топливного насоса высо-
кого давления:
1 — корпус насоса; 2 — крышка; 3 — винт креп-
ления боковой крышки; 4 — прокладка; 5 — боко-
вая крышка; 6 — верхняя тарелка; 7 — зубчатый
венец; 8 — стяжной винт зубчатого венца; 9 —
установочный винт; Ю — шайба пробки; II —
пробка; 12 — ввертыш; 13 — маслозаливной пат-
рубок; 14 — масломерный щуп; 15 — стяжкой
болт; 16 — упор клапана: П — шайба ниппеля;
18 ~ колпачковая гайка; 19 — ниппель; 20 — пру-
жина клапана; 21 — гайка; 22 — штуцер; 23 ~
нагнетательный клапан; 24 — прокладка; 25 —
седло клапана; 26 — втулка плунжера; 27 —
плунжер; 28 — рейка; 29 — стопорный пинт; 30 —
прокладка; 31 — поворотная втулка; 32—пружи-
на толкателя; 33 — нижняя гарелка; 34 — болт
толкателя; 35— контргайка; 36 — толкатель; 37 ~
ролик толкателя; 38 — ось ролика; 39 — кулачко-
вый вал; 40 — заглушка корпуса
реднего подшипника, снимают крышку и вынимают кулачковый
вал в сборе с внутренними обоймами подшипников и сепаратора-
ми. Проверяют состояние сальников и подшипников кулачкового
вала. При необходимости выпрессовывают для замены сальники и
с помощью съемника (рис. 141) спрессовывают подшипники.
207
3.	Ремонт деталей топливного насоса высокого давления
Состояние деталей и узлов насоса, поступившего в ремонт, не-
обходимо рассматривать во взаимосвязи с соответствующей де-
талью, с которой они работают.
Исключение составляют детали, имеющие механические по-
Рис. 139. Съемник седла
клапана:
1 — седло нагнетатель-
ного клапана; 2 — оправ-
ка; *3 — втулка; 4 — экс-
центрик; 5 — рукоятка
Рис. 140. Приспособление для сжатия пружины толкателя:
/ — рычаг; 2 — пружина толкателя; 3 -• тарелка толкателя
208
в
7
Рис. 141. Съемник
подшипников кулач-
кового вала:
/ — губки; 2 — кор-
пус; 3 — штифт; 4 —
винт; 5 — рукоятка;
6 — головка винта:
7 — винт крепления
пружины; 8 — пру-
жина
ломки, срывы резьбы и другие подобные дефекты, которые в боль-
шинстве случаев восстановлению не подлежат.
Необходимо также отметить, что величины предельно допус-
тимых износов в целом ряде случаев занижены, исходя из усло-
вий глубин слоев химико-термической обработки — цементации,
цианирования и т. д.
4.	Корпус насоса
При наличии трещин и срывов основных резьб, например, под
штуцер насоса, корпус восстановлению не подлежит и заменяется.
Допускается восстановление резьб под винты крепления корпуса
регулятора, передней крышки кулачкового вала, випты-фиксаторы
репки насоса и промежуточной опоры кулачкового вала, а также
под установочные винты втулок плунжера в том случае, если поз-
воляет их расположение до края поверхности. Восстановление
производится путем разделывания отверстия под резьбу боль-
шего размера, установки в нее при помощи клея па основе эпок-
сидной смолы латунной вставки с последующей обработкой в ней
резьбового отверстия требуемого размера. Толщина стенки в ла-
тунной вставке в этом случае не должна быть менее 2 мм.
Торец вставки обрабатывается заподлпио с основной поверх-
ностью.
Особое внимание обращают на состояние опорной поверхности
(в расточках секций корпуса) под заплечики втулки плунжера.
В случае необходимости допускается указанную поверхность вос-
станавливать обработкой на глубину до 0,5 мм с обеспечением ше-
роховатости Д’а-—1,254-0,63 мкм, перпендпкхляриосгн ее к оси
секции в пределах 0,03 мм п выполнением галтели (от опорной
поверхности к цилиндрической) величиной 0,3 м.м не более.
209
5.	Толкатель плунжера
Толкатель устанавливается в отверстие корпуса насоса с за-
зором 0,020—0,063 мм. Предельно допустимое увеличение зазора
в процессе эксплуатации не должно превышать 0,2 мм.
Исходный суммарный зазор в узле ролик—втулка—ось тол-
кателя составляет 0,029—0,095 мм и не должен превышать 0,3 мм.
Замер должен осуществляться в собранном узле. При несоответ-
ствии указанным требованиям толкатель подлежит разборке и ре-
монту. В этом случае замеры производятся раздельно.
Номинальный зазор в соединении втулка ролика — ось роли-
ка толкателя составляет 0,013—0,043 мм, а предельно допустимый
при износе — 0,12 мм; номинальный зазор в соединении втулка
ролика — ролик толкателя составляет 0,016—0,052 мм, предельно
допустимый — 0,18 мм.
При повторной сборке толкателя необходимо сохранить ве-
личину исходного натяга 0,007—0,039 мм в соединении ось роли-
ка толкателя — толкатель плунжера по отверстию, в которое ось
ролика запрессовывается накатанным концом.
Величину исходного натяга можно обеспечить подбором оси
ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов.
Предельно допустимое уменьшение наружного диаметра ролика
толкателя — 19,85 мм, при номинальном диаметре — 2O-o,os мм.
6.	Кулачковый вал
Кулачковый вал не должен иметь срыва резьб, а на поверх-
ности профиля кулачков — следов выкрашивания, износов питпн-
гового характера, трещин и задиров. Предельно допустимый из-
нос по поверхности профиля не должен превышать 0,1 мм. Диа-
метр шеек под внутреннее кольцо радиально-упорных подшипни-
ков 7204 должен быть не менее 20 мм при номинальном диа-
метре 20+P-SL7 мм.
Диаметр шеек под уплотняющую кромку сальников должен
быть не менее 19,5 мм с обеспечением натяга по уплотняющей
кромке сальника не менее 0,5 мм.
Диаметральный зазор между кулачковым валом и средней
опорой не должен превышать 0,18 мм, при исходном зазоре —
0,04—0,093 мм.
7. Болт толкателя
Болт толкателя плунжера не должен иметь трещин, срывов и
выкрашивания резьбы. Глубина выработки на торцовой части от
опорного торца плунжера насоса не должна превышать 0,5 мм.
При замене плунжерной пары рекомендуется заменить болт тол-
кателя новым.
210
8.	Рейка насоса
В зацеплении с зубчатым венцом люфт рейки не должен пре-
вышать 0,25 мм, при номинальном люфте 0,17 мм. Проверку
осуществляют на топливном насосе высокого давления в сборе
методом движения рейки при неподвижном зубчатом венце. Из-
нос в соединении рейка—насос—втулка репки не должен превы-
шать 0,24 мм при номинальном зазоре 0,045—0,094 мм. Ремонт
производят путем замены втулок. Новые втулки запрессовывают
па глубину 12±0,2 мм от торца корпуса насоса. Отверстия во
втулках обрабатывают в линию до диаметра 14+0’019 мм, соос-
ность отверстий проверяют калибром диаметра 13,985_.0.oos мм, ко-
торый должен свободно проходить через оба отверстия. Оси отвер-
стий во втулках должны находиться на расстоянии 17±0,05 мм от
вертикальной плоскости, проходящей через оси двух крайних от-
верстий под толкатели плунжеров и на расстоянии 112±0,1 мм
от горизонтальной плоскости, проходящей через оси расточек под
крышку подшипника и корпус регулятора.
Непараллельность оси, проходящей через отверстия во втул-
ках, к оси, проходящей через расточки под крышку подшипника и
корпус регулятора, не должна превышать 0,1 мм.
Детали, выполняющие роль уплотнений (прокладки, уплотни-
тельные кольца, шайбы, сальники и т. д.) восстановлению не
подлежат и заменяются.
9.	Нагнетательные клапаны
Особенно тщательной проверке должны подвергаться нагне-
тательные клапаны. Как показал анализ, износи нагнетательных
клапанов проявляются в потере герметичности по уплотняющему
конусу, которая может легко восстанавливаться в условиях обыч-
ной мастерской по ремонту топливной аппаратуры и в увеличении
зазора по разгрузочному пояску в результате износа.
В результате увеличения зазора по разгрузочному пояску на-
гнетательный клапан приобретает корректирующий эффект, ко-
торый способствует улучшению протекания скоростной характери-
стики подач и повышению устойчивости оборотов холостого хода
двигателя. Как известно, увеличение зазора в зоне разгрузочного
пояска приводит к увеличению остаточного давления на линии на-
гнетания, что, в свою очередь, может привести к появлению под-
впрысков. Исследовательские работы показывают, что явление
подвпрыска при зазорах до 0,07 мм отсутствует во всем диапазо-
не подач и оборотов, дальнейшее же увеличение зазора может вы-
звать явление подвпрыска (при работе с новой плунжерной па-
рой) .
Учитывая, что установка нагнетательных клапанов с увеличен-
ным зазором требуется только для компенсации явлений износа
плунжерных пар, имеющих значительную наработку в
211
эксплуатации, рекомендуется применять клапаны, имеющие зазор
по разгрузочному пояску в пределах до 0,1 мм.
Учитывая, что зазор между корпусом клапана и разгрузоч-
ным пояском оказывает существенное влияние на равномерность
подачи секциями насоса, нагнетательные клапаны перед установ-
кой на насос высокого давления сортируют на группы по величи-
не зазора так, чтобы в пределах группы колебание зазора не пре-
вышало 0,01 мм.
Нагнетательный клапан, смазанный чистым дизельным топли-
вом, должен свободно садиться на уплотняющий конус под дей-
ствием собственного веса из любого положения по высоте и углу
поворота относительно седла. Местные сопротивления и прихва-
тывания при перемещении клапана не допускаются.
Плотность клапана по конусу проверяют воздухом под давле-
нием 5—6 кгс/см2, прижимающим клапан к седлу. Проверка про-
изводится при трех положениях клапана относительно корпуса,
выдерживая клапан в каждом положении не менее 15 с; про-
пуск воздуха не допускается. Пропуск определяется по выделению
воздушных пузырьков при погружении клапана в дизельное топ-
ливо,
10.	Плунжерные пары
Плунжерные пары проверяют после тщательной промывки де-
талей и смазки их чистым дизельным топливом. Плунжер, вы-
двинутый на 20—25 мм в вертикальном положении, должен плав-
но опускаться во втулке под действием собственного веса на всей
длине хода и при различных углах поворота плунжера во втул-
ке. Местные сопротивления и прихватывания при перемещении
плунжера во втулке не допускаются.
Испытание плунжерной пары на работоспособность (обеспече-
ние ею величины подачи топлива на пусковых режимах работы)
проверяют при определении технического состояния топливного
насоса высокого давления.
11.	Сборка топливного насоса высокого давления
На кулачковый вал напрессовывают передний и задний роли-
коподшипники без наружных обойм. Каждый подшипник должен
упираться в бурт вала утолщенной частью внутренней обоймы.
Для топливных насосов старой конструкции на кулачковый вал
предварительно устанавливают промежуточные опоры.
В переднюю крышку и корпус регулятора запрессовывают
сальники заподлицо с торцовыми поверхностями.
К корпусу топливного насоса прикрепляют корпус регулятора,
предварительно смазав сопрягающиеся поверхности пастой «гер-
метик». С помощью оправки, предохраняющей сальник от пов-
212
реждения, устанавливают кулачковый вал и ввертывают стопор-
ные винты опор. Винты крепления корпуса регулятора и винт опо-
ры зачеканивают.
Устанавливают переднюю крышку, предохранив от поврежде-
ния шпоночным пазом рабочую кромку сальника. При туго затя-
нутых винтах крышки подшипника кулачковый вал должен пово-
рачиваться от руки без ощутимых заеданий и толчков, при этом
осевой люфт вала должен быть в пределах 0,01—0,07 мм (прила-
гаемое усилие — 5—6 кгс). В случае необходимости он может ре-
гулироваться постановкой прокладок под фланец передней крыш-
ки. Винты крепления корпуса и передней крышки зачеканивают.
Устанавливают толкатели. Высота толкателя в сборе с винтом
должна быть 37 + 0,1 мм.
Сборку насосной секции производят в следующем порядке. Ус-
танавливают в корпус 1 (рис. 138) насоса венец 7 с втулкой 31,
верхней тарелкой 6 и пружиной 32. Средний зуб венца должен
находиться в средней впадине рейки, а прорезь венца и отверстие
под установочный винт в корпусе насоса должны лежать в одной
плоскости.
Устанавливают плунжерную пару и затягивают установочный
винт 9 втулки плунжера. При установке пары выступ плунжера,
помеченный риской, должен быть обращен в сторону паза втул-
ки плунжера под установочный винт. После затяжки установочно-
го винта рейка должна иметь ход не менее 25 мм. Рейка должна
перемещаться легко, без ощутимых затруднений.
С помощью приспособления (рис. 140) сжимают пружину 32
(рис. 138) и вставляют нижнюю тарелку 33 пружины. Проверя-
ют запас хода плунжера, который при крайнем верхнем положе-
нии толкателя должен быть не менее 0,6 мм. Устанавливают на-
гнетательный клапан и штуцер и затягивают его моментом 10—
12 кгс-м. После затяжки каждого штуцера проверяют легкость
перемещения рейки. Проверяют величину свободного хода рейки,
которая при неподвижном зубчатом венце не должна превышать
0,25 мм.
Устанавливают боковую крышку 5, соединительные ниппели
19, колпачковые гайки 18, контрящие сухари, и закрепляют их бол-
тами 15 с гайками 21. Соединительные ниппели устанавливают в
соответствии с рис. 142.
Рис. 142. Схема установки соединительных ниппелей на топливном насосе
высокого давления
213
XVIII.	РЕМОНТ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
1.	Конструкция регулятора
Регулятор частоты вращения — механический, всережимный,
устанавливается па переднем торце корпуса топливного насоса
высокого давления. Схема регулятора показана па рис. 143.
Регулятор двигателей ЯА'13-240 и -240Н оборудован стартовым
устройством, повышающим надежность пуска двигателя при низ-
ких температурах. Стартовое устройство состоит из клина 12, ры-
чага 5 клина и пружины 9. Па двигателе ЯМЗ-240Б стартовое
устройство отсутствует. Крепление корректора 13 в регуляторе
двигателя ЯМЗ-240Б осуществляется гайкой 40.
При ремонте регулятора не рекомендуется без необходимости
разбирать узел державки грузов, так как при распрессовке дета-
Рис. 143. Регулятор
частоты вращения:
1 — оси грузов; 2 — гру-
зы; 3 — крышка регулято-
ра; 4 — муфта; 5 — рычаг
клина; 6 — кулиса; 7 —
винт рычага клина; 8 —
винт подрегулировки мощ-
ности; S’ — пружина рычага
клина; 10 — скоба; 11 —
рычаг ройки; 12 — клин ре-
гулятора; 13 — корректор ре-
гулятора (кроме ЯМЗ-240Б);
14 — силовой рычаг; 13 —
пята; 16 — серьга; 17 — бу-
ферная пружина; 18 — кор-
пус буферной пружины;
19 — регулировочный болт;
20 — винт двуплечего рыча-
га; 21 — пружина регуля-
тора; 22 — двуплечий ры-
чаг; 23 — ось; 24 — кры-
шка смотрового люка;
25 — болт ограничения
минимальной частоты вра-
щения холостого хода; 26 —
рычаг управления регуля-
тором; 27 — болт ограни-
чения максимального ско-
ростного режима; 28 —
пружина рычага рейки;
29 — тяга; 30 — рейка
топливного насоса высо-
кого давления; 31 — ры-
чаг пружины; 32 — вал
рычага; 33 — державка
грузов; 34 — стакан; 35 —
валик державки грузов;
36 — ведущая шестерня;
37 — резиновые сухари;
38 ~ пружина корректо-
ра; 39 — корпус коррек-
тора; 40 — гайка; 41 —
винт кулисы
/ — корректор регулятора
двигателя ЯМЗ-240Б
7
214
лей их можно повредить; в случае разборки узла требуется стро-
го соблюдать комплектность грузов регулятора, подобранных меж-
ду собой по статическому моменту.
2.	Разборка регулятора
Разборку регулятора производят в следующем порядке. Сни-
мают крышку 24 смотрового люка, пинцетом отсоединяют пру-
жину 28 от рычага рейки, отсоединяют тягу 29 от рейки 30 топ-
ливного насоса высокого давления и снимают крышку 3 регуля-
тора. При снятии крышки предохраняют от утери двадцать семь
шариков, установленных в трапецеидальной канавке муфты 4
грузов. После этого отвертывают болты крепления стакана 34 и
снимают стакан вместе с державкой 33 грузов и грузами 2; сня-
тие и раскомплектовка грузов не допускаются.
Отвернув гайку крепления шестерни, снимают шестерню 36 с
фланцем и сухарями 37 с втулки шестерни. Затем съемником
(рис. 144) снимают втулку 2 шестерни с кулачкового вала.
Крышку регулятора разбирают в следующем порядке: отвер-
нув винты-заглушки, вынимают ось 23 (рис. 143) рычагов, сни-
мают рычаг 14 регулятора с муфтой 4 грузов и рычагом рейки.
Затем отсоединяют двуплечий рычаг 22 от пружины 21 регулято-
ра и снимают пружину регулятора.
Отвертывают болт и ось скобы кулисы и снимают кулису 6
и скобу 10 кулисы. После этого вынимают вал 32 рычага пру-
жины вместе с рычагом 26" управления регулятором, предвари-
тельно ослабив болт крепления рычага пружины, переместив ры-
чаг пружины по валу и удалив шпонку.
Для разборки кулисы повертывают ось относительно кулисы 6,
тем самым утопив ее фиксатор. В образовавшийся зазор между
фиксатором и осью вставляют пластину толщиной 1,5—2 мм и,
развернув ось в первоначальное положение, вынимают ее.
Для разборки стакана в сборе с валиком держав-
ки грузов провертывают
из стакана валик державки
грузов в сборе с державкой
и подшипниками. Спрессо-
вывают с валика передний
(малый) подшипник. Спрес-
совывание с валика держав-
ки грузов заднего подшип-
ника, а также раскомплек-
товка грузов без имеющейся
на то необходимости не
рекомендуется. При снятии
грузов последние должны
быть установлены вновь в
той же комплектности.
пружинное кольцо и извлекают
Рис. 144. Съемник втулки шестерни:
1 — съемник; 2 — <иулка, 3 — кулачковый вал
215
3.	Ремонт деталей регулятора
Состояние деталей регулятора рекомендуется рассматривать
в соответствующей взаимосвязи с деталью или узлом, с которым
они работают в паре.
Державка грузов регулятора должна подвергаться осмотру и
обмеру без разборки, так как при проведении операций выпрес-
совкп детали могут быть приведены в негодность, а также может
быть нарушена комплектность грузов, которые в одном узле под-
бираются друг к другу с разницей в развиваемом статическом
моменте, не превышающей 3 г-см. Разборка узла частичная или
полная в зависимости от выявленного недостатка допускается
только в случае обнаружения износов, превышающих допусти-
мый или нарушения целостности деталей.
Зазор в зацеплении между зубьями валика державки и шестер-
ни ведущей не должен превышать 0,25 мм при номинальном, ус-
танавливаемом на заводе 0,085—0,146 мм. Проверку производить
с установкой деталей на свои рабочие места. Зазор между втул-
ками и осями грузов, запрессованными в державку, не должен
превышать 0,24 мм, при номинальном — 0,035—0,075 мм.
Зазор между роликом груза, передающим усилие на муфту, и
осью ролика должен быть не более 0,3 мм, при номинальном —
0,025—0,060 мм. Наружный диаметр ролика груза должен быть
пс менее 15,8 мм.
Муфта грузов не должна иметь износ торца более 0,1 мм. В
случае наличия местных выработок от роликов грузов в виде ра-
диальных канавок по глубине, не превышающих 0,1 мм, торец
муфты необходимо восстановить методом шлифовки до полного
удаления следов износа.
Упорная пята, устанавливаемая в подшипниках муфты грузов,
может иметь выработку на поверхности, работающей в паре с
корректором, не превышающую 0,3 мм. Зазор в соединении упор-
ной пяты с осью не должен превышать 0,16 мм при поминальном
0,025 0,091 мм.
Корректор регулятора на торцовой поверхности, работающей в
паре с упорной пятой, может иметь выработку, не превышающую
0,1 мм.
Рычаг регулятора на поверхности, опирающейся в упорную пя-
ту, нс должен иметь выработку свыше 0,3 мм.
Дальнейшее рассмотрение величин износов деталей регулятора
удобнее оценивать по состоянию суммарных зазоров в парах со-
прягаемых деталей:
зазор в соединении серьги регулятора с осью упорной пяты
не должен превышать 0,32 мм при номинальном зазоре 0,040—•
0,146 мм;
зазор в соединении серьги регулятора с пальцем рычага дол-
жен быть не более 0,36 мм при поминальном 0,040—0,145 мм;
зазор в соединении рычага репки с осью упорной пяты дол-
жен быть нс более 0,31 мм при номинальном 0,025—0,076 мм;
216
зазор в соединении пальца рычага рейхи с гягой рейки по
должен превышать 0,4 мм при номинальном 0,025—0,075 мм;
зазор в соединении пальца тяги рейки с отверстием в репке
насоса не должен быть более 0,3 мм при номинал.',ном 0,0-IU —
0,146 мм;
зазор в соединении рычага двуплечего с осью рычагов должен
быть в пределах 0,45 мм при номинальном — 0,100—0,215 мм;
зазор в соединении рычага регулятора с осью рычагов, уста-
навливаемой в крышке регулятора, не должен превышать 0,17 мм
при номинальном 0,035—0,080 мм;
зазор в соединении рычага регулятора с пальцем серьги дол-
жен быть не более 0,24 мм при номинальном 0,025—0,075 мм;
предельный зазор в соединении вал рычага пружины с втул-
кой, устанавливаемой в крышку регулятора, не должен превы-
шать 0,42 мм при поминальном 0,007—0,02 мм;
зазор между осью рычагов и опорными отверстиями в крышке
регулятора должен быть не более 0,2 мм при номинальном, ус-
танавливаемом на заводе-изготовителе в пределах 0,005—0,036 мм;
зазор между осью кулисы и ввертышем оси, устанавливаемом
в крышке регулятора, не должен превышать 0,23 мм при поми-
нальном 0,035—0,115 мм.
При работе пальца рычага рейки по пазу кулисы допускается
выработка на поверхности паза кулисы глубиной до 0,25 мм и
износ пальца (при номинальном диаметре 5,ОО~о,о25 мм) до разме-
ра 4,73 мм, не менее.
4.	Сборка регулятора
Сборку регулятора выполняют в следующем порядке: встав-
ляют шпонку, устанавливают втулку шестерни на кулачковый
валик топливного насоса высокого давления, подсобирают шестер-
ню 36 (рис. 143) с сухарями 37 и фланцем, надевают ее на втул-
ку и проверяют легкость ее вращения на втулке, после чего за-
тягивают гайку крепления шестерни моментом 1—2 кгс-м и конт-
рят ее от самоотворачивания. Люфт в демпфирующем устройстве
не допускается. Далее устанавливают валик с напрессованными
на нем подшипниками и державкой грузов в стакан, стопорят его
пружинным кольцом и проверяют легкость вращения валика. Пе-
редний подшипник должен быть напрессован на валик таким об-
разом, чтобы в бурт валика упиралась утолщенная часть внутрен-
ней обоймы подшипника.
Устанавливают стакан 34 в корпус регулятора; болты крепле-
ния стакана надежно затягивают и тщательно контрят шайбами.
Крышку регулятора подсобирают в порядке, обратном разбор-
ке, и устанавливают ее на место.
При сборке крышки регулятора необходимо учесть, что рычаг
14 регулятора и двухплечий рычаг 22, должны свободно качаться
на оси 23 относительно друг друга, осевой люфт вала рычага
217
пружины должен быть 0,1—0,3 мм; для установки двадцати семи
шариков в канавку муфты грузов следует применять консистент-
ную смазку, винт подрегулировки подали топлива должен быть
вывернут заподлицо с бобышкой крышки регулятора. При сборке
корректора должен быть обеспечен преднатяг пружины корректо-
ра в пределах 8,5—9,5 кгс; регулировку производят с помощью
шайб, устанавливаемых между дном корпуса корректора и пру-
жиной; собранный корректор устанавливают заподлицо с опор-
ной площадкой рычага регулятора и контрят гайкой.
Подшипник муфты грузов напрессовывают на пяту таким об-
разом, чтобы в бурт пяты упиралась утолщенная часть внутрен-
ней обоймы подшипника.
В собранном регуляторе все детали должны перемещаться без
заеданий; рычаг управления и скобы кулисы должны плавно воз-
вращаться в исходное положение под действием пружин.
XIX.	РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ МУФТЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА
1.	Разборка муфты
Разборке и ремонту автоматическая муфта должна подвер-
гаться только в том случае, если она не обеспечивает требуемых
характеристик. Для проверки муфта с насосом высокого давле-
ния устанавливается на стенд и проверяется ее характеристика,
которая должна соответствовать
значениям, приведенным в табл.
Таблица 27
Характеристики автоматических
муфт опережения впрыска
Автоматичес- кая муфта двигателя	Частота вращения кулачково- го вала, об/мин	Угол разворота ведущей полу- муфты отно- сительно ведомой, град
ЯМЗ-240,	1050+10	7°+30'
ЯМЗ-240Н	650 + 10	3+1°
ЯМЗ-240Б	950+10	6°30'+30'
	450+10	2+1°
Рис. 145. Приспособление для раз-
борки и сборки автоматической муф-
ты опережения впрыска:
/ — установочные пальцы; 2 плита
27.
Разборка осуществляется на
специальном приспособлении
(рис. 145). Сначала в двух мес-
тах расчеканивают ведомую по-
лумуфту 10 (рис. 146), выверты-
вают винты-заглушки 2 из кор-
пуса муфты и сливают масло.
При расчеканке обеспечивают
сохранность опорного уплотня-
ющего торца ведомой полумуф-
ты. Для этого расчеканку произ-
водят так, чтобы поверхность че-
каненных мест не вышла до
уровня основного торца. В даль-
нейшем при отворачивании полу-
муфты зачеканенные участки са-
ми устанавливаются заподлицо
с основной поверхностью.
Затем отвертывают корпус 1
муфты с ведомой полумуфты 10,
используя ключ, изображенный
218
Рис. 116. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива
на рис. 147, снимают ведущую полумуфту 6 (рис. 146) с простав-
ками 12, грузы 8, пружины 7 и прокладки 13. При необходимости
выпрессовывают сальники 3 и 4 из корпуса муфты и ведущей по-
лумуфты. Учитывая, что грузы муфты при установке в узел, под-
бираются по статическому моменту, необходимо сохранять их
попарную комплектность при последующей установке в узел муф-
ты опережения впрыска.
2.	Замена или восстановление деталей муфты
Детали, имеющие поломки и трещины, восстановлению не под-
лежат.
Анализ состояния рабочих поверхностей деталей автомати-
ческой муфты и определение их пригодности к дальнейшей эксплуа-
219
тации удобнее оценивать по состоянию поверхностей, с которыми
они работают в паре.
Так, радиальный люфт между выступами ведущей полумуфты
и прорезями соединительной шайбы привода на заводе-изготови-
теле устанавливается в пределах 0,1—0,2 мм и увеличение его
свыше 0,3 мм в результате износов поверхностей недопустимо.
Зазор в соединении груза муфты с его осью не должен пре-
вышать 0,24 мм при номинальном 0,040—0,094 мм.
При наличии надиров поверхностей в соединении проставка
с грузом их рекомендуется заполировать при помощи мелкой на-
ждачной бумаги.
3.	Сборка муфты
Сборку автоматической муфты опережения впрыска произво-
дят в следующем порядке: на оси 9 (рис. 146) ведомой полумуф-
ты устанавливают грузы 8 одной размерной группы. Номер груп-
пы по статическому моменту указывается римскими цифрами на
шлифованной поверхности со стороны профиля грузов. Грузы муф-
ты должны свободно вращаться на своих осях; заедания не до-
пускаются.
Устанавливают втулку 5 и запрессовывают сальник 4 в от-
верстие ведущей платформы 6. Далее устанавливают ведущую по-
лумуфту на ступицу ведомой с помощью оправки и вставляют
пружину 7 грузов. Величина преднатяга пружин в собранной
муфте должна быть 0,2—0,4 мм. Допускается постановка прокла-
док 13 под торцы пружин общей толщиной 0,5—0,8 мм. В собран-
ной муфте при сведенных до упора грузах зазор между простав-
кой и профилем одного из грузов должен быть не более 0,1 мм.
При сборке предохраняют от повреждения рабочие поверхно-
сти проставок острыми кромками грузов.
Далее в корпусе 1 муфты запрессовывают сальник 3 запод-
лицо с внутренней торцовой поверхностью, в выточку ведо-
мой полумуфты устанавливают резиновое уплотнительное кольцо
11 и навертывают на ведомую полумуфту 10 корпус
1 муфты.
После сборки муфты через отверстие в корпусе заливают во
внутреннюю полость дизельное масло Дп-11 (ГОСТ 5304—54) до
появления его в другом отверстии, после чего ввертывают винты 2.
Собранную муфту устанавливают на конус кулачкового вала
насоса высокого давления; гайку крепления муфты затягивают
моментом 10—12 кгс-м с помощью динамометрического ключа и
головки ключа (рис. 137).
Характеристика автоматической муфты должна соответство-
вать значениям, приведенным в табл. 27. Проверку характеристик
можно производить при помощи стробоскопического устройства.
В случае обеспечения муфтой требуемых характеристик ее нужно
снять с кулачкового вала насоса и после дополнительной подтяж-
220
ки корпуса па ведомой полумуфте произвести в двух местах га-
чеканку для стопорения резьбы.
Автоматические муфты опережения впрыска двигателей
ЯМЗ-240 и -240Н маркируются на торце корпуса буквой И, а дви-
гателей ЯМЗ-240Б — буквой Б.
XX.	ИСПЫТАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ В СБОРЕ С РЕГУЛЯТОРОМ ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ
После сборки топливный насос высокого давления с регулято-
ром должен пройти стендовые испытания, которые включают в се-
бя предварительную регулировку, обкатку, контрольный осмотр,
регулировку параметров и сдаточные испытания.
Перед регулировкой в корпус насоса и корпус регулятора за-
ливают дизельное масло Дп-11 до верхних меток указателей
уровня.
Предварительную регулировку производят по той же методи-
ке, что и окончательную, только в меньшем объеме и без той тща-
тельности, которая предъявляется к окончательной настройке па-
раметров насоса.
Предварительную регулировку, являющуюся подготовительной
операцией к обкаточным испытаниям, производят в следующем
объеме: регулируют начало подачи топлива секциями насоса; про-
веряют запас хода плунжера при положении толкателя в верхней
мертвой точке, который должен быть не менее 0,6 мм; регули-
руют давление открытия нагнетательных клапанов; регулируют
величину п равномерность подачи топлива на номинальном ре-
жиме, т. е. при 1050 об/мин кулачкового вала насоса; регулиру-
ют начало выдвига рейки (начало движения рейки в сторону
выключения подачи), после чего устанавливают поминальную
подачу топлива при упоре рычага управления в болт ограничения
максимального скоростного режима и запас хода рейки на вы-
ключение при упоре рычага управления в болт минимальной ча-
стоты вращения коленчатого вала.
Обкатку производят на дизельном топливе с форсунками при
давлении топлива на входе в топливный насос высокого давления
0,6—0,8 кгс/см2. Если в условиях ремонтного предприятия объем
обкаточных работ велик и имеют место трудности, связанные с
засорением сопловых отверстий распылителей, допускается произ-
водить обкатку со стендовыми «ложными» распылителями, кото-
рые изготавливаются из обычного распылителя методом сошлпфо-
вывания носика до полного вскрытия центрального отверстия под
запорным конусом.
Пружины форсунок при обкатке затягивают па давление подъ-
ема иглы 175—180 кгс/см2. Трубки высокого давления не должны
иметь пережимов внутреннего диаметра.
В начале обкатки рычаг управления регулятором устанавли-
вают на упоре в болт ограничения максимального скоростного
221
режима. Обкатку производят при 880—920 об/мин кулачкового ва-
ла насоса в течение 1 ч при переменном положении рычага уп-
равления регулятора, угловое отклонение которого должно изме-
няться от положения максимального скоростного режима до
минимального скоростного режима. Частота изменений положения
рычага управления — до 10—12 ходов в минуту.
Во время обкатки не допускаются посторонние стуки в меха-
низме, перегревы свыше 80°С и течи топлива и масла.
Контрольный осмотр топливного насоса высокого давления
производят по окончании обкатки. Для осмотра снимают боковую
крышку насоса, крышку смотрового люка регулятора и произво-
дят наружный осмотр деталей. Задиры, выкрашивания, выработки
и прочие дефекты не допускаются. Кроме того, проверяют про-
дольный люфт кулачкового вала и плавность движения рейки при
одновременном проворачивании кулачкового вала насоса с целью
определения отсутствия заедания рейки, а также легкость пере-
мещения рычага регулятора и скобы кулисы. Перед установкой
крышек полости кулачкового вала, пружин толкателей и регуля-
тора промывают чистым дизельным топливом пли маслом.
Регулировку параметров топливного насоса выполняют на
специальном, предназначенном для этих целей оборудовании.
Топливные насосы высокого давления рекомендуется регулировать
на стендах Л7С-101 или Л^С-108, изготавливаемых народным пред-
приятием Motorpal (ЧССР), А1027 австрийской фирмы Friedmann
& Maier и других, аналогичных по конструкции.
Каждый стенд для регулировки топливных насосов высокого
давления должен быть укомплектован специально аттестованным
стендовым комплектом форсунок с трубопроводами высокого дав-
ления.
Стенд для регулировки топливных насосов высокого давления
должен быть оборудован: механизмом, обеспечивающим бессту-
пенчатое изменение частоты вращения приводного вала в диапазо-
не от 0 до 1500 об/мин; устройством для установки и закрепле-
ния испытуемого насоса в сборе с регулятором частоты враще-
ния; топливным баком; фильтрами грубой и тонкой очистки
топлива; топливной системой, обеспечивающей давление топлива
в головке насоса не менее 23 кгс/см2; устройством для измерения
и отбора порций топлива, подаваемого каждой секцией топлив-
ного насоса высокого давления; суммирующим счетчиком коли-
чества ходов плунжера, сблокированным с устройством для из-
мерения и отбора порций топлива; тахометром; лимбом для регу-
лировки чередования подач между секциями насоса; необходимым
количеством манометров, вакуумметров и трубопроводов; устройст-
вом для поддержания во время работы температуры топлива
25—30°С; маховиком на валу привода насоса с моментом инер-
ции не менее 0,17 кгс-м2.
Для обеспечения необходимой точности регулировки топлив-
ных насосов оборудование стенда должно отвечать следующим
требованиям. Привод стенда должен обеспечивать постоянство
222
частоты вращения приводного вала в пределах ±5 об/мин в тече-
ние 5 мин. Пеногасители должны иметь одинаковую пропускную
способность с разницей в подачах одной секции через каждый пе-
ногаситель не более 0,5 см3 за 1000 ходов плунжера при 1050±
±10 об/мин кулачкового вала насоса и упоре рейки в ограничи-
тель номинальной подачи. Стендовые бюретки должны быть пер-
вого класса точности по ГОСТ 1770—64 и обеспечивать точность
замера не менее 0,2 см3 для объемов до 20 см3 и точность не менее
0,5 см3 для объемов от 20 до 150 см3.
Бюретки, пеногасители и устройство для измерения количест-
ва топлива должны быть герметичны. При полностью наполнен-
ной бюретке не должно быть утечки топлива в течение 5 мин.
Счетчик количества ходов плунжера должен отсчитыва гь
1000 ходов с точностью до одного хода, тахометр — обеспечивать
точность замера частоты вращения в пределах ±5 o6zmhh, лимб —
иметь градуировку через 1° и нониус с ценой деления не более
1/3°, манометры и вакуумметры должны быть класса точности не
ниже 1,5 по ГОСТ 2405—72 и иметь цену деления не более
0,1 кгс/см2 для манометров до 6 кгс/см2 и 1 кгс/см2 — для мано-
метров до 60 кгс/см2.
Топливопроводы низкого давления должны иметь внутренний
диаметр не менее 8 мм. Фильтр тонкой очистки топлива должен
соответствовать ГОСТ 14146—69, иметь гидравлическое сопротив-
ление не более 0,5 кгс/см2. Состояние топливопроводов, фильтров
грубой очистки топлива и положение топливного бака должно обе-
спечивать разрежение у штуцера подкачивающего пасоса в пре-
делах 150—170 мм рт. ст. при расходе топлива 2,5 л/мин. Пере-
жимы внутреннего сечения топливопроводов как высокого, так и
низкого давления не допускаются. Стендовый комплект трубопро-
водов высокого давления должен иметь внутренний диаметр 2 мм,
длину 412—418 мм; он должен быть подобран по объему внут-
ренней полости в пределах 1,25—1,35 см3. Объем трубопровода оп-
ределяется величиной объема жидкости, необходимой для запол-
нения внутренней полости трубопровода. Сужение внутреннего
сечения трубопровода на концах не допускается.
Регулировку топливного насоса высокого давления производят
в сборе с регулятором частоты вращения. Перед регулировкой в
корпус насоса высокого давления и в корпус регулятора залива-
ют дизельное масло Дп-11 и проверяют герметичность нагнета-
тельных клапанов методом опрессовки их профильтрованным
дизельным топливом через подводящий канал насоса под давлени-
ем 1,7—2,0 кгс/см2 при положении рейки, соответствующем выклю-
ченной подаче. Течь топлива из соединительных ниппелей не до-
пускается.
Отверстие в корпусе перепускного клапана во время регулиров-
ки закрывают резьбовой пробкой. Дизельное топливо, применяю-
щееся для регулировки, должно быть тщательно профильтровано.
Начало подачи топлива проверяют и регулируют без автома-
тической муфты опережения впрыска. Момент начала подачи топ-
223
лива наиболее точно определяется по началу истечения топлива
из отрезка трубки высокого давления (установленного на шту-
цер) при создании в головке насоса давления топлива не менее
22 кгс/см2.
Начало подачи топлива секциями определяют углом поворота
кулачкового вала насоса при вращении его против часовой стрел-
ки, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно
отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37°30'±
±30' до оси симметрии профиля кулачка.
Для определения оси симметрии профиля кулачка следует за-
фиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при пово-
роте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по ча-
совой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала
подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Се-
редина между двумя зафиксированными точками определяет ось
симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соедине-
ние с валом привода. При повороте лимба люфт между валом
и лимбом не допускается.
Если угол, при котором первая секция насоса начинает подачу
топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны на-
чинать подачу топлива при следующих значениях углов поворота
кулачкового вала:
Секция 1 . .		0°	Секция	11	180°
»	4 . .	22°30'	»	10. . .	202°30'
»	9 . .	60°	»	3. . .	240°
»	8 . . .	82°30'	»	6. . .	262°30'
»	5 . .	120°		7 . . .	300°
»	2 . . .	142°30'	»	12. . .	322°30'
Неточность	интервала между		началом подачи топлива любой		
секцией насоса относительно первой — не более 1/3°.
Начало подачи топлива регулируют болтом толкателя. При вы-
вертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввер-
тывании — позже. После регулировки контрят регулировочные
болты гайками и проверяют запас хода каждого плунжера при
положении толкателя в в. м. т., который должен быть не менее
0,6 мм.
Проверяют (а в случае необходимости регулируют) давление
начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть
11—13 кгс/см2.
Величину и равномерность подачи секциями насоса высокого
давления регулируют при температуре топлива 30—35°С и дав-
лении топлива на входе в подводящий канал корпуса насоса 0,6—
0,8 кгс/см2. Если давление в магистрали больше или меньше ука-
занного, снимают перепускной клапан и поворотом его седла ре-
гулируют давление открытия. Перед началом регулировок прове-
ряют отсутствие подсоса воздуха через соединения, для чего от-
крывают пробки для выпуска воздуха; струя вытекающего топли-
ва должна быть прозрачной, без пузырьков и помутнений. После
окончаний регулировки седло клапана зачеканивают.
224
Таблица 28
Величина и неравномерность подачи секциями топливного насоса
высокого давления
Насос двигателя	Частота вращения кулачко- вого вала, об/мин	Цикловая подача, ММ3/ЦИКЛ	Неравно- мерность подачи сек- циями, %	Насос двигате ля	Частота вращения кулачко- вого вала, об/мин	Никловая подача, мм3/цикл	Неравно- мерность подачи сек- циями , %
ЯМЗ-240	1030+10 850±10	113—115 116—120*	6		450+10 250+10	151—169*	12 25
	650+10 450+10 250+10	117—121* 113—120* 113—120*	8 11 15	ЯМЗ-240Б	930+10 870+Ю 750+Ю	99—101 101—105* 105—109	6 8
ЯМЗ-240Н	1030+10 850+10 650+10	160—162 158—171* 155—170*	6 8		650+Ю 250+10	105—109*	10 15
* Значения даны для средних цикловых подач.
Проверку и регулировку величины и равномерности подачи про-
водят в следующем порядке. При положении рычага 26 (рис. 143)
управления регулятором на упоре в болт 25 минимальной часто-
ты вращения и при 400—500 об/мин кулачкового вала устанав-
ливают винтом 41 кулисы запас хода рейки на выключение пода-
чи 0,5—1,0 мм. Устанавливают начало выдвига рейки (начало
движения рейки в сторону выключения подачи), которое должно
быть при 1100—1120 об/мин кулачкового вала насоса двигате-
лей ЯМЗ-240, -240Н и при 1000—1020 об/мин для двигателя
ЯМЗ-240Б. Регулировку производят болтом 27 ограничения мак-
симального скоростного режима; рычаг управления регулятором
должен упираться в этот болт. При упоре рычага управления ре-
гулятором в болт ограничения максимального скоростного режи-
ма болтом 19 устанавливают величину выдвига рейки, которая
должна быть 15,8—16,2 мм для насосов двигателей ЯМЗ-240,-240Н
при 1030±10 об/мин кулачкового вала и 14,8—15,2 мм от
крайнего выдвинутого положения для насосов двигателей
ЯМЗ-240Б при 930±10 обЛиин. При этом величина подачи каждой
секцией насоса и неравномерность подачи должны быть в преде-
лах, указанных в табл. 28.
Средняя цикловая подача—это суммарная подача всеми сек-
циями насоса, поделенная на число секций.
Неравномерность подачи топлива (6) подсчитывается по фор-
муле
g =	Ю0%,
Kmax+vmln	v
где Утят — максимальная цикловая подача секции;
Vmin — минимальная цикловая подача секции.
‘/«8—4925
225
Средняя цикловая подача топлива на насосе, укомплектован-
ном плунжерными парами, бывшими в эксплуатации, может быть
увеличена за счет установки нагнетательных клапанов с большим
диаметральным зазором по разгрузочному пояску.
Подача топлива каждой секцией насоса регулируется смеще-
нием поворотной втулки относительно зубчатого сектора, для че-
го необходимо ослабить стяжкой винт соответствующего зубчато-
го сектора. При повороте втулки относительно сектора влево по-
дача уменьшается, вправо — увеличивается. После регулировки
винты зубчатых венцов надежно затягивают, а на зубчатых вен-,
цах и поворотных втулках наносят общие риски. Подрегулировку
цикловой подачи при 840—860 об/мин осуществляют с помощью
корпуса 39 (рис. 143) корректора; при ввертывании корпуса кор-
ректора подача увеличивается, при вывертывании — уменьша-
ется. Подрегулировку цикловой подачи при 640—660 об/мин про-
изводят регулировочными шайбами, устанавливаемыми под пру-
жину корректора; при установке дополнительных шайб предна-
тяг пружины корректора увеличивается п цикловая подача также
увеличивается, при снятии шайб цикловая подача уменьшается.
Проверяют величину пусковой подачи топлива, которая при
70—90 об/мин кулачкового вала должна быть 220—240 мм3/цикл
для насосов, укомплектованных новыми плунжерными парами и
нагнетательными клапанами, и не менее 200 мм3/цикл для на-
сосов, подвергнутых капитальному ремонту и укомплектованных
плунжерными парами и нагнетательными клапанами, бывшими в
эксплуатации; предельно допустимая величина пусковой подачи
топлива в эксплуатации не должна быть менее 180 мм3/цикл. Под-
регулировку производят вывертыванием винта 41 (рис. 143) ку-
лисы, после чего винт кулисы законтривают чеканкой.
Винтом регулировки номинальной подачи устанавливают вдвиг
рейки, соответствующий цикловой подаче секциями в пределах,
указанных в табл. 28 и при упоре рычага управления регулято-
ром в болт ограничения максимального скоростного режима.
Проверяют неравномерность подачи топлива секциями насоса
при частичной средней цикловой подаче 15—20 мм3/цикл и при
240—260 об/мин кулачкового вала, которая не должна превышать
55% при укомплектовании новыми плунжерными парами и клапа-
нами и 75% при укомплектовании плунжерными парами п клапа-
нами, бывшими в эксплуатации. В случае большой неравномерно-
сти подачи необходимо привести ее к допустимым значениям пу-
тем перестановки или замены нагнетательных клапанов, а также
подбора пружин нагнетательных клапанов.
Болтом ограничения максимального скоростного режима уста-
навливают начало и конец выдвига рейки. Начало выдвига рейки
насосов двигателей ЯМЗ-240, -240Н должно быть при 1065—
1085 об/мин кулачкового вала, конец выдвига должен соответство-
вать 1120—1150 об/мин кулачкового вала.
Для двигателя ЯМЗ-240Б начало выдвига—при 965—995 об/мин
кулачкового вала, конец выдвига — при 1040—1090 об/мин.
226
Если конец выдвига происходит при других значениях частоты
вращения кулачкового вала, то производят регулировку винтом 20
двуплечего рычага. При ввертывании винта частота вращения ку-
лачкового вала уменьшается, при вывертывании — увеличивается.
Винтом 8 (рис. 143) подрегулировки мощности ограничивают
подачу секции насоса до следующих величин средних цикловых
подач: ЯМЗ-240 — 105—107 мм3/цикл при 1030+10 об/мин,
ЯМЗ-240Н— 150—152 мм3/цикл при 1030+10 об/мин, ЯМЗ-240Б —
92—94 мм3/цикл при 930+10 об/мин.
Проверяют при вывернутом болте 25 минимальной частоты вра-
щения холостого хода обеспечение автоматического выключения
подачи топлива при 225—275 об/мин кулачкового вала насоса.
Сдаточные испытания отрегулированного насоса проводят с
комплектом форсунок, предназначенных для обкатки насоса в те-
чение 45 мин при 1020—1040 об/мин кулачкового вала. Рычаг уп-
равления регулятором должен упираться в болт ограничения мак-
симального скоростного режима.
За время испытаний замеряют количество топлива, просочив-
шегося через зазоры в прецизионных деталях в полость кулачко-
вого вала. Максимально допустимое просачивание топлива в по-
лость кулачкового вала в течение 20 мин не должно превышать
9 см3 для новых прецизионных узлов и 15,0 см3 для прецизионных
узлов, бывших в эксплуатации. При увеличении просачивания не-
обходимо проверить герметичность соединения между торцами
втулок плунжера и корпусом насоса и устранить дефект. Проверя-
ют выключение подачи топлива через форсунки при среднем поло-
жении рычага управления регулятором. Впрыск топлива через фор-
сунки не допускается. При повороте скобы 10 кулисы на 45° от
исходного положения подача топлива всеми секциями должна пол-
ностью прекращаться.
При испытаниях не допускаются ненормальные шумы, заеда-
ние плунжеров и других деталей (проверить при разных положе-
ниях рейки), отпотевание и течь в местах уплотнений. Перед сня-
тием насоса со стенда отверстия отвода и подвода топлива закры-
вают транспортными пробками и колпачками. Устанавливают
на насос автоматическую муфту опережения впрыска.
XXI.	РЕМОНТ ФОРСУНКИ
1.	Разборка форсунки
Форсунка (рис. 148) — закрытого типа, с многодырчатым рас-
пылителем и гидравлически управляемой запорной иглой. На дви-
гатели ЯМЗ-240Н устанавливаются форсунки со специальными
распылителями, маркированными индексом Н. Перед проверкой и
разборкой форсунку тщательно промывают в дизельном топливе
и вытирают насухо.
Разбирают форсунку в следующем порядке. Отвертывают кол-
пак 12 форсунки, после чего, ослабив контргайку 14, вывертывают
’/«8*	227
Рис. 148. Форсунка:
1 — корпус форсунки; 2 —
гайка распылителя;	3 —
штифт; 4 — корпус распыли-
теля; 5 — игла распылителя;
6 — шарик; 7 — штанга 8 —
установочный штифт; 9 —
втулка; 10 — фильтр; 11 —
штуцер; 12 — колпак; 13 — ре-
гулировочный винт; 14 — контр-
гайка; 15 — гайка пружины;
16 — пружина; 17 — уплотни-
тельная шайба; 18 — тарелка
пружины
до упора регулировочный винт 13, вы-
вертывают гайку 15 пружины, вынимают
пружину 16 и штангу 7 форсунки. Затем
отвертывают гайку 2 распылителя, сни-
мают корпус 4 распылителя, предохра-
нив иглу 5 распылителя от выпадания, в
вывертывают штуцер 11. Корпус распы-
лителя и игла составляют прецизионную
пару, в которой замена одной какой-ли-
бо детали не допускается. Во избежа-
ние поломок фиксирующих штифтов 5
снимать гайку распылителя, не отвернув
предварительно регулировочный винт
13 и гайку 15 пружины до полного сня-
тия преднатяга пружины, не разреша-
ется.
Детали форсунки очищают от нагара
и промывают в бензине. Нагар с наруж-
ной поверхности распылителя очищают
латунной щеткой. Сопловые отверстия
распылителя прочищают стальной про-
волокой диаметром 0,3 мм; подводящие
каналы распылителя прочищают вруч-
ную сверлом диаметром 2 мм.
Внутренние полости распылителя
очищают от нагара латунными скребка-
ми (рис. 149). Острый конец иглы рас-
пылителя очищается от нагара латун-
ной щеткой.
2.	Ремонт форсунки
При поломках и трещинах любого
размера детали восстановлению не под-
лежат. Герметичность по сопрягаемым
плоскостям в соединении корпус форсун-
ки — корпус распылителя восстанавли-
вают доводкой сопрягаемых плоскос-
тей.
Износ торца корпуса форсунки от иглы распылителя более
0,1 мм устраняют после выпрессовки штифтов методом подшли-
фовки торца, обеспечивая его перпендикулярность к оси резьбы
под гайку распылителя с последующей доводкой плоскости.
При разрушении сеток фильтра в штуцере форсунки его заме-
няют.
Особое внимание уделяют состоянию распылителя форсунки.
Проверку его основных параметров производят на форсунке в
сборе. Перед установкой на форсунку следует проверить ход иглы,
228
во
Рис. 149. Латунные скребки для очистки внутренних полостей распылителя
форсунки:
а — скребок для чистки кармана распылителя; б — двусторонний скребок для чистки
конуса распылителя; в — скребок для чистки колодца распылителя
1 — скребок; 2 — державка
*/28-4925
229
т. е. размер между торцом иглы и торцом корпуса распылителя,
который не должен превышать 0,4 мм. Замер производят в при-
способлении, оснащенном индикаторной головкой с ценой деле-
ния 0,01 мм. Перемещение иглы распылителя должно происходить
плавно, без заеданий и прихватываний. После тщательной мойки
деталей распылителя в бензине и смазки чистым дизельным топ-
ливом игла, выдвинутая на ’/з длины направляющей поверхности
из корпуса при наклоне оси распылителя 45° должна плавно, без
заеданий опускаться до упора под действием собственного веса.
3.	Сборка форсунки
Сборку форсунки производят в последовательности, обратной
разборке. Перед сборкой все детали форсунки тщательно промы-
вают в авиационном бензине и смазывают профильтрованным ди-
зельным топливом. Установку распылителя производят до уста-
новки пружины форсунки. Затяжку гайки распылителя производят
моментом 7—8 кгс-м. При наворачивании гайки распылитель нуж-
но развернуть против направления навинчивания гайки до упора
в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении,
навернуть гайку рукой, после чего произвести окончательную за-
тяжку.
После затяжки гайки проверяют легкость перемещения иг-
лы: при встряхивании форсунки должны быть слышны удары иг-
лы распылителя о корпус форсунки.
Штуцер при установке в корпус форсунки затягивают моментом
8—10 кгс-м; гайку пружины — моментом 10—12 кгс-м; колпак
форсунки — моментом 8—10 кгс-м.
4. Регулировка и испытание форсунки
Форсунки, на которые установлены распылители, бывшие в экс-
плуатации, должны быть испытаны на плотность в соединении иг-
ла — корпус распылителя, герметичность конусов и качество рас-
пыливания топлива.
Плотность проверяют при затяжке пружины форсунки до дав-
ления начала впрыска 300 кгс/см2. Время падения давления от
280 кгс/см2 до 230 кгс/см2 должно быть не менее 2 с при вязкости
1,4—1,5 условн. ед. и температуре топлива в период испытаний
18—22°С. Установка для испытаний распылителя форсунки на
плотность должна соответствовать требованиям ГОСТ 8669—75.
В период проверки подтекание топлива по уплотняющему конусу
и просачивание по резьбе гайки распылителя не допускаются. Пос-
ле проверки на плотность устанавливают давление начала впрыс-
ка 165+4 5 кгс/см2 для безнаддувных двигателей и 200+5 кгс/см2 для
двигателя ЯМЗ-240Н, после чего проверяют герметичность запор-
ного конуса и качество распыливания топлива.
230
Герметичность запорного конуса распылителя определяется
степенью увлажнения носика распылителя при поддержании дав-
ления в форсунке на 10 кгс/см2 ниже давления начала впрыска
в течение 1 мин. Распылитель непригоден к дальнейшей эксплуа-
тации при образовании и отрыве от носика трех капель в
минуту. При несоответствии указанным условиям распылитель
снимают с форсунки для ремонта или замены.
Форсунки, на которые установлены новые (взятые из запасных
частей) распылители, должны пройти расконсервацию и прира-
ботку на специальном стенде. Испытания производят на профильт-
рованном летнем дизельном топливе при давлении впрыска
185+5 кгс/см2. Давление впрыска регулируют винтом 18 (рис. 148),
при ввертывании которого давление увеличивается, а при вывер-
тывании — уменьшается. После регулировки винт надежно стопо-
рят контргайкой 14.
Приработку форсунок производят в течение 20 мин с подклю-
чением их к топливному насосу высокого давления. Насос стенда
должен быть отрегулирован на цикловую подачу 120 мм3 при
1050 об/мин кулачкового вала; рейку насоса закрепляют в неиз-
менном положении.
После окончания приработочных испытаний распылитель фор-
сунки проверяют на плотность, качество распыла топлива и гер-
метичность. Плотность в соединении корпус распылителя — игла
проверяют по методике, описанной выше: время падения давления
от 280 до 230 кгс/см2 должно быть не менее 10 с.
После установки величины давления начала впрыска прове-
ряют качество распыливания топлива: распыленное топливо при
60—80 впрысках в минуту должно быть в туманообразном сос-
тоянии, без заметных на глаз отдельных капель, местных сгуще-
ний и сплошных струй. Начало и конец впрыска должны быть
четкими и сопровождаться резким звуком.
Пропуск топлива через запорный конус иглы при давлении до
165 и 200 кгс/см2 (соответственно для безнаддувных и наддувных
двигателей) не допускается. При дальнейшем непрерывном повы-
шении давления до впрыска допускается появление капли, не от-
рывающейся от носика распылителя.
XXII.	РЕМОНТ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА
1.	Разборка насоса
На каждый двигатель устанавливаются по два топливоподка-
чивающих насоса. Оба насоса — поршневого типа, отличаются
один от другого только наличием ручного подкачивающего насоса.
Разбирают и ремонтируют топливоподкачивающий насос толь-
ко в том случае, если он не обеспечивает требуемых характерис-
тик.
Разбирают топливоподкачивающий насос на специальном при-
способлении, рекомендуемая конструкция которого показана на
‘/28*	231
IS
Рис. 150. Приспособление для раз-
борки и сборки топливоподкачиваю-
щего насоса:
/ — плита; 2 — прихват; 3 — винт;
4 — втулка; 5 — штифт; 6 — шпилька;
7 — пружина; 8 — гайка; 9 — штифт;
10 — кольцо; 11 — болт; 12 — шайба;
13 — правая ось; 14 — втулка; 15 —
фиксатор; 16 — рычаг; 17 — штифт;
18 — колодка; 19 — вннт; 20 — пружи-
на; 21 — втулка; 22 — винт; 23 — стой-
ка; 24 — шпонка; 25 — штифт; 26 — ле-
вая ось; 27 — болт; 28 — шайба; 29 —
штифт; 30 — стойка; 31 — основание
рис. 150. После закрепления насоса на приспособлении вывертыва-
ют корпус 18 цилиндра ручного насоса (рис. 151) в сборе (если
он имеется), вывертывают пробку 17 клапана, вынимают клапа-
ны 14 и 25, и их пружины. После этого вывертывают пробку 5
пружины; вынимают пружину 3 поршня и поршень 2. Затем сни-
мают стопорное кольцо 10, вынимают толкатель 9 и пружину 8
толкателя.
При разборке и сборке топливоподкачивающего насоса следу-
ет помнить, что поршень и корпус подкачивающего насоса, а так-
же поршень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно
подобранные пары и раскомплектованию не подлежат.
2.	Ремонт топливоподкачивающего насоса
Состояние деталей и узлов насоса, поступившего в ремонт, не-
обходимо рассматривать во взаимосвязи с деталью, с которой они
работают. Механические поломки деталей и срывы резьб не до-
пускаются.
232
Срывы резьб под болты креп-
ления топливопроводов исправ-
ляют методом изготовления
стальных ввертышей с после-
дующей установкой их на клее,
изготовленном на основе эпок-
сидной смолы.
Допустимый зазор между
корпусом и поршнем насоса
не должен превышать 0,18 мм
(номинальный зазор в услови-
ях завода-изготовителя от
0,006 мм до 0,030 мм).
Зазор в соединении между
корпусом насоса и толкателем
нс должен превышать 0,2 мм,
при номинальном — 0,070 —
0,093 мм.
Поршень топливного насо-
са не должен иметь выработ-
ки от штока толкателя глуби-
ной более 0,25 мм.
Клапан насоса с торцовой
поверхностью седла должен
обеспечить герметичность сое-
динения.
Состояние остальных дета-
лей должно отвечать следую-
щим требованиям:
зазор между осью ролика
и толкателем поршня не дол-
жен превышать 0,15 мм при
номинальном 0,025—0,060 мм;
зазор между роликом тол-
кателя и осью ролика должен
быть не более 0,28 мм при но-
минальном 0,025—0,060 мм,
зазор между цилиндром и
поршнем ручного насоса не
должен превышать 0,05 мм
при номинальном 0,008—
0,022 мм.
Особое внимание необхо-
димо уделять состоянию узла
шток — втулка, так как от
величины взносов в этом
соединении зависит коли-
А-А
13
Рис. 151. Топливоподкачпвающий насос:
1 — корпус; 2 — поршень; 3 — пружина
поршня; 4 — уплотнительная шайба; 5 —
пробка; 6 — втулка штока; 7 — шток тол-
кателя; 8 — пружина толкателя; 9 — тол-
катель поршня; 10 - стопорное кольцо тол-
кателя; 11 — сухарь толкателя; /2 —- ось
ролика; 13 — ролик толкателя; 14 — нагне-
тательный клапан; 15 -- пружина; 16 — уп-
лотнительная шайба; 17 — пробка нагнета-
тельного клапана; 18 — корпус цилиндра
ручного насоса; 19 — цилиндр ручного на-
соса; 20 — поршень ручного насоса; 21 —
шток -поршня; 22 — рукоятка; 23 — про-
кладка; 24 — втулка цилиндра ручного на-
соса; 25 — всасывающий клапан; 26 — сед-
ло клапана
233
Рис 152. Схема установки для ис-
пытания на плотность пары шток—
втулка:
1 — воздушный ресивер; 2 — манометр;
3, 4, 5. 6 — краны; 7 — масловлагоот-
делитель; 8 — корпус испытуемого на-
соса; 9	— ограничитель перемещения
штока; 10 — соединительный элемент
для подвода воздуха к корпусу насоса;
<4 — подвод воздуха из системы; Б —
выпуск воздуха в атмосферу; В — под-
вод воздуха к корпусу насоса
чество топлива, перетекаемо-
го в картер двигателя. Зазор в
указанном соединении не дол-
жен превышать 0,014 мм. Вели-
чину зазора в паре шток — вту-
лка рекомендуется проверять без
выворачивания ее из корпуса
насоса. Испытание пары шток —
втулка топливоподкачивающего
насоса заключается в определе-
нии предельного состояния по
износу данного прецизионного
узла. Предельное состояние оп-
ределяют по времени падения
давления воздуха от 5 до 4 кгсДм2
в ресивере объемом до 30 см8, ко-
торый подключен через кран к
сети сжатого воздуха. Схема ус-
тановки для замера плотности
прецизионного узла показана на
рис. 152.
Процесс замера плотности
прецизионного узла заключается
в установке корпуса 8 насоса в
приспособление, заполнении ре-
сивера сжатым воздухом до дав-
ления не менее 5,5 кгс/см2, герме-
тичном отключении ресивера от
магистрали сжатого воздуха и
замера времени, в течение которого происходит падение давле-
ния в ресивере от 5 до 4 кгс/см2. Полученное время падения давле-
ния сравнивают с аналогичными показателями плотности эталон-
ной прецизионной пары, имеющей зазор в соединении, равный
0,014 мм. При получении плотности испытуемой пары меньше эта-
лонной пара подлежит замене или ремонту.
3.	Сборка и испытание топливоподкачивающего насоса
Сборка топливоподкачивающего насоса производится в после-
довательности, обратной разборке. Если производилась замена
узла прецизионной пары шток—втулка, поверхность резьбы и то-
рец в корпусе насоса тщательно очищают от остатков клея, на ко-
тором была установлена удаленная втулка штока. Новую втулку
устанавливают в корпус насоса на клее, составленном на основе
эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности
соединения тщательно очищенные контактирующие поверхности
корпуса насоса и втулку штока предварительно обезжиривают
бензином или другой обезжиривающей жидкостью.
234
Втулку штока затягивают моментом в 1 кгс-м. После затяжки
проверяют легкость перемещения штока во втулке. Если переме-
щение штока затруднено, нужно слегка ослабить затяжку втулки.
Испытание насоса на подачу проверяют на специальной уста-
новке, изготовленной по схеме: топливный бак — фильтр грубой
очистки топлива — вакуумметр — топливоподкачивающий насос—
манометр — мерный резервуар. Элементы схемы соединяют
прозрачными трубопроводами с внутренним диаметром не ме-
нее 8 мм.
Для обеспечения разрежения на входе в насос и противодав-
ления на выходе из насоса устанавливают краны. Испытания на-
соса проводят на летнем дизельном топливе при температуре его
25—30°С. Отсутствие воздуха в системе контролируют по чисто-
те струи топлива в прозрачных топливопроводах.
Насос должен засасывать топливо из бака, расположенного на
1 м ниже насоса. Подача насоса при 1050 об/мин кулачкового ва-
ла стенда, разрежении у входного штуцера 170 мм рт. ст. и про-
тиводавлении 1,3—1,5 кгсДм2 должна быть не менее 2,0 л/мин.
При полностью перекрытом выходном кране стенда и 1050 об/мин
кулачкового вала стенда насос должен создавать давление не ме-
нее 3,5 кгс/см2. Ручной насос также должен подавать топливо из
бака, расположенного ниже насоса на 1 м.
XXIII.	СБОРКА, ПРИРАБОТКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
1.	Сборка двигателя
Сборку двигателя и его агрегатов производят с помощью спе-
циального инструмента и приспособлений. Детали, поступающие
на сборку, должны отвечать требованиям по величине зазоров и
натягов, приведенных в приложении 2.
При креплении ответственных соединений применяют динамо-
метрические ключи, обеспечивающие затяжку резьбовых соеди-
нений с моментами затяжки, которые приведены в приложении 1.
В остальных случаях при затяжке резьбовых соединений руко-
водствуются ОСТ 37.001.031—72 и ОСТ 37.001.050—73.
При сборке двигателя необходимо предохранять детали и узлы
от повреждений. Не разрешается нанесение ударов молотком не-
посредственно по запрессовываемым деталям. Все трущиеся по-
верхности при сборке смазывают тонким слоем дизельного масла.
Установку резиновых манжет (сальников) и резиновых уплотни-
тельных колец производят соответственно по ГОСТ 8752—70 и
ГОСТ 9833—73.
Подшипники качения напрессовывают на валы и запрессовыва-
ют в гнезда специальными оправками, обеспечивающими переда-
чу усилия при напрессовке на вал через внутреннее кольцо, при
запрессовке в гнездо — через наружное кольцо подшипника.
235
Вязальная проволока для шплинтовки головок болтов должна
быть мягкой и соответствовать диаметру отверстий в головках.
Болты нужно шплинтовать так, чтобы исключить их самоотверты-
вание.
К сборке не допускаются крепежные детали нестандартного
размера, ганки, болты, шпильки с забитой и сорванной резьбой,
болты и гайки с изношенными гранями, винты с забитыми
или сорванными прорезями головок, прокладки, уплотнитель-
ные кольца, отгибные и пружинные шайбы, бывшие в упот-
реблении.
Общую сборку двигателей осуществляют на сборочно-разбо-
рочном стенде конструкции ЯМЗ, показанном на рис. 6. Техноло-
гический процесс общей сборки двигателей включает подсборку
блока цилиндров, установку механизма газораспределения, уста-
новку шестерен привода агрегатов, установку коленчатого вала,
установку гильз и поршневых комплектов, установку головок ци-
линдров, штанг и коромысел, клапанов, установку картера махо-
вика, маховика, деталей и узлов системы смазки, и окончатель-
ную сборку двигателя.
Подсборка блока цилиндров. Блок цилиндров устанавливают
на сборочный стенд и поворачивают задним торцом вниз. После
этого устанавливают наружные кольца роликовых подшипников
коренных опор коленчатого вала и ввертывают резьбовые проб-
ки масляных и водяных каналов блока.
При комплектовании и установке наружных колец 3 (рве. 9)
роликоподшипников в блок заводскую маркировку номера коль-
ца подшипника направляют в сторону передней части блока и к
его нижней привалочной плоскости, а стопорные кольца обойм
должны быть установлены так, чтобы номера на обоймах под-
шипников совпадали с вырезом на стопорных кольцах. Наружные
кольца и сепараторы с роликами составляют комплект, который
маркируется порядковым номером в пределах месячного выпуска.
Замена одной из составляющих этого комплекта деталями из дру-
гого комплекта не допускается.
Наружные кольца роликоподшипников коренных опор колен-
чатого вала устанавливают в расточки блока с натягом 0,018—
0,080 мм, поэтому во избежание повреждения колец при запрес-
совке их охлаждают до температуры минус 45—60°С. Охлаждение
колец производят в специальной холодильной камере. Для созда-
ния разности температур 70—80°С допускается нагрев блока до
температуры 30—40°С с одновременным охлаждением обойм под-
шипников до температуры 40°С.
Чтобы получить указанную разность температур, целесообразно
окончательную мойку блока цилиндров производить непосредст-
венно перед запрессовкой охлажденных наружных колец ролико-
вых подшипников.
Сначала устанавливают стопорные кольца в нижние канавки
расточек блока, затем устанавливают кольца подшипников в рас-
точки блока и стопорят кольцами в верхних канавках.
236
Рис. 153. Оправки для уста-
новки наружных колец под-
шипников коленчатого вала в
бл ок цилиндр он:
а —- для установки кольца в пер-
вую опору; б ~ для установки
остальных колец;
i — блок цилиндров: 2 — стопор-
ное кольцо: 3 — наружное кольцо
нодшипника: 4, 5 — оправка
Для установки кольца подшипника в первую опору блока при-
меняют оправку (рис. 153, а); для постановки остальных колец
подшипников применяют оправку, показанную на рис. 153, б.
Дальнейшая подсборка блока включает установку недостаю-
щих пробок в отверстиях водяной и масляной магистралей. Резь-
бовые пробки устанавливают на сурике или свинцовых белилах,
разведенных олифой до сметанообразного состояния. Технологи-
ческие пробки с конической резьбой в местах подсоединения тру-
бопроводов для смазки компрессора (первая пробка К 1/8, счи-
тая от переднего торца блока в развале цилиндров) и датчика
давления масла (правая нижняя пробка КЗ/8 у переднего торца
блока) устанавливают без белил и плотно не затягивают, так как
при установке двигателя па автомобиль к этим отверстиям под-
соединяют маслопроводы.
Рис. 154. Схема установки шпилек крепления головок цилиндров к блоку
237
Если при ремонте были вывер-
нуты шпильки крепления головок
цилиндров, то ввертывают их на
Таблица 29
Шпильки крепления головок
цилиндров
Номер по- зиций на рис. 154	Номер детали	X Св Л X с? 5! X 5 с s a s	Выступание над плос- костью блока, мм
1	236-1003016-Б	194	127—134
2	240-1003016-Б	246	186193
3	240-1003017	194	137—144
свои места в соответствии с рис.
154 и табл. 29.
В отверстия под шпильки не
допускается попадание масла, во-
ды и других жидкостей, неизбеж-
но влекущих разрушение бобы-
шек при ввертывании шпилек.
Шпильки ввертывают до упора и
затягивают крутящим моментом
8—10 кгс-м. Шпильки допуска-
ется ввертывать на шпатлевке НЦ-00-8 (ГОСТ 10277—76), разве-
денной растворителем № 646 (ГОСТ 18188—72) до сметанообраз-
ного состояния, а также на сурике или цинковых белилах.
Установка механизма газораспределения. Для установки меха-
низма газораспределения с помощью редуктора стенда блок ци-
линдров поворачивают нижней плоскостью вверх. Установка в
блок цилиндров механизма газораспределения включает установку
толкателей с осями, торцового листа, распределительного вала в
сборе.
Установку толкателей с осями производят в следующем поряд-
ке: устанавливают в отверстия третьей и четвертой опор осей тол-
кателей втулки 4 (рис. 26) и вставляют среднюю ось во втулку
третьей опоры блока, затем, продвигая ось по направлению к чет-
вертой опоре блока, устанавливают на нее толкатели третьего и
девятого цилиндров и далее, продвигая ось через втулку четвер-
той опоры блока, устанавливают толкатели четвертого и десятого
цилиндров. Затем устанавливают в отверстия первой и второй опор
блока осей толкателей втулки и вставляют крайнюю ось во втул-
ку первой опоры блока так, чтобы коническая пробка в оси нахо-
дилась с наружной стороны двигателя и, досылая ось во втулки
второй и третьей опор, устанавливают толкатели первого, седь-
мого, второго и восьмого цилиндров. После этого устанавливают
втулки осей толкателей в пятую, шестую и седьмую опоры блока,
вставляют крайнюю ось конической пробкой наружу во втулку
седьмой опоры и, досылая ось, последовательно устанавливают
толкатели шестого, двенадцатого, пятого и одиннадцатого цилинд-
ров. Оси толкателей и втулки при установке в блок смазывают
моторным маслом. Установленные в блок толкатели на осях долж-
ны проворачиваться легко, без заеданий.
Установив толкатели с осями в блок, слегка смазывают задний
торец блока консистентной смазкой и приклеивают проклад-
ку торцового листа. Затем устанавливают торцовый лист 14 (рис.
9), фиксируя его по отверстию выточки в блоке диаметром
25+о.02з мм специальной оправкой и закрепляют болтами.
После установки торцового листа ставят распределительный
вал 8 (рис. 9). На конец вала устанавливают направляющую оп-
238
равку 1 (рис. 155), опорные
шейки вала смазывают ди-
зельным маслом и вставля-
ют вал в отверстия опорных
втулок. Затем ввертывают
болты крепления упорного
фланца, проверяют легкость
вращения распределитель-
ного вала и отгибают усы
замковых шайб на грани
головок болтов. Размеры
отверстий опорных втулок
должны соответствовать но-
минальным или ремонтным
размерам опорных шеек
распределительного вала.
После установки распре-
делительного вала на перед-
ний конец его ставят и за-
крепляют эксцентрик 7
(рис. 9) привода топливо-
подкачивающих насосов. На
двигатели ЯМЗ-240 и -240Н
эксцентрик устанавливается
в сборе с приводом тахо-
метра.
Установка промежуточ-
ных шестерен и шестерен
привода агрегатов. После
установки механизма газо-
раопределителя собирают
Рис- 155. Приспособления для сборки дви-
гателя:
1 — оправка для установки распределительного
вала: 2 — блок цилиндров; •? — распредели-
тельный вал; 4 — предохранительная оправка
для установки вала привода ТПВД в корпус
привода; 5 — пал привода ТПВД; 6 — корпус
привода; 7 — технологическая оправка для ус-
тановки поддона
Сначала устанавливают
шестерню
промежуточные шестерни и
шестерни привода агрегатов.
привода топливного насоса высокого давления в сборе с валом и
подшипниками, применяя оправку 4 (рис. 155), и крепят болтами.
Шестерни привода совмещают по меткам так, чтобы зуб с меткой
П на ведомой шестерне 9 (рис. 15) привода вошел во впадину
зубьев с меткой П на ведущей шестерне 8 привода насоса высо-
кого давления, закрепленной на распределительном вале. Затем в
отверстия торцового листа устанавливают водяной насос, привод
генератора и закрепляют их болтами.
На двигатель ЯМЗ-240Б привод генератора не устанавливает-
ся, отверстие в торцовом листе закрывают заглушкой 8 (рис. 3)
с паронитовой прокладкой. После этого в выточки блока устанав-
ливают промежуточные шестерни 2 и 4 (рис. 15) привода гене-
ратора и масляного насоса в сборе с цапфами и крепят болтами.
Окончательное стопорение болтов крепления шестерни привода
топливного насоса высокого давления и промежуточных шестерен
производят после проверки зазора между зубьями шестерен. Ок-
239
ружной зазор в зацеплениях в рабочем положении должен быть
0,09—0,34 мм.
Установка коленчатого вала. Для установки коленчатого вала
блок цилиндров поворачивают в вертикальное положение перед-
ним торцом вверх. Коленчатый вал с комплектом сепараторов и
роликами в сборе устанавливают в блок, используя подвеску 3
(рис. 14), которая крепится болтами к переднему носку коленча-
того вала. Для предохранения роликов подшипников от повреж-
дения и удобства установки вала в пространство между перего-
родками картерной части блока устанавливают оправки / (рис.
14), которые служат направляющими для роликов. Оправками яв-
ляются разъемные полукольца, которые своим центрирующим
буртиком фиксируются по расточкам в блоке под наружные коль-
ца подшипников. Верхнее конусное кольцо 2, входящее в комп-
лект оправок, имеет три ограничительных штыря, в которые упи-
рается диск подвески коленчатого вала при его установке. При
этом шестерня коленчатого вала не входит в зацепление с шестер-
ней распределительного вала.
Отсоединив крюк подъемного устройства от подвески и сняв по-
лукольца-оправки, с помощью редуктора стенда блок цилиндров
устанавливают в горизонтальное положение картерной частью
вниз. Отсоединив подвеску и развернув коленчатый вал, продвига-
ют его таким образом, чтобы зуб с меткой О на шестерне 7 (рис.
15) распределительного вала разместился во впадине между двух
зубьев с меткой О на шестерне 6 коленчатого вала. Для закреп-
ления коленчатого вала в блоке цилиндров на его носок и на
штифт устанавливают упорное кольцо, при этом штифт не должен
выступать за передний торец кольца. Затем устанавливают про-
межуточное упорное кольцо и корпус упорного подшипника 6
(рис. 9). Перед установкой корпуса упорного подшипника про-
веряют наличие резинового уплотнительного кольца.
На коленчатый вал устанавливают переднее упорное кольцо,
полумуфту отбора мощности и гаситель 5 крутильных колебаний,
закрепляя его с усилием 18—20 кгс-м болтами с подложенными
замковыми шайбами, усы которых отгибают на грани болтов.
Установка гильз цилиндров и поршневого комплекта. Подобран-
ный комплект гильз цилиндров в соответствии с группой поршне-
вого комплекта устанавливают в блок цилиндров без уплотни-
тельных резиновых колец таким образом, чтобы метка, выбитая
на верхней нерабочей поверхности бурта гильзы, была направле-
на в сторону передней части двигателя. После этого производят
замер выступания бурта гильзы над плоскостью блока приспо-
соблением (рис. 156). Настройку индикатора производят на эта-
лонном кольце приспособления (на рисунке не показано).
Для проверки выступания бурта гильзы цилиндра приспо-
собление основанием 1 устанавливают на гильзу. При этом штифт
2, перемещаясь вверх, повернет рычаг 3, который через шток 4 пе-
редвинет ножку индикатора 5. Выступание должно быть для каж-
дой гильзы в пределах 0,065—0,165 мм, а разность выступания
240
буртов гильз цилиндров под
каждой отдельной головкой
цилиндров не более 0,06 мм.
В том случае, когда разность
выступания гильз под од-
ной головкой блока превы-
шает 0,06 мм, производят
подбор заменой другими
гильзами той же размерной
группы. При установке ре-
монтных гильз необходимо
руководствоваться рекомен-
дациями, изложенными в
разделе «Гильзы цилиндров
Рис. 156. Приспособление для контроля вы-
ступания бурта гильзы над плоскостью
блока цилиндров
и поршни».
После подбора гильз цилиндров по величине выступания над
плоскостью блока приступают к установке цилиндро-поршневой
группы в блок цилиндров. На гильзы устанавливают уплотни-
тельные и антикавитационные кольца, руководствуясь ГОСТ
9833—73, после чего гильзы цилиндров с кольцами устанавливают
в соответствующие расточки блока цилиндров. При этом следят
за тем, чтобы гильзы с метками размерных групп были установле-
ны в то же положение, при котором производился их подбор.
Для дальнейшей сборки поворотным механизмом стенда блок
устанавливают в вертикальное положение передней частью вверх.
Гильзы цилиндров и шатунные шейки вала протирают хлопчато-
бумажной салфеткой и смазывают дизельным маслом. Подготов-
ленный комплект поршней, установленный в технологические гиль-
зы, а также крышки шатунов в порядке установки па двигатель
укладывают на тележку и подают к собираемому двигателю.
Первоначально в двигатель устанавливают поршни с шатуна-
ми в сборе первого, седьмого, двенадцатого п шестого цилиндров
и крепят болтами крышки шатунов. Таким же образом, провора-
чивая коленчатый вал в удобное для работы положение, устанав-
ливают остальные поршни с шатунами в сборе. Затяжку болтов
крепления крышек шатунов производят в два приема: предвари-
тельно гайковертом и окончательно динамометрическим ключом с
усилием 20—22 кгс-м, начиная с длинного болта. Затянув все ша-
тунные болты, проверяют легкость вращения коленчатого вала.
Вал должен вращаться от усилия руки, приложенного к рычагу с
плечом 550 мм. Затем проверяют осевой суммарный зазор между
торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала, ко-
торый должен быть в пределах 0,15—0,57 мм при замере между
головками шатунов. Для шатунов и коленчатых валов, подвергав-
шихся ремонту, этот зазор допускается до 0,70 мм. Замеры за-
зоров необходимо производить между торцами шатунов, а не кры-
шек. Выступание крышек за торец шатуна не допускается. Если
крышки выступают, необходимо ослабить затяжку болтов и лег-
кими ударами резинового молотка по крышке шатуна сдвинуть ее.
241
Рис. 157. Последовательность затяжки гаек
крепления головок цилиндров
Установка головок ци-
линдров, штанг и коромысел
клапанов. Сборку двигателя
на этом этапе ведут в сле-
дующем порядке: устанавли-
вают прокладки головок ци-
линдров, устанавливают го-
ловки цилиндров, штанги и
коромысла.
Прокладки головок ус-
танавливают на штифты,
запрессованные в плоскость
блока, проверяя при этом,
чтобы отверстия в прокладках совместились со всеми отверстиями
в блоке. Недопустима установка прокладок другой стороной, так
как в этом случае отверстия в блоке, соединяющие водяные ру-
башки блока и головок цилиндров, будут перекрыты прокладкой.
После этого устанавливают головки цилиндров. Затем устанавли-
вают штанги и коромысла клапанов в сборе со стойками таким об-
разом, чтобы сферы штанг совместились с выточками сфер в толка-
телях и винтах корО1'лысел, а регулировочный впит должен быть
ввернут в коромысло до упора во избежание повреждения деталей
механизма привода клапанов. Гайки М12 крепления стоек осей
коромысел затягивают моментом 5,0-6,2 кгс-м.
На шпильки крепления головок цилиндров устанавливают шай-
бы и крепят гайками в два приема: предварительно гайковертом
п окончательно динамометрическим ключом с усилием 22—
24 кгс-м в последовательности, показанной на рис. 157. На шпиль-
ки, которые одновременно крепят стойки коромысел, шайбы под
гайки не ставят.
Установка картера маховика и маховика. Перед установкой
картера маховика к прпвалочной плоскости торцового листа кон-
систентной смазкой приклеивают прокладку картера маховика та-
ким образом, чтобы она установилась на штифты и концы про-
кладки" были заподлицо с нижней плоскостью картерной части
блока, а на задний хвостовик коленчатого вала устанавливают
маслоотражатель.
На штифты, выступающие из торцового листа, устанавливают
картер маховика, предварительно, смазав рабочую кромку саль-
ника моторным маслом. Подсобрав болты с соответствующими
шайбами, крепят картер маховика с усилием 8—10 кгс-м. После
этого, смазав конусную поверхность вала моторным маслом, ус-
танавливают на нее ступицу маховика так, чтобы паз в хвосто-
вике вала совместился со шпонкой, запрессованной в ступицу.
Окончательную напрессовку ступицы на конусную шейку вала
до упора в маслоотражатель производят приспособлением, пока-
занным на рис. 158. Центральный болт 5 ввертывается в резьбо-
вое отверстие коленчатого вала. Напрессовку производят вверты-
ванием семи болтов 3, которые свободными концами упираются в
242
упорное кольцо 1. Болты следует подтягивать последовательно в
несколько приемов, не допуская перекоса ступицы.
Использовать центральное резьбовое отверстие в хвостовике
коленчатого вала в качестве силового элемента для напрессовки
ступицы не допускается.
Для облегчения напрессовки ступицы можно использовать гид-
ропресс, показанный на рис. 12, в. При создании гидропрессом
давления около 2500 кгс/см2 ступица разжимается и приспособле-
нием (рис. 158) легко напрессовывается на хвостовик коленчатого
вала.
После снятия приспособления в резьбовую выточку ступицы
устанавливают замковую шайбу, совмещая ее паз со шпонкой
ступицы, устанавливают стопорную шайбу, вводят ус в отверстие
шайбы и крепят болтом с усилием 22—25 кгс-м. Края стопорной
шайбы отгибают на грани головки болта.
Направлять на обкатку двигатель можно не ранее чем через
2 ч с момента напрессовки ступицы маховика. После этого па
штифты ступицы устанавливают маховик таким образом, чтобы
метки 0 на ступице и маховике совпали. Следят также за тем,
чтобы отверстия под штифты в маховике соответствовали поми-
нальным или ремонтным размерам штифтов ступицы. Установив
замковые пластины на болты так, чтобы их узкая часть перекры-
вала отверстия в маховике под установочные штифты, закрепляют
маховик болтами с усилием 25—27 кгс-м и стопорят их, пригибая
углы пластин на грани болтов.
После установки и крепления маховика производят крепление
водяного насоса, а на двигателях ЯМЗ-240, -240Н — и привода ге-
нератора.
Установка деталей и узлов системы смазки. Узлы системы смаз-
ки двигателя устанавливают в следующей последовательности: ма-
Рис. 158. Приспо-
собление для напрес-
совки ступицы махо-
вика:
Z — упорное кольцо;
2 — фланец: 3 — болт;
4 — сферическая шай-
ба; 5 — центральный
болт
243
сляный насос, нагнетающие и всасывающую трубки системы смаз-
ки, маслозакачивающий насос, запорный клапан и поддон блока
цилиндров.
Масляный насос устанавливают и крепят болтами с замковыми
шайбами к нижней плоскости задней перегородки блока цилинд-
ров. Зазор в зацеплении между зубьями ведомой и промежуточной
шестерен привода должен быть отрегулирован в пределах 0,15—
0,37 мм с помощью прокладок толщиной 0,1 мм, устанавливае-
мых между насосом и блоком. Количество регулировочных про-
кладок должно быть не более трех. Зазрр в зацеплении проверя-
ют не менее чем в трех точках с помощью щупа. После проверки
зазора в зацеплении усы стопорных шайб отгибают на грани го-
ловок болтов. Затем производят установку нагнетающих и вса-
сывающей трубок, крепление которых осуществляют болтами с
замковыми шайбами. Для исключения неплотностей в соединени-
ях фланцев, возникающих из-за неточности изготовления трубок и
ведущих к утечке масла и подсосу воздуха, все болты сначала
ввертывают на две-три нитки, прижимают фланцы, затем завер-
тывают предварительно и затягивают окончательно. Усы замко-
вых шайб отгибают на грани болтов.
Перед установкой маслозакачивающего насоса на двигатель
крепят угловой фланец 7 (рис. 1) и запорный клапан 6 в сборе
с отводяшей трубкой, установив под их фланпы паронитовые
прокладки. На маслозакачивающий насос 8 ставят резиновую про-
кладку, а штуцера насоса заводят в резиновые рукава отводящей
трубки и углового фланца. После этого стяжным хомутом насос
крепят к кронштейну насоса, болт стопорят шплинт-проволокой и
затягивают хомуты соединительных резиновых рукавов.
Для установки поддона блока цилиндров двигатель с помощью
поворотного механизма стенда устанавливают в вертикальное по-
ложение картером маховика вниз. В резьбовые отверстия картера
блока вворачивают четыре технологические оправки 7 (рис. 155)
и консистентной смазкой к привалочной плоскости приклеивают
прокладку. Затем устанавливают и крепят поддон на несколько
болтов с установленными на них пружинными шайбами, вывора-
чивают оправки и закрепляют поддон к картеру блока остальны-
ми болтами.
Окончательная сборка двигателя. При окончательной сборке
устанавливают переднюю крышку блока и привод вспомогатель-
ных агрегатов; на двигатель ЯМЗ-240Б к приводу вспомогатель-
ных агрегатов прикрепляют шкив привода гидромуфты и генера-
тора. Затем устанавливают топливоподкачивающие насосы, сапу-
ны с трубками отвода газов, перепускные водяные трубы, слив-
ную трубку и направляющую трубку с указателем уровня масла.
После этого устанавливают топливный насос высокого давления,
форсунки, фильтры тонкой и грубой очистки топлива, масляный
фильтр и трубки топливной системы. Головки цилиндров закры-
вают крышками, а полости — заглушками водяных каналов. Затем
устанавливают стартер, на двигатель ЯМЗ-240Н устанавливают
244
турбокомпрессоры, на двигатель ЯМЗ-240Б — гидромуфту при-
вода вентилятора и соединительный воздушный патрубок.
Переднюю крышку 7 (рис. 2) блока устанавливают на паро-
нитовую прокладку и крепят болтами с пружинными шайбами.
В шлицевое отверстие полумуфты отбора мощности вставляют
соединительный валик привода вспомогательных агрегатов, а на
шпильки передней крышки и шлицы валика устанавливают при-
вод вспомогательных агрегатов, располагая сливное отверстие
диаметром 5 мм в корпусе привода вниз. Привод крепят гайками
с пружинными шайбами.
На двигатель ЯМЗ-240Б на ступицу привода вспомогательных
агрегатов дополнительно устанавливают и крепят болтами шкив 1
(рис. 3) привода гидромуфты.
Установку топливоподкачивающих насосов, сапуна с трубками
отвода газов и перепускной водяной трубы производят в следую-
щем порядке.
К наклонным площадкам передней крышки блока болтами с
пружинными шайбами крепят топливоподкачивающпе насосы 5
(рис. 2), предварительно под фланцы корпусов которых установ-
лены паронитовые прокладки. Насос в комплектности с ручным
подкачивающим насосом устанавливают с правой стороны двига-
теля, а без ручного насоса — с левой стороны.
Затем устанавливают сапуны и трубки вентиляции картера.
Сапуны 10 (рис. 9) через прокладки устанавливают на шпильки,
расположенные в верхней передней части блока, и крепят гайка-
ми. Трубки 9 (рис. 2) вентиляции картера с помощью резиновых
шлангов соединяют со штуцерами сапунов и крепят хомутами.
Нижние концы трубок кляммером крепят к передней крышке бло-
ка. После этого на двигатель устанавливают соединительную труб-
ку 2 водяных термостатов и перепускную трубку 3. Под соедини-
тельные фланцы труб устанавливают паронитовые прокладки, а
трубки соединяют резиновыми рукавами и крепят хомутами.
Сливную трубку закрепляют в отверстии задней части блока
гайкой, а противоположный конец трубки, установленный в клям-
мер, крепят болтом заднего кронштейна стартера.
Фланец указателя 8 уровня масла с направляющей трубкой в
сборе крепят к площадке на правой передней части блока через
паронитовую прокладку. В направляющую трубку ввертывают
указатель уровня масла.
Перед установкой топливного насоса высокого давления в вал
привода 13 (рис. 9) насоса запрессовывают шпонку. Для предо-
хранения вала от изгиба под него устанавливают поддержку. За-
тем на вал привода устанавливают ведущую полумуфту 12 при-
вода топливного насоса высокого давления.
Топливный насос высокого давления должен соответствовать
модификации двигателя, модель которого выбита на табличке, за-
крепленной на корпусе насоса.
ТНВД И, подсобранный с шайбой полумуфты привода, уста-
навливают в развале блока на площадке и крепят шестью бол-
245
тами с подложенными специальными шайбами, предварительно
проверив совмещение меток на автоматической муфте и ведущей
полумуфте привода насоса. Затем сдвигают ведущую полумуфту
к автоматической муфте так, чтобы обеспечить осевой зазор меж-
ду кулачками ведущей полумуфты и торцом автоматической
муфты в пределах 0,3—0,8 мм, при этом зазор между кулачками
автоматической муфты и торцом ведущей полумуфты должен быть
не менее 0,3 мм. Полумуфту привода закрепляют болтом и за-
шплинтовывают.
Форсунки 9 (рис. 10) с приклеенными консистентной смазкой
к торцу гаек распылителя уплотнительными медными шайбами
устанавливают в стаканы головок цилиндров так, чтобы штифты
на форсунках совместились с отверстиями в головках цилиндров,
На шпильки устанавливают скобы форсунок, шайбы, кронштей-
ны крепления топливных трубок и навертывают гайки, которые
затягивают с усилием 5—6 кгс-м.
На двигатели ЯМЗ-240Н устанавливают специальные форсун-
ки с маркировкой буквы Н на корпусе форсунки.
Фильтр 8 тонкой очистки топлива устанавливают на шпильки
переднего впускного левого коллектора и крепят гайками с пру-
жинными шайбами. К переднему торцу блока болтами с пружин-
ными шайбами закрепляют фильтр 4 (рис. 2) грубой очистки топ-
лива.
Для дальнейшей сборки двигатель снимают со стенда и уста-
навливают на подставку (рис. 8). Здесь на двигатель устанавли-
вают масляный фильтр, трубки топливной системы, крышки голо-
вок цилиндров, заглушки водяных каналов и стартер.
На двигатели ЯМЗ-240Н устанавливают турбокомпрессоры, а
на двигатели ЯМЗ-240Б — гидромуфту привода вентилятора.
Перед установкой масляного фильтра 10 (рис. 2) с него сни-
мают колпак и фильтрующий элемент, закрывающие доступ к
крепежным отверстиям, устанавливают на блок корпус фильтра
с предварительно поставленной прокладкой и крепят болтами с
подложенными замковыми шайбами. Затем устанавливают филь-
трующий элемент и колпак.
На двигатели ЯМЗ-240Н к корпусу фильтра дополнительно
крепят трубку подвода масла к турбокомпрессорам.
Трубки топливной системы устанавливают и закрепляют в сле-
дующем порядке: две отводящие трубки к левому и правому на-
сосам низкого давления; подводящую и отводящую трубки к филь-
тру тонкой очистки топлива и топливному насосу низкого давле-
ния; четыре дренажные трубки форсунок и две соединительные
дренажные трубки головок цилиндров; двенадцать трубок высо-
кого давления к переходникам и форсункам и двенадцать трубок
высокого давления к переходникам и топливному насосу
высокого давления. Болты крепления топливопроводов низкого
давления (кроме сливной магистрали форсунок) затягивают кру-
тящим моментом 7—9 кгс-м; болты крепления сливной магистрали
форсунок — моментом 2,2—3,2 кгс-м.
246
Крышки 1 (рис. 1) головок цилиндров с уплотнительными ре-
зиновыми прокладками устанавливают и крепят специальными
гайками с установленными под них стопорными кольцами и уп-
лотнительными прокладками. Затем на двигатель устанавливают
четыре заглушки 10 водяных каналов и две крышки 9 люка бло-
ка, под которые устанавливаются уплотнительные паронитовые
прокладки. Крепление производят болтами с шайбами.
Стартер 11 (рис. 2) устанавливают в расточку картера махо-
вика до упора, при этом паз на корпусе стартера совмешают с
фиксирующим штифтом на кронштейне. Крепление стартера произ-
водят двумя хомутами при помощи стяжных болтов. Болты хому-
тов крепления стартера затягивают крутящим моментом 2,7 —
3,4 кгс-м, после чего шплинтуют проволокой.
На двигатель ЯМЗ-240Н на шпильки заднего торца картера
маховика устанавливают левый и правый турбокомпрессоры 1
(рис. 2) и закрепляют гайками с наружными шайбами. Турбоком-
прессоры соединяют с впускными и выпускными коллекторами
и устанавливают трубки подвода и слива масла.
На двигатель ЯМЗ-240Б к приливу на переднем торце блока
прикрепляют болтами с пружинными шайбами гидромуфту 3
(рис. 3) привода вентилятора. После этого к горизонтальному мас-
ляному каналу и корпусу гидромуфты подсоединяют трубку под-
вода масла к гидромуфте. Затем к впускным коллекторам болта-
ми закрепляют впускной патрубок 7.
2.	Установка генератора на двигатель
Прежде чем установить генератор на двигатель ЯМЗ-240 или
ЯМЗ-240Н, нужно собрать эластичную муфту привода генератора.
Муфту собирают в следующем порядке: протирают детали элас-
тичной муфты чистой сухой ветошью и во внутреннюю полость
оболочки 4 (рис. 120) вставляют два кольца 5 таким образом,
чтобы внутренний буртик оболочки вошел в соответствующие про-
точки колец. При этом в случае необходимости допускается поль-
зоваться отверткой с притупленными рабочими кромками.
Оболочку в сборе с кольцами соединяют с ведомой полумуф-
той 2 и прикрепляют шестью болтами 3 с пружинными шайбами.
Перед установкой генератора на двигатель два стяжных хому-
та генератора вставляют в окна кронштейна генератора так, что-
бы сухари хомутов, имеющие резьбу, были внизу.
Генератор в сборе с муфтой устанавливают на кронштейн и
продвигают его в сторону привода до прикосновения торца обо-
лочки с торцом ведущей полумуфты 6. После этого перемещени-
ем генератора в осевом направлении устанавливают размер 50 мм
между наружными плоскостями ведущей и ведомой полумуфт,
как показано на рис. 120. Установив генератор в заданном поло-
жении, слегка затягивают болты стяжных хомутов крепления ге-
нератора к кронштейну.
247
10 S 6 7	6 5
Рис. 159. Крепление генератора на дви-
гателе ЯМЗ-240Б:
/ — генератор; 2 — болт; <3 — гайка; 4 —
планка; 5 — болт; 6 — регулировочная втул-
ка; 7 — гайка регулировочной втулки; 8 — пру-
жинная шайба; 9 — гайка; 10 — кронштейн
крепления генератора
Вращением ротора гене-
ратора за резиновую обо-
лочку муфты совмещают
отверстия в ведущей полу-
муфте 6 с отверстиями в
кольце 5 оболочки, после
чего скрепляют ведущую по-
лумуфту с полукольцами
шестью болтами 7 с пру-
жинными шайбами. Доступ
к болтам обеспечивается
проворачиванием коленчато-
го вала двигателя с помо-
щью механизма проворота.
После затяжки болтов
эластичной муфты оконча-
тельно затягивают болты
стяжных хомутов крепления
генератора к кронштейну
моментом 2,7—3,4 кгс-м и
шплинтуют их проволокой.
На двигателе ЯМЗ-240Б
генератор крепится на крон-
штейне 10 (рис. 159) и при-
водится во вращение клино-
вым ремнем. Установка генератора на двигатель ЯМЗ-240Б произ-
водится в следующем порядке. Установив генератор на кронштейн
10, вставляют болт 5 в отверстие задней лапы генератора и в от-
верстие регулировочной втулки 6, ввернутой в кронштейн. Затем
вставляют болт 2 в отверстие передней лапы генератора и вверты-
вают его в отверстие кронштейна, не затягивая болта. Ввертывая
регулировочную втулку 6, выбирают зазор между задней лапой
генератора и регулировочной втулкой. На болт надевают шайбу 8,
затягивают гайку 9 и контрят регулировочную втулку гайкой 7.
Проверяют совпадение плоскостей ручьев шкива генератора и
приводного шкива; отклонение не должно превышать +0,5 мм.
Совмещение плоскостей ручьев шкивов обеспечивают перемещени-
ем кронштейна генератора за счет овальных отверстий под болты
крепления. После этого регулируют натяжение ремня и затяги-
вают болт крепления верхней лапы генератора к планке, гайку
крепления планки генератора, болт крепления передней лапы ге-
нератора с контргайкой и гайку болта крепления задней лапы
генератора.
3.	Приработка и испытание двигателя
После капитального ремонта двигатель подвергают обкатке,
что является важным завершающим этапом технологического про-
цесса ремонта и проводится с целью проверки качества ремонта и
248
Рис. .160. Электротормозной стенд для испытания двигателей:
1,2 — стойки для крепления двигателя; 3 — соединительная муфта; -7 — шкала пока-
заний крутящего момента; 5 — асинхронный электродвигатель; 6 — опорная плита;
7 — масляный радиатор; 8, 11, 14 — трубки подвода воды; 9, 12, 20 -- трубки слива во-
ды; 10 — трубка отвода отработанных газов; 13 — слив конденсата с плиты; 15 — отвод
масла в радиатор; 16 — подвод масла из радиатора в двигатель; 17 — трубка подвода
топлива; 18 — подвод масла из магистрали; 19 — слив масла
сборки двигателя в целом и его отдельных агрегатов, приработки
поверхностей трения деталей для увеличения их износостойкости,
проверки параметров двигателя и снятия его характеристик.
Процесс приработки и испытания двигателей состоит из холод-
ной обкатки, горячей обкатки без нагрузки и с нагрузкой, регу-
лировки, контрольной приемки двигателя с определением его мощ-
ности и расхода топлива, устранения неисправностей и контроль-
ной переборки двигателя.
Обкатку двигателей серии ЯМЗ-240 производят на испытатель-
ных стендах, оборудованных электротормозами типа ЯМЗ-9185-
269. Электротормозной стенд для испытания двигателей показан
на рис. 160.
Стенд устанавливают в специально оборудованном боксе, име-
ющем шумопоглощающие стенки и общеобменную вентиляцию.
Отвод выхлопных газов производится по газопроводам, уложенным
под полом испытательной станции, с помощью вытяжного венти-
лятора.
Наблюдение за испытанием двигателя моторист произво-
дит из отдельной кабины, имеющей смотровое стекло. Для удоб-
ства эксплуатации стенд имеет два пульта управления: главный
пульт расположен в кабине моториста, вспомогательный — в бок-
се стенда. Стенд имеет жидкостный реостат для бесступенчатого
регулирования мощности и частоты вращения асинхронной ма-
шины, а также весовое устройство для замера расхода топлива и
приборы для определения мощности двигателя (в лошадиных си-
9—4925	249
лах), частоты вращения коленчатого вала (количество оборотов в
минуту), температуры воды, выходящей из двигателя, раздельно
на каждый ряд цилиндров, температуры масла, давления в систе-
ме смазки двигателя и в системе смазки турбокомпрессоров, дав-
ления воздуха, нагнетаемого каждым турбокомпрессором и загряз-
ненности фильтрующих элементов масляного фильтра со свето-
вым сигнализатором. При испытаниях регулярно регистрируют
температуру окружающего воздуха.
Асинхронная машина стенда типа АК-Н2-4М имеет мощность
в поминальном режиме 320 кВт и частоту вращения 1470 об/мин.
Работает она в режиме двигателя или генератора. В первом слу-
чае ее используют в качестве привода при холодной обкатке дви-
гателя с потреблением электроэнергии из электросети, а во вто-
ром — в качестве электротормоза при горячей обкатке под на-
грузкой и испытании с отдачей электрической энергии в сеть.
В качестве электродвигателя асинхронная машина работает при
частоте вращения от нуля до синхронной с магнитным полем ста-
тора. Как только прирабатываемый двигатель разовьет частоту
вращения, превышающую синхронную, машина начинает работать
в режиме генератора. Имеющийся в системе стенда масляный ра-
диатор позволяет поддерживать температуру масла в двигателе,
в заданных пределах (80—95°С). На стенде применена циркуля-
ционная система охлаждения, в которой вода, охлаждающая
двигатель, совершает движение по замкнутой схеме, а ее охлаж-
дение производится в специальных радиаторах проточной водой,
циркулирующей по второму контуру теплообменника.
Подготовка двигателя к приработке и испытанию. Двигатель
устанавливают временно на подставку (рис. 8) так, чтобы не по-
вредить масляный поддон, после чего на маховике двигателя за-
крепляют двенадцатью болтами технологическую муфту для со-
единения двигателя с электротормозом, и на картере маховика —
технологические опоры двигателя.
Двигатель устанавливают и закрепляют на стенде, подсоеди-
няют к нему подводящую и отводящую водяные трубы, соединя-
ют выпускные трубы газопровода с фланцами выпускных коллек-
торов, а к турбокомпрессорам двигателя ЯМЗ-240Н присоединяют
переходные патрубки. Систему охлаждения заполняют водой.
Технологическую муфту, установленную на маховике, соединя-
ют карданным валом с электротормозом. Затем подсоединяют
трубку масляного манометра, а на двигателе ЯМЗ-240Н подсо-
единяют трубки манометров к впускным коллекторам и трубки
масляных манометров к системе смазки турбокомпрессоров.
Систему питания двигателя включают в топливную систему
стенда, открывают вентиль подводящей магистрали и соединяют
тягу управления подачей топлива с рычагом регулятора, а тягу
останова — со скобой кулисы. После этого подсоединяют отво-
дящую и подводящую трубки масляного радиатора к фланцам на
блоке цилиндров, устанавливают датчик дистанционного термо-
метра в отверстие на масляном поддоне и заливают масло в под-
250
Таблица 30
Режим холодной обкатки двигателей при капитальном ремонте
Частота вра- щения колен- чатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки двигателя, мин		Частота вра- щения колен- чатого вала, об/мин	Продолжительность обкатки двигателя, мин	
	ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н	ЯМ3-240Б		ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н	ЯМЗ-240Б
600—700	30	30	1203	10			
800	30	30	1400	10	15
1000	10	15	Всего	90	90
дон двигателя. Проверяют и при необходимости доливают масло
в корпусы топливного насоса высокого давления и регулятора
числа оборотов.
Для приработки и испытания двигателя применяют дизельное
масло М10В по ТУ 38-1-210—68 и дизельное топливо марки ДЛ
по ГОСТ 4749—73 или Л по ГОСТ 305—73; можно применять
смеси указанных топлив.
Перед включением двигателя на режим обкатки проверяют и
при необходимости регулируют зазоры в клапанном механизме, а
также натяжение ремней привода вентилятора двигателя ЯМЗ-
240Б.
После этого подсоединяют электрические провода к стартеру,
маслозакачивающему насосу и световому сигнализатору масляно-
го фильтра и устанавливают ограждение ремней и шкивов двига-
теля ЯМЗ-240Б .
Двигатель обкатывают по режимам холодной и горячей об-
катки. Холодную обкатку двигателя производят по режиму, при-
веденному в табл. 30.
Перед пуском электродвигателя стенда для холодной обкатки
масляную систему дизельного двигателя прокачивают маслом с
помощью маслозакачивающего насоса под давлением не менее
1,5 кг/см2; при этом время непрерывной работы электродвигателя
насоса допускается не более 3 мин, а температура масла — не
ниже 40—50°С. Затем, установив скобу останова двигателя в по-
ложение выключенной подачи топлива, включают электродвига-
тель стенда.
В процессе холодной обкатки двигателя моторист-испытатель
проверяет подачу масла к подшипникам коромысел (при снятых
крышках головок цилиндров), давление масла в системе смазки,
герметичность всех соединений двигателя и исправность его меха-
низмов.
При обнаружении неисправностей двигатель останавливают
для устранения дефектов.
Убедившись в исправной работе двигателя, головки цилиндров
закрывают крышками.
9*
251
Таблица 31
Режимы горячей обкатки двигателей при капитальном ремонте
	ЯМЗ-240			ЯМЗ-240Н			ЯМЗ-240Б		
Частота	Нагрузка			Нагрузка			Нагрузка		«О
коленчато-			S д X К н S			жи- ть ( мин			о
го вала.		В КГС (ПО			в кгс (ПО			В кгс (по	
об/мин	в л. с.	шкале	К X X	в л. с.	шкале	% К X ,	в л. с.	шкале	
		стенда)			стенда)			стенда)	о £ g
			а			е" 2			
1500	0	0	15	0	0	10	0	0	20
1600	50	31,2	20	50	31,2	20	50	31,2	20
1603	100	62,5	20	100	62,5	20	80	50	20
1600	—_	-—	—.	150	93,5	20	—	—_	
1700	150	88	20	200	118	20	100	58,8	20
1700	—	-—.	—-	250	147	20	150	88	20
1800	200	111	20	300	167	20	200	111	20
1900	250	131	20	350	184	20	250	131	15
2000	300	150	20	400	200	20	—.		
2103	325	155	15	450	214	10	—	—_	—
1700	——	—	—	—	—-	—.	100	58,8	10
1500	—	—	—	—	—	—	0	0	5
Всего			150			180			150
Горячая обкатка. Перед началом горячей обкатки двигателя
вторично проверяют уровень масла в поддоне двигателя, в корпу-
сах топливного насоса высокого давления и регулятора числа
оборотов, наличие воды в системе охлаждения, проверяют и
при необходимости регулируют угол опережения впрыска топ-
лива.
Непосредственно перед пуском прокачивают систему смазки с
помощью электромаслозакачивающего насоса до показания мано-
метра 1,5 кгс/см2, при этом время непрерывной работы электро-
двигателя насоса не должно превышать 3 мин.
Пуск двигателя производят стартером. Горячую обкатку дви-
гателя производят по режиму, приведенному в табл. 31.
В процессе горячей обкатки дизеля моторист-испытатель по
показаниям контрольных приборов проверяет давление масла в
масляной системе, которое должно быть: 5—7 кгс/см2 при 2100
об/мин коленчатого вала и температуре масла 80—95°С и не менее
1 кгс/см2 при 500—600 об/мин для двигателей ЯМЗ-240, -240Н;
4,5—7,0 кгс/см2 при 1900 об/мин и не менее 1 кгс/см2 при 650—
750 об/мин для двигателей ЯМЗ-240Б. Проверяется также работа
двигателя при различных нагрузках и частоте вращения; отсут-
ствие течи масла, топлива и воды в соответствующих системах
двигателя; температура выходящей из двигателя воды на всех ре-
жимах, которая должна быть в пределах 75—95°С, при этом раз-
ность температур в правом и левом рядах цилиндров не должна
превышать 5°С.
252
Температура масла в поддоне должна поддерживаться с помо-
щью технологических масляных радиаторов в пределах 80—95°С.
Свечение лампы сигнализатора не допускается.
При свечении лампы сигнализатора на прогретом двигателе
заменяют фильтрующие элементы масляного фильтра. Прове-
ряют герметичность соединений выпускных коллекторов с го-
ловками цилиндров. Прорыв газов в соединениях не допуска-
ется.
Проверяют герметичность систем смазки, питания и охлажде-
ния: не должно быть подтекания воды и топлива в систему смазки.
Проверку производят со снятыми крышками головок цилинд-
ров, при этом двигатель должен работать на холостом ходу. Про-
веряют герметичность внешних поверхностей блока, головок ци-
линдров, картера маховика и внешних поверхностей узлов и аг-
регатов на отсутствие сквозных трещин, раковин, пористости, не-
герметичных соединений.
На двигателях ЯМЗ-240Н после режима горячей обкатки на
минимальных оборотах проверяют турбокомпрессоры па отсут-
ствие выброса масла во впускные коллекторы. Для проверки ос-
лабляют один из хомутов соединительного шланга турбокомпрес-
сора на каждом ряду цилиндров двигателя. Допускается выделе-
ние масла в виде пленки на поверхности коллекторов. После про-
верки хомуты затягивают. Работу турбокомпрессоров проверяют
на слух. Fla исправном турбокомпрессоре после остановки двига-
теля прослушивается вращение ротора.
При работе двигателя на стенде не должно быть резких сту-
ков и шумов, выделяющихся из общего шума его работы и неха-
рактерных для нормальной работы на данном тепловом режиме.
При необходимости прослушивание двигателя производят на хо-
лостом ходу при разных скоростных режимах. При работе и про-
слушивании двигателя на стенде не допускается резкое изменение
нагрузки и частоты вращения коленчатого вала.
Производят пятикратную проверку на пуск стартером каждого
двигателя. После испытания двигателя подтягивают хомуты креп-
ления стартера ключом с крутящим моментом 2,7—3,4 кгс-м и
контрят стяжные болты.
Мелкие неисправности (подтекание эоплива и масла в местах
соединений трубопроводов, подсос воздуха в систему питания), не
требующие частичной разборки двигателя, устраняют непосредст-
венно на стенде без нарушения режима обкатки.
Не допускается производить на испытательном стенде замену
блока цилиндров, картера маховика, коленчатого вала, гильз ци-
линдров, шестерен распределения, деталей поршневой группы,
распределительного вала, осей толкателей, толкателей, впускных
и выпускных клапанов, поломавшихся и не извлеченных из двига-
телей деталей.
Не допускается устранение на стенде тугого проворачивания
коленчатого вала двигателя (когда двигатель не прокручивается
стартером).
253
При обнаружении в поддоне посторонних металлических пред-
метов или при наличии поломавшихся деталей, частицы которых
не найдены, двигатель подвергается полной переборке.
После устранения неисправностей, связанных с частичной раз-
боркой двигателя и заменой основных деталей и узлов, двигатель
подвергается обкатке и испытанию по режиму повторных испы-
таний.
После окончания обкатки проверяют герметичность соедине-
ний топливопроводов сливной магистрали форсунок путем под-
вода сухого сжатого воздуха к наконечнику наружного сливного
топливопровода в течение не менее 1 мин, предварительно смо-
чив соединения дизельным маслом. Наличие воздушных пузырьков
не допускается.
XXIV.	РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ
1.	Регулировка теплового зазора в клапанном механизме
После сборки и в процессе испытания двигателя производят
регулировку теплового зазора в клапанном механизме, угла опе-
режения впрыска топлива, минимальной частоты вращения холо-
стого хода и натяжения ремней привода вентилятора и генератора
двигателя ЯМЗ-240Б.
Зазоры впускных и выпускных клапанов устанавливают оди-
наковыми и регулируют в пределах 0,25—0,30 мм. Если после ре-
гулировки несколько раз провернуть коленчатый вал двигателя,
то из-за возможного биения сопрягаемых деталей механизма при-
вода клапанов зазор может несколько измениться, но и в этом
случае он должен находиться в пределах 0,20—0,35 мм.
Тепловые зазоры необходимо регулировать на холодном дви-
гателе или не ранее чем через 15 мин после его остановки. Для ре-
гулировки выключают подачу топлива скобой регулятора, отвер-
тывают барашки крепления крышек головок цилиндров, снима-
ют крышки и проверяют тарированным ключом затяжку гаек
крепления головок цилиндров и стоек коромысел. Снимают крыш-
ку 4 (рис. 161, а) смотрового люка на передней крышке блока
или крышку 10 (рис. 161, б) в верхней части картера маховика;
через смотровой люк видны риски и надпись КЛАПАНЫ, нанесен-
ные на гасителе 1 крутильных колебаний и шестерне 6 привода
топливного насоса высокого давления. Совмещение риски с указа-
телем определяет положение, при котором можно регулировать
зазоры в клапанном механизме на нужных цилиндрах. Цифры, на-
несенные на шестерне и гасителе крутильных колебаний около
рисок, указывают номера цилиндров, на которых можно отрегу-
лировать зазоры в механизме привода клапанов при данном по-
ложении коленчатого вала, при этом оба клапана регулируемого
цилиндра должны быть закрыты. Проворачивают коленчатый вал
254
Рис. 161. Метки для регулировок двигателя:
а — на гасителе крутильных колебаний; б — на ведомой шестерне привода ТНВД;
в — на маховике
1 — гаситель крутильных колебаний; 2 — указатель; 3 — передняя крышка блока;
4 — крышка люка; 5 — верхний указатель на картере маховика; 6 — шестерня привода
ТНВД; 7 — картер маховика; 8 — нижний указатель на картере маховика; 9 — маховик;
10 — крышка картера маховика
двигателя до совмещения соответствующей риски с указателем 2
или 5. Вращение коленчатого вала производят механизмом про*
ворота, установленным на картере маховика с правой стороны по
направлению его рабочего вращения. Регулируют зазоры между
коромыслами и торцами клапанов тех цилиндров, номера которых
указаны около совмещенной с указателем риски. Для регулировки
накидным ключом отвертывают контргайку регулировочного вин-
та, устанавливают щуп между носком коромысла и торцом кла-
пана и, вращая винт отверткой, устанавливают требуемый зазор.
Затем, удерживая винт отверткой, затягивают контргайку. При
правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм дол-
жен входить при легком нажиме, а толщиной 0,30 мм — с усилием.
Для регулировки зазоров в клапанном механизме в других ци-
линдрах коленчатый вал проворачивают до совмещения меток
этих цилиндров с указателем.
В указанной последовательности регулируют тепловые зазоры
во всех цилиндрах.
255
2.	Регулировка угла опережения впрыска топлива
Перед началом регулирования угла опережения впрыска топ-
лива проверяют взаимное положение меток на корпусе 1 (рис. 162)
муфты опережения впрыска топлива и ведущей полумуфте <3 при-
вода топливного насоса; метки 9, 10 и 11 должны быть с одной
стороны. Кроме того, особое внимание следует обратить на со-
единение муфты опережения впрыска с ведущей полумуфтой при-
вода насоса. Зазор между торцом ведущей полумуфты <3 и шай-
бой 2 привода так же, как и зазор между шайбой и торцом корпу-
са 1, должен быть не менее 0,3 мм. Проверку этого зазора произ-
водят в нескольких точках с помощью щупа. При необходимости
изменяют величину зазора осевым перемещением фланца 5 по ва-
лу 0 при отпущенной гайке 8 стяжного болта 7. По окончании ре-
гулировки гайка болта должна быть надежно затянута и зашплин-
тована.
Начало подачи топлива определяют с помощью моменто-
скопа (рис. 163), который устанавливают на штуцер двенадцатой
секции топливного насоса высокого давления, а угол опережения
впрыска топлива определяют по меткам, нанесенным на маховике 9
(рис. 161 в) и указателю 8, ввернутому в картер 7 маховика,
или же меткам, нанесенным на гасителе 1 крутильных колеба-
ний около надписи ТОПЛИВО.
Величина угла опережения впрыска топлива двигателя ЯМЗ-240
должна быть 21° до в. м. т., двигателя ЯМЗ-240Н — 23° и двига-
теля ЯМЗ-240Б — 19° до в. м. т.
Угол опережения впрыска топлива устанавливают в следую-
щем порядке: отсоединяют трубку высокого давления от штуцера
двенадцатой секции топливного насоса и на этот штуцер устанав-
ливают моментоскоп. После этого прокачивают топливом систему
питания двигателя ручным прокачивающим насосом, включают
скобой регулятора подачу топлива и вращают коленчатый вал
двигателя в сторону рабочего движения с помощью механизма
проворота до появление топлива в стеклянной трубке моментоско-
Рис. 162. Установочные
метки для регулирова-
ния угла опережения
впрыска топлива:
/ — корпус автоматиче-
ской муфты; 2 — шайба
полумуфты привода; 3 —
ведущая полу муфта; 4 —
болт; 5 — фланец ведущей
полумуфты; 6 — вал при-
вода; 7 — болт; 8 — гай-
ка; 9 — метки на фланце
ведущей полумуфгы; 10 —
метка на ведущей полу-
муфте; 11 — метка на кор-
пусе автоматической муфты
256
Рис. 163- Устройство моментоскопа:
/ — стеклянная трубка; 3 — соедини-
тельная резиновая трубка; 3 — отрезок
трубки высокого давления; 4 — шай-
ба; 5 — накидная гайка
па. Затем выключают подачу топ-
лива скобой регулятора, прово-
рачивают коленчатый вал двига-
теля в обратном направлении на
50—60°, после чего вновь вклю-
чают подачу топлива.
Медленно проворачивая ко-
ленчатый вал двигателя по на-
правлению его рабочего враще-
ния, внимательно следят за уров-
нем топлива в стеклянной трубке
моментоскопа. Момент начала
движения топлива в трубке соот-
ветствует началу подачи топлива
двенадцатой секцией насоса. В
этот момент риски ТОПЛИВО на
маховике 9 (рис. 161), а также
гасителе I крутильных колеба-
ний, соответствующие. требуемо-
му углу опережения впрыска топ-
лива, должны совпадать с соот-
ветствующими указателями на
картере маховика и передней
крышке блока цилиндров. Если
к моменту начала движения топ-
лива в трубке моментоскопа мет-
ки на маховике не совместились
с указателем, нужно ослабить болты 4 (рис. 162) ведущей полу-
муфты привода топливного насоса высокого давления и, придер-
живая автоматическую муфту опережения впрыска в положении
начала подачи топлива, провернуть коленчатый вал до совпаде-
ния меток. В этом положении затянуть болты крепления полумуф-
ты и вновь проверить установку угла опережения впрыска. Если
же метки совпали с указателями раньше, чем начал движение
уровень топлива в трубке моментоскопа, продолжают проворот ва-
ла до момента начала движения топлива в трубке моментоскопа,
затем ослабить болты 4 полумуфты привода насоса, удерживая ав-
томатическую муфту опережения впрыска в положении начала по-
дачи, повернуть коленчатый вал в обратном направлении на
15—20°. После этого вал вновь вращать в рабочем направлении до
совмещения меток на маховике с указателем. После окончания ре-
гулировки болты 4 надежно затянуть.
3.	Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого
вала на холостом ходу
Для регулировки пускают и прогревают двигатель до нормаль-
ного теплового режима, после чего, ослабив контргайку, выверты-
вают корпус 18 (рис. 143) буферной пружины на 2—3 мм. Затем
257
вывертыванием болта 25 ограничения минимальной частоты вра-
щения холостого хода (рычаг управления должен упираться в
этот болт) уменьшают частоту вращения коленчатого вала до по-
явления неустойчивой частоты вращения и ввертывают корпус 18
буферной пружины до исчезновения неустойчивости частоты вра-
щения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совме-
щения его наружного торца с торцом контргайки.
После регулировки закрепляют болт 25 регулировки минималь-
ной частоты вращения холостого хода и корпус 18 буферной пру-
жины гайками. Для проверки правильности регулировки увеличи-
вают частоту вращения коленчатого вала двигателя установкой
рычага 26 управления в среднее положение, после чего резко от-
пускают рычаг в положение до упора в болт регулировки мини-
мальной частоты вращения; при этом двигатель не должен заглох-
нуть, а частота вращения коленчатого вала холостого хода должна
установиться в пределах 500—600 об/мин для двигателей ЯМЗ-240,
240Н и 650—700 об/мин — для двигателя ЯМЗ-240Б.
4.	Регулировка натяжения ремней двигателя ЯМЗ-240Б
Натяжение ремней проверяют нажатием на середину самой
длинной ветви каждого ремня с усилием 4 кгс. Нормально натяну-
тые ремни привода вентилятора должны прогибаться на 15---
22 мм, а ремень привода генератора и компрессора — на 10—
15 мм. При увеличенной вытяжке или обрыве одного из ремней
привода вентилятора заменяют комплектно все четыре ремня для
обеспечения равномерной нагрузки на них.
Для регулировки натяжения ремней привода вентилятора ос-
лабляют гайки крепления шкива натяжного устройства и гайку
болта-натяжителя, после чего, вращая болт-натяжитель по часовой
стрелке, регулируют натяжение ремней. После регулировки затя-
гивают гайки крепления оси и гайку болта-натяжителя.
Натяжение ремня привода генератора и компрессора регули-
руют перемещением генератора относительно оси его крепления.
Перед регулировкой ослабляют болты крепления передней и зад-
ней лап генератора, болт крепления генератора к планке и болт
крепления планки генератора.
После регулировки тщательно затягивают болты планки гене-
ратора, болт передней лапы с контргайкой и гайку болта крепле-
ния задней лапы генератора.
XXV.	КОНТРОЛЬНАЯ ПРИЕМКА ДВИГАТЕЛЯ
Заключительным этапом обкатки двигателя является его конт-
рольное испытание и приемка представителем ОТК с замером рас-
хода топлива. Испытание двигателя на режимах максимальной
мощности с проверкой расхода топлива производят в процессе
258
Таблица 32
Режимы контрольной приемки двигателей
И аименование контрольной операции	Частота вра- щения колен- чатого вала, об/мин	Нагрузка, л. с.			Время, мин
		ЯМЗ-240	ЯМЗ-240Н	ЯМЗ-240Б	
Контроль работы двига-	1600	50	50	—	
теля и агрегатов под пе-	1600	80	100	—	
ременными нагрузками с	1800	180	240	—	
проверкой на течь	1900	—	—	250	15
	2000	240	320	—	
	2100	300	400	—	
Проверка максимальной	2100+50	360Ц	500+10		10
мощности;	1900+5Q	—	—-	300 1 10 }	
при этом часовой рас-		67 кг/ч	95 кг/ч	55 кг/ч	
ход топлива не дол-					
жен превышать					
Проверка минимальной и	550+50	0	0		
максимальной частоты вра-	700±50	—	-—	° 1	Q
щения холостого хода	2225-2275	0	0	_ {	
	2050—2150	—	—	о )	
Ограничение макспмаль-	2100	300+10	400+10	—	
ной мощности	1900	—	—	240±10	
контрольной приемки после обкатки, испытания и устранения всех
дефектов, обнаруженных при этих испытаниях. Режимы контроль-
ной приемки двигателей приведены в табл. 32.
При проверке максимальной мощности часовой расход топлива
не должен превышать: для двигателя ЯМЗ-240 — 67 кг/ч, ЯМЗ-
240Н — 95 кг/ч и ЯМЗ-240Б — 55 кг/ч. Замер расхода топлива
производят непосредственно на испытательном стенде с помощью
весового устройства. Весовое устройство (рис. 164) включает в се-
бя весы типа ВНО-20, расходный бачок 3 вместимостью 10—12 л
и механизм 4 переключения топлива. Противовес 2 состоит из на-
бора гирь массой 0,6, 0,5, 0,01 кг. Гиря массой 0,01 кг предназна-
чена для периодического контроля точности (чувствительности)
весов. Отсчет времени производят по секундомеру с ценой деления
0,1—0,2 с. Частоту вращения коленчатого вала замеряют тахомет-
ром или тахоскопом с ценой деления не более 10 об/мин. Дно мер-
ного бачка располагают не ниже 500 мм относительно входного от-
верстия топливоподкачивающего насоса.
Топливные трубопроводы и краны должны быть герметичны;
внутренний диаметр топливопроводов должен быть не менее 8 мм
без резких перегибов, а расположение их — не ближе 50 мм от
выпускных коллекторов двигателя и соединительных труб.
Топливопроводы погружают в топливо на глубину не более */з
высоты мерного бачка от его днища; они не должны касаться сте-
нок бачка. На погруженном в топливо конце отводящего топливо-
провода устанавливают отражатель, препятствующий прямому на-
259
Рис. 164. Весовое уст-
ройство для определе-
ния расхода топлива
при испытании двига-
теля
правлению струи топлива на днище бачка и способствующий вы-
равниванию температуры топлива в бачке.
Для замера расхода топлива заполняют установленный на од-
ну из чашек весов расходный бачок топливом, устанавливают на
противоположную чашку весов набор гирь так, чтобы расходный
бачок перевешивал чашку весов с гирями и переводят кран управ-
ления топливом в положение ЗАМЕР РАСХОДА ТОПЛИВА. При
таком положении крана топливопровод 5 будет отключен от основ-
ной топливной магистрали, питание двигателя топливом будет
осуществляться только из мерного бачка. Слив излишка топлива
от двигателя будет производиться в расходный бачок по топливо-
проводу 6.
В момент совмещения указателей весов включают секундомер
и снимают с чашки весов гирю 500 г.
В момент повторного совмещения указателей весов, что будет
соответствовать расходу топлива двигателем в количестве 500 г,
выключают секундомер. Показание секундомера будет соответст-
вовать времени расхода двигателем 500 г топлива при максималь-
ной мощности, значение которой в зависимости от модификации
двигателя, приведено в табл. 32. Замер расхода топлива произво-
дят при температуре окружающего воздуха 20°С и атмосферном
давлении 760 мм рт. ст.
В процессе контрольной приемки одновременно производят
контрольный осмотр двигателя, при котором проверяют внешнее
состояние двигателя и тщательность его сборки.
Двигатель (-читается принятым при условии соблюдения следу-
ющих требований:
двигатель прошел обкатку по заданным режимам, что должно
быть подтверждено соответствующими записями в журнале реги-
страции испытаний;
двигатель устойчиво работает на режиме холостого хода в
пределах 500—600 об/мин для двигателей ЯМЗ-240, -240Н и 650 —
70и об/мин для двигателей ЯМЗ-240Б;
максимальная частота вращения коленчатого вала на холос-
том ходу не превышает 2275 об/мин для двигателей ЯМЗ-240,
240Н и 2150 об/мин для двигателей ЯМЗ-240Б;
двигатель останавливается при прекращении подачи топлива
(скоба останова должна быть в положении выключенной подачи)
и пускается стартером не менее 3 раз подряд;
260
Рис. 165. Устройство для ограниче-
ния мощности на обкаточный пе-
риод:
I — корпус ТНВД; 2 — рейка; 3 —
втулка ограничителя; 4 — уплотнительное
кольцо; 5 — винт-ограничитель
соединениях систем двигателя.
температура воды, выходящей
из двигателя при работе послед-
него с переменными нагрузками,
не превышает 75—95°С. при этом
разность температур в правом и
левом рядах не превышает 5°С;
температура картерного масла
80—95°С;
давление масла — не ниже
5—7 кгс/см2 при 2100 об/мин. и
не менее 1 кгс/см2 при 500—
600 об/мин для двигателей ЯМЗ-
240, -240Н и 4,5—7,0 кгс/см2 —
при 1900 об/мин и не менее
1 кгс/см2 при 650—750 об/мин —
для двигателя ЯМЗ-240Б;
работа двигателя при всех
нагрузках и частоте вращения ко-
ленчатого вала происходит равно-
мерно, без резких стуков и шумов,
выделяющихся из общего шума
работы двигателя;
при остановке двигателя
ЯЛ'13-240Н прослушивается плав-
ное и равномерное вращение ро-
тора турбокомпрессора;
отсутствует течь масла, топ-
лива и воды в соответствующих
Не являются браковочными признаками потение, образование
масляных пятен в местах сальниковых уплотнений без каплеоб-
разования при любых режимах работы двигателя, а также потение
без каплеобразования в местах разъемов, соединений и через мик-
ропоры головок и блока цилиндров не более чем в двух точках.
Запотевание проверяется за время контрольной приемки с по-
мощью ленты шириной 10 мм из промокательной бумаги по
ГОСТ 6246—71. При прикладывании конца ленты к месту запоте-
вания допускается распространение пятна на длину не более 5 мм
для масла и не более 15 мм для топлива. Допускается примене-
ние фильтровальной бумаги марки Ф по ГОСТ 12026—66. Допус-
кается также выделение масла из отводящей трубы системы вен-
тиляции картера не более трех капель в 2 мин при 2100 об/мин,
Допускается выделение смеси топлива и масла из дренажной
трубки корпуса ТНВД и выделение охлаждающей жидкости из
дренажного отверстия водяного насоса при любых режимах ра-
боты двигателя не более двух капель за 3 мин.
На принятых двигателях в присутствии представителя ОТК за-
вода производят ограничение мощности двигателя на обкаточный
период до следующих значений: для ЯМЗ-240 — до 300±10 л. с.;
для ЯМЗ-240Н —• до 400±10 л. с.; для ЯМЗ-240Б — до 240±10 л. с.
261
Ограничение мощности производится на работающем двигате-
ле винтом-ограничителем 5 (рис. 165). При ввертывании винта
мощность двигателя уменьшается, при вывертывании — увеличи-
вается.
После испытания двигателя и регулировки ограничения
мощности представитель ОТК завода устанавливает заводские
пломбы на винт ограничения мощности и барашки крепления кры-
шек головок цилиндров.
1.	Устранение неисправностей
В процессе обкатки у отдельных двигателей могут возникать
неисправности. Мелкие неисправности (течь топлива и масла в
местах соединений трубопроводов, подсос воздуха в системе пита-
ния и др.), не требующие частичной разборки двигателя устраня-
ются непосредственно на стенде без нарушения режима обкатки.
Для устранения неисправностей двигателя, связанных с его час-
тичной или полной разборкой, двигатель с испытательного стенда
снимают.
После устранения неисправностей, связанных с частичной раз-
боркой двигателя и заменой основных деталей, двигатель подвер-
гается обкатке по режиму повторных испытаний (табл. 33).
После замены блока цилиндров, коленчатого вала, распредели-
тельного вала, одного или нескольких поршней или гильз, более
половины вкладышей шатунных подшипников, а также более
двух поршневых колец стендовую обкатку повторяют полностью
по основному режиму (холодная и горячая обкатка) с последую-
щей контрольной приемкой.
Т а б л и ц а 33
Режимы повторных испытаний двигателей при капитальном ремонте
Частота вращения коленчато- го вала, об/мин	Нагрузка						
	ЯМЗ-240		ЯМЗ-240Н		ЯМЗ-240Б		Время, мин
	в л. с.	в кгс (по шкале стенда)	в л. с.	в кгс (ПО шкале стенда)	В л. с.	в кгс (по шкале стенда)	
1000	0	0	0	0	0	0	5
1600	50	31,2	80	50	50	31,2	5
1600	100	62,5	100	62,5	100	62,5	5
1700	—-	-—.	—	—	150	88	5*
1800	180	100	240	133,3	200	111	5
1900	.—	.—.	—_	-—	250	131	5*
2000	240	120	320	160	—	—	5**
2100	300	143	400	190,5	—	—	5**
* Только для двигателей ЯМЗ-240Б.
** Только для двигателей ЯМЗ-240 н -240Н.
262
2.	Контрольная переборка двигателя
Для определения качества ремонта отдельных деталей, сборки
и обкатки часть двигателей после окончания стендовой обкатки
подвергают контрольной переборке и осмотру.
Количество двигателей, подлежащих контрольной переборке,
а также обязательный перечень деталей, подлежащих осмотру,
устанавливают исходя из требований обеспечения высокого ка-
чества выпускаемой продукции.
Обязательную переборку и осмотр должен пройти каждый
двигатель со снятием и промывкой поддона блока цилиндров,
маслозаборника и масляного фильтра (если испытания проводи-
лись без технологических фильтров); при этом нужно проверить
крепление масляного насоса и выборочно — состояние вкладышей
шатунных подшипников.
К техническому состоянию деталей при контрольной переборке
предъявляются следующие требования:
на вкладышах шатунных подшипников допускаются отдельные
кольцевые риски глубиной не более 0,2 мм и засветления в виде
пятен. Не допускаются задиры, грубые риски и забоины;
на поршне допускаются отдельные продольные риски на слое
полуды и засветления этого слоя в виде блестящих полос при сох-
ранении слоя полуды. Не допускаются подплавления полуды и за-
диры;
поршневые кольца должны свободно перемещаться в канав-
ках. Контакт приработки должен быть замкнутым по окружности.
Не допускаются выкрашивания, сколы колец и выплавление по-
луды.
Допускаются отдельные кольцевые риски на шатунных шейках
коленчатого вала.
Не допускаются риски на галтелях, забоины и задиры на шей-
ках коленчатого вала.
На упорных кольцах коленчатого вала допускаются отдельные
кольцевые риски глубиной не более 0,3 мм без прижогов и наво-
лакивания металла. Задиры, грубые риски и забоины не допус-
каются.
Допускаются отдельные продольные риски на внутренних
поверхностях гильз цилиндров. Натиры и задиры не допус-
каются.
Допускаются засветления на верхних торцах впускных и вы-
пускных клапанов в местах их контакта с коромыслами, следы
приработки и отдельные продольные риски на стержнях клапанов,
следы контакта с седлами головок цилиндров на рабочих фасках
клапанов, а также незначительная сыпь на рабочих фасках. Не до-
пускаются износы верхнего торца с нарушением плоскостности,
задиры, забоины и риски на стержне клапана, а также значитель-
ные износы и сыпь на рабочей фаске.
263
Допускаются отдельные риски и следы приработки на внут-
ренних поверхностях втулок коромысел клапанов. Задиры, гру-
бые риски и забоины не допускаются.
На осях коромысел допускаются отдельные засветления и сле-
ды бронзы в местах контакта с втулками коромысел. Не допуска-
ются задиры, грубые риски и забоины, а также наволакивание
бронзы с втулок коромысел.
На пружинах клапанов не должно быть засветлений витков,
вызванных касанием наружной пружины о внутреннюю.
На масляном насосе допускаются следы контакта с шестер-
нями и риски на корпусе и проставке масляного насоса.
На подшипниках турбокомпрессоров допускаются отдельные
засветления и незначительные риски.
Не допускаются трещины на лопатках и дисках колес турби-
ны и компрессора турбокомпрессоров двигателя ЯМЗ-240Н; не
должно быть следов касания ротора о неподвижные детали тур-
бокомпрессора.
При сборке двигателей после контрольной переборки необходи-
ма обязательная замена пластин болтов крепления маховика, шайб
крепления трубок масляного насоса к блоку, стяжных болтов мас-
ляного насоса и гаек крепления масляного насоса.
3.	Окраска, консервация и упаковка
На заводе-изготовителе корпусные (базовые) детали двигате-
лей (блоки цилиндров, головки блоков, корпуса водяных насосов
и др.) в процессе изготовления красят (грунтуют), применяя для
этой цели эмаль НЦ-5123 (ГОСТ 7462—73) красно-кирпичного
цвета.
Окончательную окраску двигателя производят после его испы-
тания. Перед окраской двигатели моют сначала обезжиривающим
раствором (температура 70—80°С), а затем чистой водой той же
температуры.
В состав раствора для обезжиривания поверхностей входят
тринатрийфосфат в количестве 5—10 г на 1 л воды, эмульгатор
ОП-Ю или ОП-7 — 0,2-—0,5 г/л и уайт-спирит в количестве
1,5—1,7 г/л.
После обезжиривания и мойки двигатель обдувают сжатым
воздухом и сушат в струе теплого воздуха, имеющего температу-
ру 60—80°С.
Для защиты внутренних поверхностей двигателя в отверстия
впускных и выпускных трубопроводов и водяных труб устанавли-
вают деревянные заглушки, пропитанные консервационным мас-
лом.
На стартер, датчик тахометра и винты крышек головок ци-
линдров устанавливают защитные чехлы. Кроме того, перед окрас-
кой двигателя торец маховика, площадку под генератор, инструк-
ционные таблички и клеммы реле стартера покрывают защитной
264
смазкой НГ-204. На торец маховика также устанавливают защит-
ный экран.
Для окончательной окраски двигателя применяют алюминиевую
эмаль НЦ-237 (МРТУ 6-10-895—69). Окраску ведут краскорас-
пылителем. Для получения хорошего распыления краски ее раз-
бавляют растворителем № 646 (ТОСТ 18188 -72) до рабочей
вязкости 24—26 с по вискозиметру ВЗ-4 при температуре 20°С.
Крышки и пробки маслозаливного патрубка и регулятора час-
тоты вращения коленчатого вала, торец масломерного щупа топ-
ливного насоса высокого давления и масленки подшипников стар-
тера окрашивают красной нитроэмалью НЦ-132 (ГОСТ 6631—74)
с помощью ручной кисти. Окрашенный двигатель сушат.
Для мойки, сушки и окраски двигателя применяют комплекс
оборудования, состоящий из моечной машины, камер для сушки
и окраски.
Консервация и упаковка двигателя. В зависимости от срока
хранения двигателя применяют частичную или полную консерва-
цию. Двигатель, срок хранения которого не превышает 3 мес, под-
вергают частичной консервации, в объем которой входит установ-
ка заглушек на впускные и выпускные водяные трубы, изоляция
полиэтиленовой лентой крышки маслозаливного патрубка и указа-
телей уровня масла двигателя и топливного насоса, дренажного
отверстия водяного насоса и изоляция генератора и датчика та-
хометра водонепроницаемой бумагой. Неокрашенные внешние по-
верхности двигателя: торец маховика, клеммы стартера и масло-
закачивающего насоса смазывают защитной смазкой НГ-204; на
картер маховика устанавливают изоляционный лист из водонепро-
ницаемой бумаги.
Если двигатель нужно хранить более длительное время (до 3
лет), его подвергают полной консервации, которая включает, кро-
ме наружной, и внутреннюю консервацию. Внутренняя консерва-
ция, в свою очередь, включает консервацию систем охлаждения,
питания, смазки, внутренних поверхностей, цилиндров, воздушного
фильтра.
В комплект оборудования для внутренней консервации входит
специальный стенд, конструкция которого позволяет производить
поворот двигателя вокруг оси коленчатого вала и проворот колен-
чатого вала внутри двигателя, а также емкости для консервацион-
ных жидкостей с системой подогрева и с насосами для закачки
жидкостей в двигатель.
При проведении внутренней консервации систему охлаждения
после слива охлаждающей жидкости промывают пассивирую-
щим раствором, в состав которого входят глицерин — 30 г на 1 л
воды, сода кальцинированная — 5 г/л и калиевый хромпик —
0,5 г/л. Затем систему охлаждения сушат сжатым воздухом, про-
пущенным через масловлагоотделитель. Закрывают заглушками
впускные отверстия двигателя, сливают остатки масла из поддона,
корпусов топливного насоса высокого давления и регулятора час-
тоты вращения коленчатого вала двигателя, заливают в отверстия
265
под указатели уровня масла ТНВД и регулятора 800 и 300 мл
консервационного масла. Консервацпонное масло приготавливают
путем добавления к товарным сортам дизельного масла, нагретого
до температуры 70—100сС, 10% защитной присадки ингибито-
ра АКОР-1 (ГОСТ 15171—70), нагретой до температуры
60—70°С.
Для консервации системы смазки через сливное отверстие под-
дона закачивают насосом консервацпонное масло в количестве
60—65 л, для чего в отверстие ввертывают штуцер М27 с подсое-
диненным шлангом для закачки консервационного масла.
К отверстию фильтра грубой очистки топлива (или тройника
на двигателе ЯМЗ-240Б) присоединяют специальный заборник и,
погрузив его в емкость с консервационной смесью, прокачивают
вручную топливоподкачивающим или специальным насосом систе-
му питания до тех пор, пока из наконечника сливной трубки не
пойдет чистая (без пузырьков воздуха) консервационная смесь.
Консервационную смесь приготавливают добавлением к дизельно-
му топливу 30% подогретой до 60—70°С присадки АКОР-1.
После этого электродвигателем вращают коленчатый вал по ча-
совой стрелке (если смотреть с переднего торца двигателя) со
скоростью 25—30 об/мин не менее 7 мин, при этом скоба регуля-
тора должна находиться в положении включенной подачи. Далее
отсоединяют заборник от фильтра грубой очистки (или от трой-
ника двигателя ЯМЗ-240Б), сливают консервационную смесь из
топливных фильтров грубой и тонкой очистки и поворачивают дви-
гатель 2—3 раза вокруг оси коленчатого вала в обе стороны. Во
время поворота двигателя перемещают скобу регулятора от поло-
жения включенной подачи до положения выключенной подачи.
Затем сливают консервацпонное масло из топливного насоса вы-
сокого давления и регулятора.
Консервацию цилиндров производят путем заливки в каждый
цилиндр по 60—70 мл консервационного масла в специальные
отверстия впускных коллекторов (предварительно из этих отвер-
стий вывертывают пробки). В течение 1 мин электродвигателем
вращают коленчатый вал по часовой стрелке со скоростью 25—
30 об/мин. Скоба регулятора должна находиться в положении
включенной подачи. Затем сливают консервацпонное масло из
поддона двигателя.
Консервацию сливной магистрали форсунок производят в сле-
дующем порядке: подсоединяют к наконечнику сливной трубки
форсунок шланг от специального насоса, к которому подсоединя-
ют заборник, и погружают его в емкость с консервационной сме-
сью, имеющей температуру 70—100°С; снимают крышки головок
цилиндров, отвертывают на один-два оборота болты крепления
трубки к форсункам 1 и 7 цилиндров и прокачивают специальным
насосом сливную магистраль форсунок до тех пор, пока из-под
отвернутых болтов крепления трубок не пойдет консервационная
смесь без пузырьков воздуха. После этого завертывают болты
н ставят на место крышки головок цилиндров.
266
3
Рис. 166. Подставка для транспортировки двигателей:
1 — подставка; 2 — растяжка; 3 — точки крепления
После консервации сливной магистрали форсунок допускается
проворот коленчатого вала не более чем на один оборот.
При окончательном контроле внешним осмотром проверя-
ют установку пробок, заглушек, качество наружной консер-
вации.
Принятый представителем ОТК двигатель для отправки потре-
бителю (заказчику) устанавливают на специальную подставку,
изготовленную по чертежам № 9897-2125Т для двигателей
ЯМЗ-240 и № 9897-2127Т для двигателей ЯМЗ-240Н. Крепление
двигателя к подставке производят растяжками из проволоки диа-
метром 3—4 мм в шесть нитей или проволоки диаметром 5 мм в че-
тыре нити, как показано на рис. 166.
На каждом отремонтированном агрегате и узле двигателя, со-
гласно требованиям ГОСТ 18523—73, должно быть клеймо и да-
та выпуска из ремонта.
Клеймо технического контроля должно быть нанесено также
на базовые корпусные или основные детали составных частей
двигателя.
На каждом отремонтированном двигателе должна быть ук-
реплена табличка, выполненная по ГОСТ 12969—67 и ГОСТ
12971—67, в которой указывается наименование или товарный
знак ремонтного предприятия, марка и порядковый номер двига-
теля по системе нумерации предприятия-изготовителя и дата вы-
пуска из ремонта.
Табличку прикрепляют на площадке левого ряда цилиндров
со стороны развала в задней части двигателя во время его сбор-
ки. На крышке правой передней головки цилиндров закрепляют
инструкционную таблицу по обслуживанию двигателя. На топ-
ливном насосе высокого давления табличку прикрепляют к кор-
пусу насоса с левой стороны. После окраски пломбируют винты
крепления крышек головок цилиндров.
267
4.	Расконсервация двигателя
Для расконсервации распаковывают двигатель и закрепляют
его на установке для эксплуатации (шасси, стенд и т. д.), после
чего снимают водонепроницаемую бумагу, полиэтиленовую
пленку и липкую полиэтиленовую ленту с деталей, узлов и агре-
гатов.
Поверхность маховика протирают чистой ветошью, смочен-
ной уайт-спиритом или чистым бензином, до полного удаления
защитной смазки и вытирают насухо.
Если двигатель укомплектован воздушными фильтрами
240-1109012, то фильтрующие элементы воздушных фильтров
промывают в чистом бензине и продувают сжатым воздухом.
Снимают с двигателя транспортные заглушки и пробки.
При установке двигателя на автомобиль или трактор внутрен-
нюю расконсервацию не производят.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1.
Моменты (в кгс. м) затяжки основных резьбовых соединений
Болты крепления:
крышек шатунов............................. 20—22
картера маховика........................ 8—10
маховика...............................	25—27
ступицы маховика........................ 22—25
полумуфты отбора мощности и гасителя
крутильных колебаний.................... 18—20
цапф промежуточных шестерен............. 7—9
топливопроводов низкого давления к подка-
чивающим насосам, топливным фильтрам и
топливному насосу высокого давления . . .	7—9
топливопроводов сливной магистрали форсу- 2,2—
нок..................................... —3,2
осей коромысел.......................... 12—15
Гайки:
шпилек крепления головок цилиндров:
в холодном состоянии.................... 22—24
в горячем состоянии.................... 24—26
крепления шестерен распределительного ва-
ла ............................................ 10—12
крепления стакана форсунки.............. 9—11
стоек осей коромысла.................... 5—6,2
скоб крепления форсунок	.......	5—6,2
крепления муфты опережения впрыска топ-
лива ................................. 10—12
распылителей форсунок..................... 7—8
крепления ведомой шестерни привода топ-
ливного насоса........................... 14—18
крепления ступицы вентилятора (ЯМЗ-240Б)	14—20
крепления ведомого колеса	(ЯМЗ-240Б)	.	.	14—20
крепления термосилового датчика (ЯМЗ-
-240Б)................................... 2—2,3
Штуцера форсунок	............ .	8—10
Штуцера ТНВД ...................................... 10—12
Накидные гайки крепления топливопроводов вы-
сокого давления........................... 7—9
Шпильки крепления	головок	цилиндров .	8—10
Шпильки крепления	крышек	головок	цилиндре 3—4
2G9
Приложение 2
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях
Наименование детали	Размеры, мм		Зазор, мм			Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без	и г о я □	номинальный	допусти- мый без ремонта
Цилиндро-поршнееая группа и кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров—ди- аметр отверстия пол верхний пояс гильзы Г ильза цилиндра— диаметр верхнего поя- са Блок цилиндров— диаметр отверстия под нижний пояс гильзы Гильза цилиндра— диаметр нижнего пояса Выступание бурта гильзы над плоскостью блока цилиндров Поршень — диаметр отверстия под палец Поршневой палец— наружный диаметр Поршневой палец— наружный диаметр Втулка верхней го- ловки шатуна—внут- ренний диаметр Шатун—диаметр от- верстия под втулку Втулка верхней го- ловки шатуна—наруж- ный диаметр Коленчатый вал— диаметр шейки под шестерню распределе- ния Шестерня распреде- ления—диаметр отвер- стия Коленчатый вал— диаметр отверстия под полумуфту отбора мощ- ности Полумуфта отбора м ощнос ти—диаметр шейки под гнездо ко-	153+0-04 1 ко—0,05 1^<5„О,О9 151+0,04 1К1 —0,05 101-0,09 0,065-0,165 кп “0,006 50-0,008 50—0,008 кп+0,040 +0,031 56+0,03 Rfi+0,12 ои+0,09 102—0,023 1 Л9“0,0бо wz-0,095 46-0,027 46—0,017	153,07 152,90 151,17 150,90 0,060-0,170 50,03 49,98 49,98 50,08 56,04 56,09 101,95 101,95 46,00 45,96	0,05—0,13 0,05—0,13 	 0,002 0,031—0,048 0,027	0,17 0,27 0,050 0,100 0,04	0,015 0,06—0,12 0,037—0,095 0,017	0,015 0,05 0,00
270
Продолжение приложения 2
	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг,	ИМ	
Наименование детали	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	! допусти- ; мый без ремонта	номинальный	допусти- I	мый без ремонта
лепчатого вала и гаси- тель крутильных коле- баний Пол у муфта	отбо- ра мощности—диаметр шейки под гнездо ко- ленчатого вала и гаси- тель крутильных коле- баний Г аситель крутиль- ных колебаний — диа- метр отверстия под шейку полу муфты от- бора мощности Суммарный осевой зазор между торцами шатунных шеек колен- чатого вала и криво- шипными головками шатунов	46-0,017 46+0,027	45,96 46,04	0,0—0,044 0,25—0,57	0,08 0,77	—	—	
Механизм газораспределения и привода агрегатов
Блок цилиндров— диаметр отверстий под втулки распределитель-	68+о,оз	68,050	—	—-	0,06—0,12	0,05
ного вала Втулка распредели- тельного вала — на- ружный диаметр	со4-0,12 °°4-0,09	68,100				
						
Втулка распредели-	54+о,озо	54,040				
тельного вала — внут- ренний диаметр	с л-0,080 °*-0,П0		0,080—0,140	0,155	—	•—
Распределительный		53,885				
вал — наружный диа- метр опорной шейки						
Шестерня распре-	36+0,027	36,030				
делительного вала — диаметр отверстий	4-0,052 4-0,035		—*	—	0,008—0,052	0,002
Р ас пределител ьн ый вал — диаметр шейки под шестерню		36,032				
						
Толкатель — диаметр отверстия под втулку	24-0,023 о л -f-0,200 z^4-0,I75	24,030			0,152—0,200	0,145
Втулка толкателя — наружный диаметр		24,175				
						
271
Продолжение приложения 2
Наименование детали	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Толкатель— внутрен- ний диаметр отверстия во втулке	99+0,030 +0,008	22,060	0,008—0,044	0,100		
						
Ось толкателя —на- ружный диаметр	22_o,oi4	21,960				
Втулка оси толкате- лей — внутренний диа-	99+0,030 zz+0,008	22,06	0,008—0,044	0,100		
метр Ось толкателей — наружный диаметр	22—o,oi4	21,96				
						
Коромысло клапа- на — диаметр отверстия под втулку	27+0.023	27,028	—	—	0,077—0,145	0,072
Втулка коромысла — наружный диаметр	97+0,145 z/+0,100	27,100				
Коромысло клапана — внутренний диаметр отверстия во втулке	9 г +0,030 zo +0,008	25,040 24,960	0,008—0,044	0,080	—	——
						
Ось коромысла —	25-0.014					
наружный диаметр цап- фы						
Головка цилиндров— диаметр отверстия под седло выпускного кла- пана	56+о,озо	56,04	—	—	0,045—0,105	0,035
Седло выпускного клапана — наружный диаметр	rtf+0,105 °°+O,O75	56,075				
						
Головка цилиндров— диаметр отверстия под седло впускного клала-- на	62+о,озо	62,04					0,045—0,105	0,035
Седло впускного кла- пана — наружный диа- метр Головка цилиндров— отверстие под направ- ляющую втулку клапа- на	«9+0,105 DZ+0,075	62,075 19,030			0,016—0,062	0,009
						
	19+0,023					
						
Направляющая втул-	IQ+0,062 +0,039	19,039				
ка клапана — наруж- ный диаметр						
						
Направляющая втул-	12+0,019	12,030				
ка клапана — внутрен- ний диаметр			0,030—0,074	0,110	—	•—
Клапан впускной — диаметр стержня	1 9-0,030 iz~0,055	11,930				
272
Продолжение приложения 2
	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, .мм	
Наименование детали	номиналь- ный	допустимый без	поминаль- ный	'iZ S н и © к >>,_ о	номиналь- ный	усти- 1 без онт а
		ремонта				"S *s
				Л		i=i S СЬ
Направляющая втул-	12+0,019	12,060				
ка клапана — внутрен- ний диаметр	19—0,070 lz-0,09-5		0,070—0,114	0,150		—
Клапан выпускной — диаметр стержня		11,880				
Толкатель — диаметр отверстия под пяту	18+0,035	18,035			0,005—0,075	0,005
толкателя						
Пята толкателя —на- ружный диаметр	io4-0,075 1О_р0,040	18,040				
Толкатель — диаметр отверстия под ось ро- лика толкателя	ц-0,015 11-0,034	10,985	—	—	0,006 - 0,034	0,001
						
Ось ролика толкате- ля — наружный диа- метр	И—0,009	10,986				
						
Вал привода вспо- могательных агрегатов — диаметр шейки под задний подшипник	so-f-0,020 ou-f-0,003	49,995	—	0,005	0,003—0,032	
Задний шарикопод- шипник вала привода вспомогательных агре- гатов	50—0,012	50,0				
						
						
Вал привода вспомо- гательных агрегатов — диаметр шейки под передний подшипник	г г 4-0,023 °++0,003	54,995	—	0,005	0,003—0,038	
Передний шарико- подшипник вала при- вода вспомогательных	55-0,015	55,0				
						
агрегатов Ведомая шестерня привода топливного насоса — диаметр от- верстия	25-0,023	25,010	—	0,015	0,002—0,040	—
						
						
Вал привода топлив-	9^+0,017 zo+0,002	24,995				
ного насоса — диаметр шейки под шестерню						
						
Подшипники приво- да топливного насоса— внутренний диаметр	25-о,ою	25,000	—»	—	0,002—0,027	0,000
						
Вал привода топлив- ного насоса — диаметр шеек под подшипники	nr+0,017 zo-4-0,002	25,000				
						
273
Продолжение приложения 2
Наименование детали	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допустИ- м ый без ремонта	поминальный	допусти- мый без ремонта
Корпус привода топ- ливного насоса — диа- метр отверстия под	62+°»03	62,05	0,000—0,043	0,063		
шарикоподшипник Шарикоподшипник вала ведомой шестер- ни — наружный диа- метр Корпус привода топ- ливного насоса — диа- метр отверстия под	62-о,оз 52+0.W3	61,987 52,05	0,000—0,043	0,063		
шарикоподшипник Шарикоподшипник вала ведомой шестер- ни—наружи ый Д1 (аметр Ведомая шестерня привода генератора — диаметр отверстия под шейку валика привода	52-o,oi3 25-0,023	51,987 25,010		0,015	0,002—0,040	
генератора Валик привода гене- ратора— диаметр шей- ки под шестерню	ос+0,017 zo+0,002	24,995				
Масляный насос
Корпус нагнетающей секции — диаметр от- верстия под втулку ва- лика ведущей шестер- ни	20+о.сзз	20,04	—	—	0,067—0,145	0,060
Втулка валика и ве- домой шестерни нагне- тающей секции масля- ного насоса — наруж- ный диаметр	9о+О»°45 zu+o,ioo	20,10				
Втулка валика и ве- домой шестерни нагне- тающей секции масля- ного насоса — внутрен- ний диаметр Валик ведущей шес- терни — диаметр шей- ки валика под втулку	1 о+0,06 iO+0,03 1К—0,006 0,018	18,08 17,96	0,036—0,078	0,120		—
274
Продолжение приложения 2
	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
Наименование детали	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- , мый без 1 ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Корпус нагнетающей секции — диаметр от- верстия под ось ведо- мых шестерен Ось ведомых шесте- рен масляного насоса— наружный диаметр Ведомая шестерня нагнетающей секции — внутренний диаметр Втулка валика и ве- домой шестерни нагне- тающей секции масля- ного насоса — наруж- ный диаметр Втулка валика и ве- домой шестерни нагне- тающей секции масля- ного насоса — диаметр отверстия Ось ведомых шесте- рен масляного насоса— наружный диаметр Ведущая шестерня нагнетающей секции — диаметр отверстия Валик ведущей шес- терни — диаметр шейки под ведущую шестер- ню	г о—0,015 * °—0*034 18-0,012 20+0.033 оа+0.145 zu+0,100 1 с+0.06 1о+0,03 18-0,012 18+0,19 1 о+0,34 1О+0,22	17,988 17,968 20,04 20,10 18,08 17,968 18,03 18,01	0,030—0,072	0,020 0,112 0,020	0,003—0,034 0,067—0,145 0,003—0,034	0,060
Маслозакачивающий насос
Корпус маслозакачи- вающего насоса — диа- метр отверстий под ведомую и ведущую шестерни	1 р. +0,06 ш 4-0,04	16,08	0,046—0,078	0,120		—
Ведущая и ведомая шестерни маслозакачи- вающего насоса — диа- метр шеек	1 с—0,006 1О~0,018	15,96				
						
						
275
Продолжение приложения 2
Наименование	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номиналь- ный	допусти- мый без ремонта	номиналь- ный	/Допусти- мый без ! ремонта
Водяной насос
Корпус водяного на- соса выпуска до авгу- ста 1973 г.—диаметр отверстия под втулку	22+0,023	22,028	
Втулка корпуса во- дяного насоса—наруж- ный диаметр	оо+0,042 zz+O,O28	22,028	
Корпус водяного на- соса —диаметр гнезда под передний шарико- подшипник	со+0,02 oz-0,01	52,03	0,033
Передний шарико- подшипник валика во- дяного насоса—наруж- ный диаметр	52_o,oi3	51,987	
Корпус водяного на- соса—диаметр гнезда под задний шарико- подшипник	ко+°.02 62-0,01	62,03	0,033
Задний шарикопод- шипник валика водя- ного иасоса—наруж- ный диаметр	uz-0,013	61,987	
Валик водяного на- соса—диаметр шеек под передний и задний подшипник	ог+0,017 Z,J+0,002	25,00	
Ш арикопо д шип ники валика водяного насо- са—внутрений диаметр	25_о,о1	25,00	
Валик водяного на- соса—диаметр шейки под втулку манжеты	+0,034 16+0,022	16,020	—
Втулка манжеты во- дяного насоса — внут- ренний диаметр Валик водяного на- соса—диаметр шейки под крыльчатку	,,.Ю,019 16 с+0,075 15,6+0.040	16,019 15,64	
Крыльчатка водяно- го насоса—диаметр от- верстия	,.-1-0,035 15,6	15,64	
276			
Продолжение приложения 2
Наименование детали
Размеры, мм	Зазор, мм
Натяг, мм
номиналь-
ный
допустимый
без
ремонта
номинальный
поминальный
допусти-
мый без
ремонта
Гидромуфта привода вентилятора
Ведущий вал гидро- муфты — диаметр шеек под шарикоподшипни- ки и распорную втулку	де-4-0,020 ^-40,003	44,995	—	0,005	0,003 -0,032	—
Шарикоподшипник— внутренний диаметр Корпус подшипников гидромуфты — внутрен- ний диаметр гнезд под шарикоподшипники Шарикоподшипник— наружный диаметр обоймы Ведущий вал гидро- муфты—диаметр шейки под ведущее колесо Ведущее колесо гид- ромуфты — внутренний диаметр Ведомое колесо гид- ромуфты — внутренний диаметр под ступицу	45-0,012 85+0,035 85_o,oi5 к к-4-0,065 4-0,045 55 4'0,030 35+0.027	45,000 85,050 84,985 55,045 55,030 35,027	0,000—0,050	0,065	0,015—0,065	0,015
Ступица колеса гид- ромуфты — наружный диаметр Фланец торцового уп- лотнения ведомого вала гидромуфты — наруж- ный диаметр Корпус-крон штейн гидромуфты — диаметр отверстия под фланец торцового уплотнения Уплотнитель корпуса гидромуфты — наруж- ный диаметр	ог+0,047 ои4-0,030 44_о,О5 44 4-0.05 QQ—0,02 -0,0-1	35,030 43,95 44,05 27,94	0,00—0,10	0,10	0,003 —0,017	0,003
Фланец торцового уп- лотнителя ведомого ва- ла гидромуфты — внут- ренний диаметр	2g 4-0,023	28,05	0,020 -0,063	0,110		
277
Продолжение приложения 2
Наименование летали	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	-номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Ведомый вал гидро- муфты — диаметр шей- ки под уплотнительную	25-o,oi4	24,980				
втулку Уплотнительная втулка ведомого вала гидромуфты — внутрен- ний диаметр Ведомый вал гидро- муфты — диаметр шеек под передний и задний	2^4-0,023 25-о,ои	25,023 24,980	0,000—0,037	0,043		
шарикоподшипники Шарикоподшипники ведомого вала гидро- муфты Шкив привода гид- ромуфты, компрессора и генератора — диаметр	25-с, ow со+0,008 0,023	25,00 52,008	0,014	0,020	0,010	
отверстия под перед- ний шарикоподшипник Передний шарико- подшипник ведомого вала гидромуфты — на- ружный диаметр на- ружной обоймы Ведущий вал гидро- муфты — внутренний	52-0,013 47 + 0,007 *' -0,020	51,987 47,020	0,021	0,021	0,023	
диаметр гнезда под задний шарикоподшип- ник ведомого вала гид- ромуфты Задний шарикопод- шипник ведомого вала гидромуфты — диаметр наружной обоймы Шкив привода гид- ромуфты, компрессора и генератора — внут-	47-о,011 106+0,054	46,989 106,075	0,018	0,031	0,020	
ренний диаметр под ступицу ведущего шки- ва Ступип а ведущего шкива —наружный диа- метр	106„0i035	105,940	0,00—0,089	0,135		
278
Продолжение приложения 2
	размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
Наименование детали	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Корпус включателя гидромуфты — диаметр поверхности под золот- ник	1 г +0,025 iO+0,006	15,040	0,006—0,037	0,060	—	
Золотник включателя	15—0,012	14,980				
Топливный		насос высокого давления				
Корпус топливного насоса высокого давле- ния — диаметр отвер- стия под толкатель плунжера Толкатель плунже- ра— наружный диаметр	28+0,023 90—0,020 zo—0,040	28,100 27,900	0,020—0,063	0,200	•—	—
Толкатель плунже- ра — диаметр отверстия под запрессовку оси	0,039	—		——	0,039—0,007	—••
Ось ролика толкате- ля — наружный диа- метр Втулка ролика тол- кателя —- диаметр от- верстия	9—0,010 о+0,013 а+о,озз	9,050	0,013—0,043	0,12		
Ось ролика толкате- ля — наружный диа- метр Ролик	толкателя плунжера — диаметр отверстия	9—0,010 14+0,019	8,930 14,080	0,016—0,052	0,180		
Втулка ролика толка- теля — наружный диа- метр Вал кулачковый — диаметр шейки под под- шипник	14~0,016 0,033 ол+0,017 +0,002	13,900 20,00			0,027—0,002	0,000
Подшипник радиаль- но-упорный — внутрен- ний диаметр Вал кулачковый — диаметр шейки под среднюю опору	29—о,ою ,, „-0,04 27,5—0,07	20,00 27,390	0,040—0,093	0,180		
Опора средняя — внутренний диаметр	27,5+0’02	27,570				
						
279
Продолжение приложения 2
Наименование детали	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Рейка - диаметр шеек Втулка рейки — внут- ренний диаметр	i л—0,045 ^-0,075 14+о,ою	13,880 14,120	0,045—0,094	0,240		—
Зазор в зацеплении рейки с зубчатым вен- цом (проверять на на- сосе в сборе)			Не более 0,170	Не бо- лее 0,250	——	—
Нагнетательный кла- пан в сборе зазор по разгрузочному пояску			0,004—0,002	0,100 с сор- тиров- кой на груп- пы		
Регулятор частоты вращения коленчатого вала
Зазор в зацеплении ведущей шестерни ре- гулятора частоты вра- щения с валиком дер- жавки (при проверке в собранном узле) Втулка груза регуля- тора — диаметр отвер- стия под ось	о -1-0,065 ° 4-0,035	8,090	0,085-0,146 0,035—0,075	0,250 0,240			—
Ось груза регулято- ра — наружный диаметр	8-о,ою	7,850				
Ролик груза регуля- тора — диаметр отвер- стия под ось	7+0,050 '+0,025	7,200	0,025—0,060	0,300		
						
Ось ролика груза ре- гулятора — наружный диаметр	7-0,010	6,900				
						
Упорная пята — диа- метр отверстия под ось	+0,065 и+0,025	6,100	0,025—0,091	0,160	—	—
Ось упорной пяты — наружный диаметр	0,026	5,940				
Серьга регулятора —	<•+0,120 °+0,040	6,260				
диаметр отверстия под ось упорной пяты			0,040—0,146	0,32	—	—
						
Ось упорной пяты — наружный диаметр	6-0,026	5,940				
280
Продолжение приложения 2
Наименование детали	Размеры, мм		3*юр, мм		ILiTfli , мм	
	номиналь- ный	дгчп С ТИМ ЫН без ремонта	номинальный	допусти- мый бе 1 ре мон-1 а	номинальный	допусти- мый бе < ремонта
Серьга регулятора — диаметр отверстия под палец рычага	л+0,120 ° 4-0,040	6,260	0,040—0,145	0,36	—	
Палец рычага — на- ружный диаметр	6—0,025 ,-+0,050 °+0,025	5,900				
Рычаг рейки-—дна-		6,25				
метр отверстия под ось упорной пяты			0,025—0,076	0,310	—	—
						
Ось упорной пяты — наружный диаметр	6—0,026	5,91				
Тяга рейки — дна-	Г 4-0,050 ° 4-0,025	5,20				
метр отверстия под па- лец рычага рейки			0,025—0,075	0,400		—
						
Палец рычага рей- ки — наружный диаметр	6-0,025	4,80				
Рейка — диаметр от-	д+0,050 °4-0,025	6,200				
верстия под палец тяги рейки			0,025—0,075	0,300	—	—
						
Палец тяги рейки — наружный диаметр	6-0,025	5,900				
Рычаг двуплечий ре- гулятора — диаметр от- верстия под ось	о+0,200 °4-о,юо	8,400	0,100-0,215	0,450	—	—•
						
Ось рычагов — на- ружный диаметр	6-0,015	7,950				
Рычаг регулятора — диаметр отверстия под ось рычагов	О 4-0,055 ° 4-0,015	8,120	0,00—0,055	0,170	—	
						
Ось рычагов — на- ружный диаметр	6—0,015	7,950				
Рычаг регулятора — диаметр отверстия под палец серьги	д+0,055 0,025	6,140	0,00—0,055	0,240		
						
Палец серьги — на- ружный диаметр	6-0,025	5,900				
Втулка вала рычага	12 + 0,027	12,250				
пружины — диаметр отверстия			0,020—0,097	0,420	•—	—
						
Вал рычага пружи- ны — наружный диа- метр	1 п—0,020 0,070	11,830				
						
10—4925
281
Продолжение приложения 2
Наименование детали	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Крышка регулято- ра — диаметр отверстия под ось рычагов	о+0, 021 ° 4- 0,005	8,150	0,005—0,036	0,200	—	—
Ось рычагов регуля- тора — наружный диа- метр	8-о,о15	7,950				
Ввертыш оси кули- сы — диаметр отвер- стия	1 л 4-0,085 1 v4-0,035	10,150	0,035—0,115	0,230		—
Ось кулисы — на- ружный диаметр	10—0,030	9,920				
Авто.	матическс	я муфта	опережения	впрьи	гка	
Груз автоматической муфты опережения впрыска — диаметр от- верстия под ось	9Л+0,080 zu4-0,040	20,190	0,040—0,094	0,240	—	—
Ось груза — наруж- ный диаметр	20—0,014	19,95				
Т опливоподкачивающий насос
Корпус топливопод- качивающего насоса — диаметр отверстия под поршень Поршень топливо- подкачивающего насо- са—наружный диаметр Корпус топливопод- качивающего насоса — диаметр отверстия под толкатель	20+0,023	20,080	0,006—0,030 0,020—0,093	0,180 0,200	—	—
Толкатель поршня— наружный диаметр	ол—0,и20 ZU-0,070	19,880				
Толкатель поршня	'74*0,050 ' 4-0,023	7,070				
топливоподкачивающе-						
го насоса — диаметр отверстия под ось			0,025—0,060	0,150	—	—
Ось ролика толкате- ля —наружный диаметр	7-о,ою	6,92				
Ролик толкателя топ- ливоподка чивающего насоса — диаметр от- верстия под ось	74“0,050 ' 4-0,025	7,120	0,025—0,060	0,280	—	—
Ось ролика толкате- ля —наружный диаметр	7—о,ою	6,84				
282
Продолжение приложения 2
	Размеры, мм		Зазор, мм		Натяг, мм	
Наименование детали	номиналь- ный	допустимый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта	номинальный	допусти- мый без ремонта
Цилиндр ручного гопливоподкачива юще- го насоса — внутрен- ний диаметр Поршень ручного на- соса — наружный диа- метр Втулка штока толка- теля топливоподкачи- вающего насоса — диа- метр отверстия под шток Шток толкателя — наружный диаметр	—	—	0,006—0,022 0,0027—0,0045	0,050 0,014	—	—
Турбокомпрессор
Корпус подшипни- ков — внутренний диа- метр отверстий под втулки ротора	23+о,013	23,013	0,093—0,120	0,120	—	——
Втулка ротора — на- ружный диаметр	22,9+0,007	22,893				
Втулка ротора — внутренний диаметр	17,05+0-011	17,061	0.050—0,069	0.071	—	
Колесо турбины с ва- лом в сборе — диаметр шеек вала под втулки	17—0,008	16,99				
Колесо турбины с ва- лом в сборе — диаметр шейки вала под масло- отражатель	13—0,12	12,980	0,00—0,031	0,04	—	—
Маслоотражатель — внутренний диаметр	! 3+0,019	13,020				
Корпус подшипни- ков — диаметр отвер- стия под проставку корпуса турбины	Ц8+0.070	118,070	0,015—0,108	0,108	—.	
Проставка корпуса турбины — наружный диаметр	1 1 Q—‘6,015 °—0,038	117,962				
Колесо компрессо- ра — диаметр отверстия под вал ротора	1 о+0,0б5 0,014	13,015	0,017	0,027	0,014	—
Колесо турбины с ва- лом в сборе — диаметр шейки вала	13-0,012	12,988				
10*
283
Приложение 3
Перечень стандартизированного оборудования
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
Продольно-шлифо- вальный двухстоеч- ный станок	3508	Размеры поверхности стола — 710X3000 мм. Размеры обрабатывае- мого изделия 3000x8000X Х630 мм. Наибольшее перемещение стола — 3200 мм. Шлифовальный круг 600X150X305 мм.	Для шлифовки при- валенных поверхно- стей блока под го- ловки цилиндров
Радиально-сверлиль- ный станок	2Н55	Наибольший диаметр сверления в стали — 50 мм. Расстояние от оси шпинделя до колонны — 410—1600 мм. Наиболь- шее вертикальное пере- мещение рукава по ко- лонне —• 800 мм.	Для обработки от- верстий в корпусных деталях
I оризонтально-рас- точной станок	2620Д	Размеры рабочей по- верхности стола—1260Х 1400 мм. Конус отвер- стия шпинделя — морзе № 5. Наибольшее про- дольное	перемещение шпинделя—710 мм. Наи- большее вертикальное перемещение бабки — 1000 мм.	Для обработки круп- ногабаритных кор- пусных деталей ,и рас- точки коренных опор и отверстий под рас- пределительный вал в блоке цилиндров
Вертикально-фрезер- ный станок	654	Размеры рабочей по- верхности стола —630Х 1600 мм. Расстояние от торна шпинделя до по верхности стола — 100 —710 мм. Наибольшее расстояние от оси шпин- деля до направляющих стойки — 625 мм. Конус отверстия шпинделя — морзе № 3.	Для фрезерования плоскости прилегания к торцовому листу у картера маховика
Токарно-каруселъ ный одностоечный станок	1531М	Наибольший диаметр обрабатываемого изде- лия — 1250 мм. Наи- большая высота обраба- тываемого изделия — 1000 мм. Диаметр план- шайбы— 1120 мм. Час- тота вращения план- шайбы—6,3—3’.5 об/мин.	Для обработки пе- редней крышки блока цилиндров
Плоскошлифоваль- ный станок с прямо- угольным столом и вертикальным шпин- делем	ЗБ732	Наибольшие размеры обрабатываемых изде- лий—800x320X400 мм. Наибольшие	размеры шлифуемых поверхно- стей—800X320 мм. Рас-	Шлифовка прива- лочпой плоскости го- ловок блока цилинд- ров
284
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
Пресс гидравличе-	П6318	стояние от нижнего тор- ца до рабочей поверхно- сти стола — 0—415 мм. Продольное перемеще- ние стола—200—1200 мм Номинальное усилие—	Выпрессовка па-
ский Плоского лифова ль-	ЗБ 722	6,3 тс. Наибольший ход штока — 320 мм. Разме- ры стола—400x380 ич. Расстояние от оси што- ка до станины—200 мм. Размеры рабочей по-	правляющих втулок клапанов из головки блока цилиндров Для шлифования
ный станок с прямо- угольным столом и горизонтальным шпин- делем Ал м аз н о- р а ст он н ы й	2705	верхности стола — 320Х 1000 мм. Наибольшие размеры обрабатывае- мых изделий — I000X 320X400 мм. Расстояние от осн шпинделя до ра- бочей поверхности стола — 190—630 мм. Размеры рабочей по-	поверхностей плос* ких деталей Расточка отверстий
односторонний гори- зонтальный станок Вертикально-хонин -	ЗМ82	верхности стола — 320Х 500 мм. Диаметр раста- чиваемого отверстия 8—200 мм. Наибольшее количество шпиндель- ных головок — 4 шг. Расстояние от оси шпин- деля до поверхности стола — 235—275 мм. Наименьшее расстояние между осями шпинделей — 140—240 мм. Наи- большая частота враще- ния шпинделя — 5000 об/мин. Наибольший диаметр	в нижней и верхней головках шатуна, во втулках толкателей и коромысел клапанов Для предварите ль-
говальпый станок Токарный станок	1К62	хонингования — 80 мм. Вылет шпинделя — 280 мм. Конус отверстия шпинделя — морзе № 5. Расстояние от нижнего торца шпинделя до сто- ла —• 690—1190 мм. Раз- меры рабочей поверхно- сти стола—500X800 мм. Наибольший наруж-	кого и окончательно- го хонингования от- верстия в нижней го- ловке шатуна Для выполнения
	(1400)	ный диаметр обрабаты- ваемого изделия: над станиной — 400 мм, нал суппортом — 220 мм. Наибольшая длина точе- ния — 1330 мм. Расстоя- ние между центрами — 1400 мм. Конус отвер-	различных токарных работ
235
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
	ПЛ-413	стия — морзе № 6. Ко- нус пиноли задней бабки — морзе № 5.	
Пресс гидравличе-		Размеры рабочей по-	Для правки рас-
ский	ЗА164Б	верхности стола—360X X1800 мм. Наибольшее усилие на штоке— 25000 кгс.	пределительного вала
Круглошлифоваль-		Наибольший диаметр	Для шлифования
ный станок		обработки — 400 мм, длина — 1400 мм. Конус центра передней и зад- ней бабок — морзе № 6. Наибольшее перемеще- ние стола — 1250 мм.	опорных шеек рас- пределительного вала
Копировалыю-шли-	ХШЗ-02	Наибольший диаметр	Для шлифования
фовальный полуавто-		шлифования — 70 мм.	профиля кулачков
мат		Наибольший	подъем шлифуемого кулачка — 15 мм. Высота центров над люлькой — 75 мм. Наибольшее продольное перемещение стола — 1170 мм. Конус центра передней и задней бабок — морзе Ns 4. Частота вращения изделия — 15—30 об/мин.	распределительного вала
Г оризонтально-фре-	6М81Г	Размеры рабочей по-	Для фрезерования
верный станок	ЗВ182	верхности	стола — 250ХЮ00 мм. Расстоя- ние от оси шпинделя до поверхности стола—30— 480 мм. Конус отверстия шпинделя — морзе Ns 2. Наибольшее перемеще- ние стола: продольное— 580 мм, поперечное—200 мм, вертикальное—450 мм.	поверхностей, шлице- вых соединений и шпоночных пазов
Бесцентровошлифо-		Диаметр обрабатывав-	Для шлифования
вальный полуавтомат		мого изделия — 0,8—25 мм. Размер шлифоваль- ного круга—350X150 мм, ведущего круга—250 X 150 мм. Частота враще- ния шлифовального кру- га —1890 об/мин, веду- щего круга — 15 — 150 об/мин.	стержней впускного и выпускного клапанов
Круглошлифоваль-	ЗА 130	Диаметр обрабаты-	Для шлифования
ный универсальный		ваемого изделия: при на-	фасок впускного и
сгапок		ружном шлифовании — 8—280 мм, при внутрен- нем — 30—100 мм. Наи- большая длина шлифо- вания — 630 мм. Наи-	выпускного клапа- нов, сферических по- верхностей штанг толкателей и ротора турбокомпрессора
286
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, ТИП	Краткая характеристика	Назначение
		большая длина шлифуе- мого отверстия—100 мм. Наибольшее расстояние между центрами при выдвинутой пиноли — 700 мм.	
Вертикально-свер-	2А125	Размеры рабочей по-	Для сверления, рас-
лильный одношпин-		верхности стола —	свсрливаиия, развер-
дельный станок		375x500 мм. Наиболь- ший диаметр сверления — 25 мм. Расстояние от торца шпинделя до по- верхности стола — 0—700 мм. Расстояние от оси шпинделя до верти- кальных направляющих станины — 250 мм. Наи- большее вертикальное перемещение стола — 325 мм. Конус отверстия шпинделя — морзе № 3.	тываиия и нарезания резьбы в деталях
Бесцентровошлифо-	ЗА184	Диаметр обрабатывав-	Для шлифования
вальный полуавтомат		мого изделия—3—75 мм. Размер шлифовального круга — 500X200X305 мм, ведущего круга— 300X200X175 мм. Час- тота вращения шлифо- вального круга — 1337 или 1910 об/мин, веду- щего круга (бесступен- чатое регулирование) — 10—130 об/мин.	оси коромысел и осей толкателей
Универсально-заточ-	ЗА64Д	Размеры рабочей по-	Для шлифования и
ный станок		верхности стола—140х 900 мм.	Наибольший диаметр обрабатывае- мого изделия — 250 мм. Наибольшая длина из- делия, устанавливаемого в бабках — 630 мм.	полирования носка коромысла клапана
Точильно-шлифо-	ЗБ634	Наибольшие размеры	Для зачистки дега-
вальный станок	3711	шлифовальных кругов— 400x50X203 мм. Рас- стояние между круга- ми — 630 мм. Расстояние от подошвы стайка до оси шпинделя—900 мм.	лей и заточки инстру- мента
Плоскошлифоваль-		Наибольшие размеры	Для шлифования
ный станок особо вы-		шлифуемых изделий —	плоскостей мелких
сокой точности		630X200X325 мм. Рас- стояние от оси шпинделя до рабочей поверхности стола—85—450 мм. Раз- меры рабочей поверхно- сти стола—200X630 мм.	деталей
287
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
Вертикально-дово- дочный двухдисков ЫН станок	ЗА814	Наибольшие размеры обрабатываемого изде- лия: диаметр или высота — 75 мм, длина — 100 мм. Размеры доводоч- ных дисков—500X65 X 205 мм.	Расстояние между торцами доводоч- ных дисков— 0—100 мм.	Для притирки тор- на втулки водяного насоса и других при- тирочных работ
Горизонтально-про- тяжной станок для внутреннего протяги- вания, одинарный	7Б510	Номинальное тяговое усилие—10 000 кгс. Наи- больший ход кареток: рабочей — 1250 мм, под- держивающей — 550 мм, сопровождающей — 680 мм. Диаметр отверстий: в планшайбе — 100 мм, в опорной плите — 150 мм.	Для протягивания внутреннего отвер- стия в крыльчатке водяного насоса и обработки отверстий в ремонтных втулках
Круглошлифоваль- ный полуавтомат	ЗА151	Наибольшие размеры обрабатываемого изде- лия: диаметр — 200 мм, длина — 700 мм. Наи- большая длина шлифо- вания — 630 мм. Высо- та центров над столом— НО мм. Наибольшее про- дольное	перемещение стола — 650 мм. Конус отверстия передней и задней бабок — морзе № 4.	Для шлифования наружных поверхно- стей валов
В ертика л ьно- фрезер - ный станок	6Н10	Размеры рабочей по- верхности	стола 200X800 мм. Расстояние от торца шпинделя до поверхности стола — 50—350мм. Конус от- верстия шпинделя — морзе № 2. Наибольшее перемещение стола: — продольное — 500 мм, поперечное — 160 мм, вертикальное — 300 мм.	Для фрезерования шпоночных пазов
Вертикально-фрезер- ный станок с пово- ротной головкой	6М13П	Размеры рабочей по верхности	стола — 400X1600 мм. Расстоя- ние от торца шпинделя до поверхности стола — 30—250 мм. Конус от- верстия шпинделя — морзе № 3. Наибольшее перемещение стола: про- дольное—900 мм, попе- речное—300 мм, верти- кальное — 420 мм.	Для фрезерования вертикальных и на- клонных поверхно- стей и пазов
288
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тнп	Краткая характеристика	Назначение
Универсальный кон- сольно-фрезерный станок	6М83	Размеры рабочей по- верхности стола 400Х 1600 мм. Расстояние от оси шпинделя до по- верхности стола — 30— 380 мм. Конус отверстия шпинделя -— морзе № 3. Наибольшее перемеще- ние стола: продольное— 900 мм, поперечное — 300 мм, вертикальное — 350 мм.	Для фрезерования вертикальных поверх- ностей и пазов
Токарно-винторез-	1Л163	Наибольший диаметр	Для обработки де-
ный универсальный станок	(2800)	обрабатываемого изде- лия: над станиной —630 мм, над суппортом —350 мм. Наибольшее переме- щение суппорта: про- дольное — 1120—2520 мм, поперечное — 400 мм. Диаметр отверстия шпинделя — 70 мм. Ко- нус отверстия пиноли задней бабки — морзе № 5.	талей
Круглошлифоваль- ный полуавтомат	ЗВ 164	Наибольший! диаметр обработки — 400 мм, длина — 2000 мм. Ко- нус центра передней и задней бабок — морзе № 6. Наибольшее пере- мещение стола — 1820 мм.	Для шлифования коренных шеек ко- ленчатого вала
Круглошлифоваль- ный станок для ша- тунных шеек колен- чатых валов, специа- лизированный	ХШ-202	Наибольшие размеры обрабатываемого изде- лия: длина — 1400 мм, радиус вращения — 290 мм. Высота центров над поверхностью стола — 350 мм. Частота враще- ния изделия—60 об/мин. Частота вращения шпин- деля шлифовальной баб- ки — 600 об/мин.	Для шлифования шатунных шеек ко- ленчатого вала
Настольно-свер- лильный одношпин- дельный станок	НС-12А	Наибольший диаметр сверления— 12 мм. Наи- больший ход шпинделя — 100 мм. Конус от- верстия шпинделя — морзе № 2В.	Сверление отвер- стий в мелких дета- лях
289
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
Алмазно-расточный вертикальный станок повышенной точно- сти	2А78Н	Наибольшие размеры поверхности стола — 500X1000 мм. Наиболь- ший диаметр сверления — 25 мм. Диаметр рас- тачиваемого отверстия— 27—200 мм. Наибольшая длина растачиваемого отверстия — 185 мм.	Для -тонкой расточ- ки отверстий в дета- лях двигателя
Абразивно-отрезной станок	МФ-332	Размеры абразивного круга—400X3X32 мм. Частота вращения шпин- деля — 2000 об/мин. Об- щая мощность электро- двигателей — 19 кВт. Габариты	станка — 3550X2150X1680 мм.	Отрезка заготовок вала турбины турбо- компрессора
Станок для довод- ки центровых отвер- стий	3922	Масса станка—2500 кг. Диаметр обрабатывае- мого центрового отвер- стия — 2,5—20 мм. Фор- ма шлифовальной голов- ки — ГК 60°. Мощность электродвигателей —. 7 кВт. Габариты станка — 628x596X1980 мм. Мас- са станка — 460 кг.	Ремонт ротора тур- бокомпрессора
Торцекруглошлифо- вальиый станок	ЗТ161	Наибольшие размеры обрабатываемого изде- лия —280X700 мм. Ко- нусы отверстий передней и задней бабок — морзе № 4. Мощность электро- двигателей— 15 кВт. Га- бариты — 3060Х2460Х 1730 мм. Масса — 4500 кг.	Комбинированное шлифование торце- вых и цилиндриче- ских поверхностей де- талей турбокомпрес- сора
Токарно-винторез- ный станок повышен- ной точности J	1П611	Наибольшее расстоя- ние между центрами — 500 мм. Диаметр отвер- стия шпинделя — 26,6 мм. Мощность электро- двигателей— 2 кВт. Га- бариты — 1510Х700Х 1350 мм. Масса — 560 кг.	Точная токарная обработка деталей турбокомпрессора
290
Продолжение приложения 3
Наименование	Модель, тип	Краткая характеристика	Назначение
П л ос к ош л и ф о в а л ь - ный станок	ЗГ71	Размеры рабочей по- верхности стола—200Х 630 мм. Шлифовальный круг —250x25X75 мм. Окружная скорость шли- фовального круга — 35 м/с. Мощность электро- двигателей — 3,8 кВт. Габариты—2580 X 1550Х 1960 мм. Масса — 1950 кг.	Шлифование тор- цов маслоотражателя турбокомпрессора
Притирочный вер- тикальный полуавто- мат	ОФ26А	Наибольший диаметр обрабатываемого отвер- стия — 20 мм. Конус от- верстия — морзе № 7 Мощность электродвига- телей — 4,5 кВт. Габари- ты — 770X1180X2190 мм. Масса — 1145 кг.	Ремонт турбоком- прессора
Вертикально-фрезер- ный станок	6М12	Диаметр	отверстия шпинделя — 29 мм. Ко- нус отверстия шпинделя — морзе № 3. Мощность электродвигателей — 10 кВт. Габариты—2260Х 1745x2000 мм. Масса— 3000 кг.	Фрезерование тор- ца вала ротора турбо- компрессора
Вертикально-свер- лильный станок	2А135	Наибольший диаметр сверления — 35 мм. Ко- нус отверстия шпинделя — морзе № 4. Мощность электродвигателя — 4,5 кВт. Габариты—1240Х 240X2500 мм. Масса— 1300 кг.	Сверление, рассвер- ливание, нарезание резьбы в отверстиях турбокомпрессора
Токарпо-револьвер- ный станок	1Б136	Наибольший диаметр прутка — 36 мм. Наи- большая длина — 3000 мм. Количество суппор- тов —3. Мощность элек- тродвигателей— 4,5 кВт. Габариты —1870Х790Х 1500 мм. Масса — 1750 кг.	Обработка загото- вок из прутка для вала ротора турбо- компрессора
291
Приложение 4
Перечень нестандартнзированного оборудования
Наименование	Обозначение	Краткая характеристика	Назначение
Стенд испы-	9693-299	Габаритные размеры —	Для гидравлическо-
тательный	(ЯМЗ)	1440X780X1410 мм. Испы- тание водой под давлением 4 кгс/см2. Производитель- ность — 30 деталей в час	го испытания головок блока цилиндров дви- гателя ЯМЗ-240
Пресс специ-	9116-193	I абаритные размеры —	Для запрессовки
альный	(ЯМЗ)	1950X780X1800 мм. Одно- временно запрессовывают шесть втулок	направляющих втулок клапанов в головку блока цилиндров
Магнит ный	9161-023	Габаритные размеры —	Для выявления по-
дефектоскоп	(ЯМЗ)	2600X1700X1700 мм. Мак- симальная сила переменно- го намагничивающего тока — 400—500 А. Производи- тельность — 10 валов в час	верхностных дефек- тов на коренных и шатунных шейках ко- ленчатого вала
Магни т н ы й	9161-011	Габаритные размеры —	Для выявления по-
дефектоскоп	(ЯМЗ)	1125X750X1390 мм. Сила намагничивающего тока — 25 А.	верхностных дефек- тов на впускных кла- панах
Печь для на- грева	2БП-129	Г абаритные размеры — 1145X1140X900 мм. Произ- водительность печи — 16 де- талей за 10 мин	Для нагрева обода маховика и других деталей двигателя пе- ред сборкой
Стенд нспы-	9693-294	Габаритные размеры —	Для гидравлическо-
тательный	(ЯМЗ)	1130X500X1230 мм. Испы- тание водой под давлением — 3 кгс/см2	го испытания корпу- са водяного насоса
Стенд испы-	9693-333	Г абаритные размеры —	Для испытания и
тательный	(ЯМЗ)	1100X500X500 мм. Произ- водительность стенда — 56 клапанов в час	регулировки клапанов системы смазки
Поде т а в к а	9897-3106	Габаритные размеры —	Установка двигате-
для предвари- тельной разбор- ки двигателя	(ЯМЗ)	922X625X450 мм.	ля при разборке
Моечная ма- шина	Типа 6709-8	Габаритные размеры — 6444X3270X4080 мм. Вме- стимость бака-отстойника — 12 мг. Температура воды — 70—80°С. Напор воды — 10 м вод. ст. Конвейер — проходного типа	Для наружной мой- ки и пропаривания внутренней полости двигателя
Разбороч н о-	9116-190	Габаритные размеры —	Для разборки и
сборочный стенд	(ЯМЗ)	1300X1109X1164 мм. На стенде возможен поворот двигателя вокруг горизон- тальной оси на 360°	сборки двигателя
Стенд универ-	9694Р-020	Габаритные размеры —	Для разборки и
сальный	(ЯМЗ)	1100X640X960 мм. Конст- рукция стенда позволяет поворачивать деталь на 360° с фиксацией положе- ния через 90°	сборки головок ци- линдров двигателей ЯМЗ-240, -236, -238
292
Продолжение приложения 4
Наименование	Обозначение	Краткая характеристика	Назначение
Поворотн ы й	9694Р-023	Г абаритные размеры —	Для установки на-
стол	(ЯМЗ)	900X600X1000 мм. Конст- рукция стола позволяет по- ворот установочной площад- ки в горизонтальной плоско- сти с фиксацией в любом положении	правляющих втулок клапанов и выпуск- ных коллекторов на голов к у иил ип а ров
Разбором н о-	9694Р-0015	Габаритные размеры —	Для разборки и
сборочное при- способление	(ЯМЗ)	1500X700X850 мм. Усилие на рабочем штоке цилиндра 3000 кгс	сборки распредели- тельного вала
Стенд испы-	9693-330	Габаритные размеры —	Для испытания во-
тательный	(ЯМЗ)	1180X1030X2000 мм. На стенде испытывают одно- временно два насоса. Часто- та вращения вала насоса — 3300—3350 об/мин. Темпе- ратура воды — 70°С. Про- должительность испытания — 1,5 мни	к иного насоса
Стенд испы-	9693-303	Габаритные размеры —	Для испытания иа
тательный	(ЯМЗ)	1160X1100X1870 мм. Испы- тание производят дизельным маслом, подогретым до 80±5°С. Частота вращения ведущего вала—3000 об/мин	герметичность и на подачу масляного на- соса
Стенд для	9693-313	Г абаритные размеры —	Для прокачки мае-
прокачки жид- костей	(ЯМЗ)	2270X1660X1510 мм. Вме- стимость бака — 1000 л Моющая жидкость — эмуль- сия или содовый раствор. Производительность — 10 валов в час	ляпых каналов и про- мывки наружных по- верхностей коленча- того вала
Стенд испы-	9693-365	Г абаритные размеры —	Для испытания на
тательный	(ЯМЗ)	2100X1100X1450 мм. Мощ- ность электродвигателя — 0,6 кВт. Вместимость бака — 200 л. Испытания произ- водятся маслом при темпе- ратуре 40—50°С под давле- нием 10 кгс/см2	герметичность масля- ных каналов коленча- того вала
Стенд испы-	9693-340	Габаритные размеры —	Для испытания иа
тательный	(ЯМЗ)	500X400X500 мм. Испыта- ния производят под давле- нием 2,5 кгс/см2 в течение 15 с	герметичность внут- ренней полости слив- ного крана системы охлаждения
Стенд испы-	9693-332	Габаритные размеры —	Для испытания мае-
тательный	(ЯМЗ)	1250X500X650 мм. Испы- тание маслом под давлени- ем 5 кгс/см2	линого фильтра на герметичность и на- чало открытия пере- пускного клапана
Стенд испы-	9185-269-0-0	Габаритные размеры —	Для холодной и го-
тательный	(ЯМЗ)	3200X2100X1650 мм. При холодной обкатке электро- двигатель стенда работает	рячей обкатки двига- теля, а также испы- тания под нагрузкой
293
Продолжение приложения 4
Н аимеиование	Обозначение	Краткая характеристика	Назначение
Моечная ма- шина Моечная ма- шина Уста н о в к а для очистки де- талей в распла- ве солей Усга н о в к а для очистки де- талей косточко- вой крошкой Стенд испы- тательный	Модель АКТБ-114 (6709-7ПКБ) Главмос- автотраиса Модель АКТБ-118 (6709- 11ПКБ) Главмос- автотранса Модель ОМ-4265 госнитп Модель НЭ 6701-42 ЦКБ Глав- мосавто- транса 9693-295 (ЯМЗ)	в режиме двигателя, а при горячей обкатке — в режи- ме генератора с отдачей электрической энергии в сеть. Мощность электродви- гателя — 320 кВт Г абарптные размеры в сборе с транспортером — 19525X2970X3890 мм. Тип гидранта — качающ и й с я. Вместимость бака моющего раствора — 7,5 м3. Темпе- ратура раствора — 80+5°С. Конвейер — пластинчатый; скорость конвейера — 0,1 — 0,6 м/мин Размеры моечной камеры — 5100X2970X3900 мм Г абаритные размеры — 3300X2150X2400 мм. Тип гидранта — неподвижный. Вместимость бака моющего раствора — 2,0 м3. Конвей- ер — пластинчатый; ско- рость конвейера — 0,1—0,6 м/мин. Размеры приемного окна — 1100X1015 мм Габаритные размеры — 8700X3400X2800 мм. Тем- пература расплава —380— 420°С. Вместимость бака моющего раствора — 8,8 м3. Температура раствора — 80+5°С. Размеры приемно- го окна — 1100X900 мм Размеры камеры 1870Х 1170X1000 мм, стационар- ная, проходная. Давление сжатого воздуха подачи крошки — 5 кгс/см2. При- вод вращения блока ци- линдров — пневматический. Время очистки блока ци- линдров — 4,4 мии (с за- грузкой и выгрузкой — 8.4 мии) Габаритные размеры •— 1500ХЮ00Х2000 мм. Мощ- ность электродвигателя — 4 кВт.	Производитель- ность—шесть блоков в час. Время испытания—-10 мин.	на разных режимах Для мойки деталей щелочным или вод- ным раствором Для ополаскивания деталей горячей во- дой Для одновременно- го удаления с по- верхностей деталей накипи и нагара Для очистки по- верхностей блоков цилиндров от нагара Для испытания на герметичность водя- ной полости блока цилиндров
294
Продолжение приложения 4
Наименование	Обозначение	Краткая характеристика	Назначение
Стенд испы-	9693-291	Габаритные размеры —	Для испытания мае-
тательный	(ЯМЗ)	2157X960X1956 мм. Пода- ча насоса — 12 л/мип, дав- ление — 13 кгс/см2. Произ- водительность — 10 блоков в час	ляной системы блока цилиндров
Верстак спе-	9694-008	Габаритные размеры —	Для разборки и
циальный	(ЯМЗ)	1800ХЮ00Х960 мм	сборки шатунно-порш- невого комплекта
Станок поли-	9679Р-12	Габаритные размеры —	Для полирования
ровальный (ус-	(ЯМЗ)	2000X650X1100 мм. Элект-	шатунных шеек и бе-
тановка)		родвигатель мощностью 4,5 кВт при частоте вращения ротора 940 об/мин. Частота вращения обрабатывающего ьала — 90 об/мин. На уста- новке обрабатывают одно- временно два вала	говых дорожек колен- чатого вала
Стенд испы-	9693-297	Габаритные размеры —	Для проверки нача-
тательный	(ЯМЗ)	1000X1200X1500 мм	ла открытия пере- пускного клапана си- стемы смазки
Стенд уни-	9694Р-020	Габаритные размеры —	Для разборки и
нереальный	(ЯМЗ)	1100X640X960 мм. Конст- рукция стенда позволяет поворачивать головку на 360° с фиксацией положения через 90°	сборки головок ци- линдров двигателей ЯМЗ-240, -236, -238
Станок для	9694-1565	Габаритные размеры —	Для сборки головок
установки кла-	(ЯМЗ)	950X640X960 мм. Стенд	цилиндров с клапана-
панов		имеет пневматический при- вод для сжатия пружин	ми и пружинами
Стенд	9189-1007	Габаритные размеры — 1200X300X1500 мм. Масса — 1000 кг. Потребляемая мощность — 10 кВт. Давле- ние масла в системе смазки — Зкгс/см2	Испытание и прира- ботка турбокомпрес- сора
Балан сиро-	ДБ-10	Точность балансирования	Балансирование ко-
вечный станок		— 0,05—0,3 г-см. Баланси- ровочная частота вращения — 1500—2500 об/мин. Мощ- ность привода — 1 кВт. Га- бариты — 800X670X1550 мм	леса турбины с ва- лом в сборе и ротора в сборе с колесом компрессора
Машина для	МСТ-41-ЗМ	Диаметр свариваемых де	Сварка встык тре-
сварки трением		талей из малоуглеродистой стали — 22—50 мм, из леги- рованной — 22—40 мм. Дав- ление сжатого воздуха — 4,5 кгс/см2. Габаритные раз- меры — 4820X560X1260 мм	нием колеса турбины и вала турбокомпрес- сора
295
Продолжение приложения 4
Наименование	Обозначение	Краткая характеристика	Назначение
Выс о к о ч а-	пвв-	Частота — 8000 Гц. Мощ-	Закалка шеек рото-
стотный генера- тор	100/8000	ность — 100 кВт. Напряже- ние — 375 В.	ра турбокомпрессора
Люминесцент- ный дефекто- скоп Моечная маши- на	ЛД-4 Модель 146 АКТЕ	Потребляемая мощность — 2 кВт. Габаритные раз- меры— 1500X800X1900 мм. Масса — 800 кг Конвейерная, струйная. Ширина колеи транспортера — 1000 мм. Скорость лен- ты — 4,5 м/мин. Общая мощность электродвигате- лей — 18 кВт. Габаритные размеры — 6062Х2450Х 2975 мм. Масса — 4700 кг.	Контроль наличия трещин в сварочном шве вала ротора тур- бокомпрессора Мойка деталей
Пресс	06940-13	Габаритные размеры — 555X605X815 мм	Запрессовыв а н и е ремонтных вт у л о к турбокомпрессора
Ка мерная электропечь	Н-45	Мощность — 45 кВт. Раз- меры рабочего пространства — 1200X600X520 мм. Габа- ритные размеры — 2200Х 1400X1750 мм. Масса — 3200 кг	Нагрев деталей пе- ред запрессовыванием втулок турбокомпрес- сора
Стенд	9683Р-003	Габаритные размеры — 430X250X1000 мм	Общая сборка и разборка турбоком- прессора
Твердомер ко- нусный	ТК-2	Усилие — 150 кгс. Мас- са — 74 кг	Контроль твердости после термообработки
Уста н о в к а	ОМ-4944	Количество ванн — 4. Га-	Удаление нагара,
для очистки в расплаве солей	ГОСНИТИ	баритиые размеры ванны — 1150X710X650 мм. Потреб- ляемая мощность — 49 кВт	накипи и смолистых отложений
Краскораспы- лительная ка- мера с экран- ным гидрофиль- тром для ок- раски изделий малых размеров	ПЛ-27011	Максимальные размеры окрашиваемых изделий — 630X630X630 мм. Размеры проемов для прохода изде- лий — 1100X1100 мм. Уста- новочная мощность кабины — 9,5 кВт. Габаритные раз- меры—1400X1850X3465 мм	Окраска турбоком- прессора
296
Приложение 5
Перечень технологической оснастки
Наименование	Обозначение	Назначение
Подвеска	9880-998	Для транспортировки и установ- ки двигателя на стенд для сбор- ки и разборки
Съемник	236-3901210-Б	Для извлечения форсунок из головок цилиндров
Поддержка	9621-874	Для выпрессовывапия шпонки из вала привода топливного на- соса высокого давления
Подвеска	9880-1001А	Для снятия головки цилинд- ров при разборке двигателя
Съемник	9694Р-32	Для снятия ступицы маховика с коленчатого вала
Комплект оправок	9694-1666	Для установки и извлечения коленчатого вала из блока цилин- дров при разборке и сборке дви- гателя
Приспособление	9694Р-04	Для извлечения гильзы цилинд- ра из блока при разборке двига- теля
Оправка	9695Р-0034	Для установки распределитель- ного вала в блок цилиндров при сборке двигателя
Оправка	9695-1497	Для установки торцового лис- та на блок при сборке двигателя
Подвеска	9695-1918	Для установки коленчатого ва- ла в сборе в блок цилиндров при сборке двигателя
Контрольное приспо- собление	9691-1387	Для замера выступания бурта гильзы цилиндра над плоскостью блока при сборке двигателя
Приспособление	9694-1736	Для установки гильзы в блок цилиндров при общей сборке дви- гателя
Динамометрический ключ	9831-054	Для крепления головок цилинд- ров
Приспособления	9694-1413 9695-1774	Для напрессовки ступицы махо- вика на коленчатый вал при сбор- ке двигателя и снятия ступицы при разборке двигателя
Комплект технологиче- ских оправок	9695-1757	Для установки поддона на блок цилиндров
Оправка специальней (комплект 12 шт.) Контрольное приспосо- бление (комплектное):	9694Р-0001	Для испытания водяной рубаш- ки блока цилиндров на герметич- ность Для контроля размера 449,7 мм и параллельности плоскостей для
а) скалка	9690-1267	установки головок цилиндров при
б) измерительный прибор	9597-596	обработке блока
Приспособления в сбо-	9476-030	Для обработки выточки под по-
ре	9476-031	садочный бург гильзы цилиндров
297
Продолжение приложения 5
Наименование	Обозначение	Назначение
Приспособление (пово- ротное)	9671-4716	Для установки блока цилинд- ров при обработке выточек под бурт гильзы
Контрольное приспо- собление	9597-236	Для контроля глубины выточки под бурт гильзы в блоке цилинд- ров
Контрольное приспо- собление	9597-372	Для контроля плоскости торца выточки под бурт гильзы на бло- ке цилиндров
Пр испособление	9675Р-05	Для расточки отверстия в бло- ке цилиндров под нижний пояс гильзы для установки ремонтной втулки и отверстия во втулке
Приспособление	9394-1443	Для запрессовки втулок распре- делительного вала в блок цилин- дров
Приспособление специ- альное	9575-2210	Для расточки отверстий во втулках распределительного ва- ла и отверстий под подшипники коленчатого вала
Подвеска	9883-172	Для установки блока цилинд- ров на расточное приспособление 9575-2210
Борштанга	9417-833	Для расточки отверстий во втулках под распределительный вал
Прибор для настрой- ки резцов	9524-330	Для настройки резцов в бор- штангах 9417-833 и 9417-834
Борштанга	9417-834	Для расточки отверстий в бло- ке цилиндров под ремонтные втулки распределительного вала
Развертка специальная	8355Р-09	Для окончательной обработки во втулках под распределитель- ный вал
Борштанга	9417-832	Для расточки отверстий под наружные кольца подшипников коренных опор в блоке (после осталивания)
Прибор	9524-419 )	Для настройки резцов в бор-
Эталон	9319-900 /	штанге 9417-832 при расточке ко- ренных опор блока
Развертка	9355Р-008	Для окончательной обработки отверстия под ось цапфы проме- жуточных шестерен
Специальная установ- ка для мойки	9693-316	Для промывки каналов в бло- ке цилиндров
Приспособление	9681Р-12	Для фрезерования плоскости прилегания к торцовому листу у картера маховика
Приспособление	9681 Р-7	Для фрезерования плоскости прилегания к блоку у передней крышки блока
Приспособление	9675-16	Для обработки цапфы под ре- монтную втулку па передней кры- шке блока
298
Продолжение приложения 5
Наименование	Обозначение	Назначение
Подвеска Подвеска Динамометрический ключ Отвертка Приспособление Рычаг Накладной кондуктор Набор зенкеров Контрольные приборы Эталоны Калибры Кантователь Щипцы Приспособление Приспособление Оправка Приспособление Приспособление Приспособление Приспособление Приспособление Хонинговальная го- ловка Патрон	9880-807А 9880-809 9831-017 1 9831-362 ) 9695Р-0031 9695Р-0027 9671-033 9346Р-07 9593-358 9593-359 9570-212 9570-213 9534-025 9534-026 9694-1571 9822-054 9694-1089 9612Р-025 1 9695Р-101 J 9694-1014 9116-200 9679Р-001 9675Р-0002 9679 Р-007 9494-037 9494-07	Для установки головки блока на стенд 9694Р-020 Для снятия головки блока со стенда 9694Р-020 Для затяжки и вывертывания гаек крепления стаканов форсунок Для выпрессовываиия стакана форсунки из головки цилиндров Для выпрессовываиия седел вы- пускных клапанов Для расточки отверстий в го- ловке цилиндров под седла кла- панов и в направляющих втулках клапанов Для восстановления правильной формы рабочих фасок седел кла- панов на головке цилиндров Для контроля биения фасок се- дел клапанов относительно по- верхностей направляющих втулок клапанов на головке цилиндров Для проверки угла рабочей фаски седел клапанов по кон- такту на краску у головки ци- линдров Для поворота головки цилинд- ров при установке клапанов Для снятия и установки сто- порных колец в поршень Для снятия компрессионных и маслосъемных колец с поршня и установки их на поршень Для выпрессовкн бронзовой втулки из шатуна Для предварительного крепле- ния болтов шатуна (при восста- новлении шатуна) Для затяжки болтов с усилием 20—22 кгс. м при сборке шатуна с крышкой Для шлифования торцов верх- ней и нижней головок шатуна Для расточки отверстия в ниж- ней и верхней головках шатуна Для хонингования отверстия в нижней головке шатуна
299
Продолжение приложения 5
Наименование	Обозначение	Назначение
Контрольное приспосо- бление	9691-2170	Для контроля шатуна на из- гиб, скручивание и межосевое расстояние
Приспособление	9694-1094	Для установки колец на пор- шень
Технологическая гиль-	9695-930 |	Для сборки поршня с шатуном
за		и технологической гильзой
Приспособление	9695-1307 /	
Подвеска	9880-1094	Для снятия и установки колен- чатого вала на приспособление 9694Р-39 для разборки и сборки
Приспособление	9694Р-39	Для разборки и сборки колен- чатого вала
Щипцы	9822-064	Для снятия стопорных колец с заглушек шатунных шеек колен- чатого вала
Приспособление Оправка	9694Р-35 1	Для выпрессовыванпя заглушки шатунной шейки при разборке ко-
Приспособление нра-	9695Р-79 J	ленчатого вала
вое	9679-1080 1	Для шлифования шатунных ше-
Приспособление левое	9679-1079 }	ек коленчатого вала на ремонт-
Делительный диск	9657-033 1	ные размеры
Контрольное приспо- собление	9597-535	Для замера радиуса кривошипа 70+0,03 мм у коленчатого вала.
Подвеска	9880-727	Для установки коленчатого ва- ла па шлифовальный станок для шлифования шатунных шеек
Шаблон	9540-044	Для замера радиусов галтелей шатунных шеек коленчатого вала
Центр передний	9460-732 |	Для установки на шлифоваль-
Центр задний с голов- кой из твердого сплава	9460-739 /	ном станке ЗВ 164 для шлифова- ния беговых дорожек коленчатого вала
Контрольное приспосо- бление	9693Р-03	Для контроля параметров ко- ленчатого вала
Оправки для запрес-	9695Р-76	Для запрессовки заглушки в
СОВКИ	9695Р-75 9695Р-77	первую шатунную шейку колен- чатого вала
Оправка	9695Р-76	Для запрессовки заглушки в шестую шатунную шейку колен- чатого вала
Оправка	9695Р-78	Для запрессовки штифта упор- ного кольца в коленчатый вал
Подвеска	9695-1915	Для установки коленчатого ва- ла на приспособление
Кондуктор для обра- ботки	9671Р-18	Для обработки отверстий под установочные штифты на ремонт- ный размер 22.2 .^о.оч мм на ма’ ховике
300
Продолжение приложения 5
Наименование	Обозначение	Назначение
Приспособление Приспособление Призмы Контрольное прис- пособление Контрольное приспо- собление Специальное приспосо- бление Цанговый патрон Контрольные при- способления Контрольное приспо- собление Приспособление Приспособление Пресс пневматический Подставка Оправка Подставка Оправка Подставка Оправка Приспособление Оправка Резец Прибор для настройки резцов Кондуктор Развертка специаль- ная Подставка Оправка Контрольное приспо- собление	9694Р-0051 9683-987 1 9621-898 1 9683Р-11 9691-2153 9874-307 9675Р-16 9691-1235 9691-1236 9691-1704 9679-740 9679-684 06940-13 9621 Р-008 1 9695Р-0043 ) 9621 Р-009 1 9695Р-0040 f 9621Р-010 1 9695Р-0041 / 9675Р-14 9417-507 9323-586 9524-238 9671-3717 1 9454-720	/ 9621Р-011 9695Р-0042 9691-1530	Для разборки п сборки распре- делительного вала Для правки распределительного вала Для проверки расположения кулачков распределительного ва- ла относительно шпоночного паза Для окончательного контроля обработанного распределительно- го вала Для наплавки фасок впускного и выпускного клапанов Для подрезки торца и проточ- ки цапфы диаметром 170 мм у пе- редней крышки блока Для контроля параметров впу- скных и выпускных клапанов Для контроля биения фаски от- носительно стержня впускного н выпускного клапанов Для шлифования и полирова- ния торца впускного и выпускно- го клапанов Для полирования стержня впускного и выпускного клапанов Для разборки и сборки толка- телей клапанов газораспределения Для выпрессовывания втулок из толкателя Для выпрессовывания оси ро- лика из толкателя Для запрессовываиия втулок в толкатель Для расточки отверстий во втулках толкателей и коромысел клапанов Для обработки отверстия под пяту толкателя до ремонтного размера 18,3+°>035 мм Для запрессовываиия пяты в толкатель Для контроля размера 20,5±0,3 мм после запрессовываиия пяты в толкатель
301
Продолжение приложения 5
Наименование	Обо значение	Назначение
Приспособление	9694-1092	1	Для запрессовывапия и заче-
Чеканка	9815-079	/	канки оси в толкателе
Контрольное приспосо- бление	9691-1309	Для проверки наружной по- верхности ролика относительно осн внутренней поверхности вту- лок толкателя
Подставка	9621Р-12	1	Для выпрессовываиия втулки
Оправка	9695Р-0039 )	из коромысла клапана
Подставка	9621Р-13	1	Для запрессовывапия в гулки
Оправка	9695Р-0044 J	в коромысло клапана
Приспособление	9679Р-005	Для шлифования и полирова- ния носка коромысла клапана
Контрольное приспосо- бление	9691-1656	Для контроля размеров 71,1 ± ±0,15 и 21 ±0,15 мм па коромыс- ле клапана
Контрольное приспосо- блен не	9691-1655	Для контроля параллельности образующей поверхности носка коромысла клапана
Контрольное приспосо- бление	9691-2380	Для контроля прямолинейности наружной поверхности оси коро- мысел клапанов
Контрольное приспосо- бление	9691-1577	Для контроля прямолинейно- сти наружной поверхности оси толкателей
Приспособление	9681-2477	Для фрезерования поверхно- стей фланцев выпускных трубо- проводов двигателей ЯМЗ-240 и -240Б
Приспособление	9681-2739	Для фрезерования поверхностей фланцев выпускных трубопрово- дов двигателя ЯМЗ-240Н
Приспособление	9681-2508	Для фрезерования боковых фланцев выпускных трубопрово- дов двигателей ЯМЗ-240 и -240Б
Приспособление	9681-2737	Для фрезерования боковых фланцев выпускных трубопрово- дов двигателя ЯМЗ-240Н
Приспособление	9694Р-28	Для разборки и сборки масля- ного насоса
Съемник	9694Р-25	Для снятия шестерни привода масляного насоса
Приспособление	9621Р-24	Для выпрессовываиия ведущего валика нз ведущей шестерни ма- сляного насоса
Приспособление	9621Р-04	Для разборки и сборки узлов масляного насоса
Оправки	9695-1654 9695-604	Для запрессовывапия втулки и штифтов в корпус нагнетающей секции масляного насоса
Оправка	9695-2021	Для выпрессовываиия втулки из корпуса нагнетаюшей секции масляного насоса
Оправка	9695-2022	Для запрессовывапия втулки в корпус нагнетающей секции мас- ляного насоса	
302
Продолжение приложения 5
Н ^именование	Обозначение	Назначение
	9675Р-0001	Для расточки отверстий в на-
Приспособление		гнетающей и радиаторной секци- ях масляного насоса
Оправка	9695-2036	Для подрезки торца прилегания к проставке у нагнетающей сек- ции масляного насоса
Оправка	9695-2034	Для подрезки торца прилегания к проставке у радиаторной сек- ции масляного насоса
Приспособление	9694Р-37	Для разборки и сборки клапа- нов системы смазки
Приспособление	9694-1360	Для разборки и сборки масля- ного фильтра
Специальная разверт- ка	9354-916	Для обработки уплотнительной фаски в корпусе масляного филь- тра
Приспособление	9621-1261	Для разборки и сборки масло- закачивающего насоса
Подставка	9621-1262 1	Для запрессовывания сальника
Оправка	9695-1680 /	в корпус маслозакачивающего на- соса
Оправка	9695-1684	Для предохранения сальника от повреждения при установке ведущей шестерни в корпус мас- лозакачивающего насоса
Оправка	9695-1679	Для запрессовывания направля- ющих втулок в корпус маслоза- качивающего насоса
Оправка шлицевая	9695-1685	Для проверки плавности вра- щения шестерен после сборки масляного насоса; оправку уста- навливают па шлицевой конец вала
Приспособление	9675Р-0007	Для обработки отверстий под подшипники при ремонте корпу- са привода топливного насоса вы- сокого давления
Приспособление	9671-5464	Для обработки резьбы на ре- монтный размер при ремонте кор- пуса привода топливного насоса высокого давления
Оправка для контроля	9690-1234	Для проверки биения осей от- верстий под подшипники и тор- ца фланца у корпуса привода топливного насоса высокого дав- ления
Оправка для запрес- совывания	9695Р-55	Для запрессовывания ремонт- ной втулки в корпус привода топ- ливного насоса высокого давле- ния
Центровые бабки	9691-510	Для контроля биения деталей в центрах Для проверки биения осей от- верстий под подшипники у кор- пуса привода генератора
Оправка для контроля	9690-1280	
303
Продолжение приложения 5
Наименование	Обо значение	Назначение
Подставка	9694-1607 1	Для напрессовывания масло-
Оправка	9695-2049 /	отражателя на эксцентрик приво- да топливоподкачивающих насо- сов
Приспособление	9681-2531	Для фрезерования поверхностей фланцев впускных трубопроводов
Приспособление	9621-1351	Для разборки и сборки сливно- го крана системы охлаждения
Приспособление	9621 Р-003	Для разборки и сборки водя- ного иасоса
Съемник	9694-14	Для демонтажа крыльчатки и шестерни водяного насоса
Приспособление	9675Р-24	Для обработки отверстий под подшипники при ремонте корпуса
водяного насоса
Кассета специальная Приспособление Оправка	9678-1502 9691-1616 9674-2606	Для шлифования торца втулки корпуса водяного насоса Для контроля торца втулки корпуса водяного насоса Для обточки наружной поверх- ности крыльчатки водяного насо- са
Приспособление	9675Р-27	Для расточки отверстия в сту- пице крыльчатки водяного насоса
Приспособление	9686-349 1	Для обработки посадочного от-
Протяжка	3959-996 /	верстия в крыльчатке водяного насоса
Приспособления	9691-2127 1	Для контроля параметров
контрольные	9691-2139 /	крыльчатки водяного насоса
Оправка	9681Р-11	Для фрезерования пазов на ступице крыльчатки водяного на- соса
Приспособление для балансировки Груз специальный Оправка для баланси- ровки	9691-1512 9690Р-07 9690-1346	Для балансировки крыльчатки водяного насоса после ремонта
Подставка для сборки	9621 Р-05 \	Для напрессовки подшипников
Оправка	9635Р-72 )	на валик водяного иасоса
Приспособление	9621-1294	Для разборки и сборки приво- да генератора
Съемник	9694Р-05	Для спрессовки полу муфты с вала привода генератора
Съемник	9694Р-25	Для спрессовки шестерни при разборке привода генератора
Приспособление	9695-1725	Для разборки и сборки полу- муфты привода генератора
304
Рис. 167. Расположение подшипников качения на двигателе:
а — ЯМЗ-240, -240Н; б — ЯМЗ-240Б
Приложение 6
Подшипники качения двигателей
Номер пози- ции на рис. 167	Условное обозначение	Тип	Размеры, мм	Место установки	Количество на один двига- тель, шт.	
					ЯМЗ-240, -240Н	ЯМЗ-240Б
/	97814У	Роликовый ко- нический двух- рядный	70x110x38	Промежуточ- ная шестерня привода масля- ного насоса	1	1
2	97814У	Роликовый ко- нический двух- рядный	70x110x38	Промежуточ- ная шестерня привода водяно- го насоса	1	1
3	305	Шариковый радиальный од- норядный	25 x62x17	Привод гене- ратора	1	—
4	305	Шариковый радиальный од- норядный	25 x62x17	Водяной насос	1	1
5	205К	Шариковый радиальный од- норядный	25x52x15	Водяной насос	1	1
6	205К	Шариковый радиальный од- норядный	25x 52x15	Привод гене- ратора	1	
7	П305	Шариковый радиальный од- норядный	25x62x17	Г енератор Г-263А	1	
S	П206	Шариковый радиальный од- норядный	30 x62x16	Г енератор Г-263А	1	—
9	240-1005370Б (2622134ЛМ)	Роликовый ра- диальный одно- рядный с корот- кими цилиндри- ческими ролика- ми	192 x260 x54	Коленчатый вал	7	7
10	П204	Шариковый радиальный од- норядный	20 x47x14	Электродвига- тель маслозака- чивающего насо- са	1	1
11	П201	Шариковы й радиальный од- норядный	13x32x10	Электродвига- тель маслозака- чивающего насо- са	1	1
12	210	Шариковый радиальный од- норядный	50x90x20	Вал привода вспомогатель- ных агрегатов	1	1
13	211	Шариковый радиальный од- норядный	55x100 x21	Вал привода вспомогатель- ных агрегатов	1	1
306
Продолжение приложения 6
Номер пози- ции на рис. 167	Условное обозначение	Тип	размеры, мм	Место установки	Количество на один двига-	
					ЯМЗ-240, - -240Н	J	шт. C-J
14	П60089	Шариковый	9X22X7	Датчик тахо-	2	__
15	201-1007196	радиальный од- норядный с за- щитной шайбой Ролик иголь-	01,5X14	метра Толкатель при-	624	624
16	926200	чатый (ГОСТ 6870—72) Шариковый	10x30x9	вода клапанов газорас пределе- НИЯ Регулятор час-	2	2
17	236-1110064	радиальный од- норядный Шарик Б1У	03	тоты вращения Регулятор час-	27	27
18	50202	(ГОСТ 3722-60) Шариковый	15x35x11	тоты вращения Регулятор час-	1	1
19	7204К1	радиальный од- норядный с ка- навкой на на- ружном кольце Роликовый ко-	20x47x15	тоты вращения Топливный на-	2	2
20	205К	нический одно- рядный Шариковый	25 x52x15	сос высокого давления Вал привода	1	1
21	305	радиальный од- норядный Шариковый	25x62x17	топливного на- соса Вал привода	1	1
22	304К	радиальный од- норядный Шариковый	20 x52x15	топливного на- соса Натяжное ус-	—	2
23	209	радиальный од- норядный Шариковый	45 x85x19	троиство приво- да вентилятора Ведущий вал			2
24	205К	радиальный од- норядный Шариковый	25 x 52x15	гидромуфты Ведомый вал			1
25	180603 КС9	радиальный од- норядный Шариковый	17X47X19	гидромуфты Г енератор			1
26 27	180502К1С9 105	радиальный од- норядный с од- норазовой смаз- кой Шариковый радиальный од- норядный с од- норазовой смаз- кой Шариковый радиальный од- норядный	15x35x14 25x47x12	Г-275А Г енератор Г-275А Ведомый вал гидромуфты	—	1 1
307
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
1.	Общие сведения о двигателях.............................
II.	Организация ремонта.................................  .
111.	Ремонт двигателя ......................................
1.	Разборка двигателя.................................
2.	Мойка и очистка двигателя и деталей .	.	.	.
3.	Дефектовка деталей.................................
4.	Восстановление деталей сваркой и наплавкой .
5.	Гальванические способы восстановления .	.	.	.
6.	Восстановление деталей эпоксидными смолами и клеями
IV.	Ремонт корпусных деталей...............................
1.	Блок цилиндров.....................................
2.	Передняя крышка блока цилиндров....................
3.	Картер маховика и привода агрегатов .	.	.	.
4.	Головка цилиндров .................................
5.	Выпускные трубопроводы.............................
6.	Впускные трубопроводы	......................
7.	Водяные трубы	..........................
V.	Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма
1.	Коленчатый вал	.	.	.
2.	Маховик .	..............................
3.	Ступица маховика	......
4.	Роликовый подшипник коленчатого вала .
5.	Механизм проворота коленчатого вала .
6.	Разборка шатунно-поршневого комплекта
7.	Шатуны ...	.
8.	Вкладыши нижней головки шатуна.....................
9.	Гильзы цилиндров и поршни..........................
10.	Поршневые пальцы ........
11.	Сборка шатунно-поршневого комплекта .	.	.	.
VI.	Ремонт деталей механизма газораспределения ....
1.	Распределительный вал .	.	.	.	.
2.	Клапаны газораспределения..........................
3.	Коромысло клапана..................................
4.	Ось коромысел......................................
5.	Толкатель..........................................
6.	Ось толкателей.....................................
7.	Шестерни газораспределения и привода агрегатов .
VII.	Ремонт привода вспомогательных агрегатов
1.	Корпус привода вспомогательных агрегатов
2.	Вал привода вспомогательных агрегатов ....
3.	Ступица привода .	......................
4.	Соединительный валик .	.	.....
5.	Ведущий шкив привода вентилятора ....
VIII.	Ремонт масляного насоса .	.	....
1.	Разборка масляного насоса..........................
2.	Корпусы нагнетающей и- радиаторной секций
3.	Проставка масляного насоса.........................
4.	Шестерни масляного насоса ......
308
5.	Ось ведомых шестерен	........
6.	Ведущий валик .	.
7.	Сборка масляного насоса .	...	.	.
IX.	Ремонт маслозакачивающего насоса .
1.	Разборка маслозакачивающего насоса	.	.
2.	Корпус маслозакачивающего насоса	....
3.	Крышка маслозакачивающего насоса ,	,	.
4.	Шестерни маслозакачиваюшего насоса	...
5.	Сборка и испытание маслозакачивающего иасоса
X.	Ремонт клапанов системы смазки
XI.	Ремонт масляного фильтра	...
1.	Разборка фильтра	.	.	....
2.	Корпус масляного фильтра	..........................
3.	Сборка фильтра	.	.	.	.
XII.	Ремонт водяного насоса	...............................
1.	Разборка водяного насоса	.	.
2.	Корпус водяного насоса ........
3.	Валик водяного насоса .	.......
4.	Крыльчатка водяного насоса
5.	Сборка и испытание водяного насоса
XIII.	Ремонт гидромуфты привода вентилятора .
1.	Конструкция привода вентилятора
2.	Разборка гидромуфты .	...
3.	Ведущий вал гидромуфты
4.	Ведущее и ведомое колеса гидромуфты
5.	Ведомый вал гидромуфты .	.	....
6.	Корпус подшипников гидромуфты	.
7.	Корпус-кронштейн гидромуфты
8.	Шкив ...	.
9.	Ступица шкива .	.	.	.	.		.		.
10.	Сборка гидромуфты привода вентилятора .	.	.	.	.
XIV.	Ремонт привода топливного насоса высокого давления
1.	Корпус привода топливного насоса
2.	Вал привода топливного насоса	.	.	.
3.	Детали полумуфты	...	.
XV.	Ремонт привода генератора	.	...
1.	Разборка привода генератора	.	.	....
2.	Корпус привода генератора	.	.	.	.	.	.	.
3.	Валик привода генератора	.	.	.
4.	Сборка привода генератора	.
XVI.	Ремонт турбокомпрессора	......
1.	Конструкция турбокомпрессора	.	.	•	.
2.	Разборка турбокомпрессора	.	.	.	.
3.	Ремонт деталей
4.	Корпус подшипников .	......
5.	Колесо турбины с валом в сборе .	,	.	.	.	.
6.	Крышка корпуса подшипников	.	.	.	.	.	.
7.	Маслоотражатель .	.	.	......
8.	Колесо компрессора	.	.	.	.
9.	Втулка ротора ...	.
10.	Балансировка ротора
11.	Сборка турбокомпрессора ....	....
12.	Приработка и испытание турбокомпрессора .
XVII.	Ремонт топливного насоса высокого давления...................
1.	Проверка технического состояния топливного насоса высокого
давления .	.	.	.
2.	Разборка топливного насоса высокого давления
3.	Ремонт деталей топливного насоса высокого давления
4.	Корпус насоса .	.	.		.
5.	Толкатель плунжера .	.	.	.••••
141
141
142
144
144
145
146
146
147
148
150
151
151
152
154
154
156
158
159
162
164
164
166
167
168
168
169
171
172
173
174
175
175
176
177
178
178
179
180
180
181
181
182
184
185
187
191
193
194
194
195
197
199
204
204
206
208
209
210
309
6.	Кулачковый вал .........................................  ,	210
7.	Болт толкателя	........................................210
8.	Рейка насоса.................................................211
9.	Нагнетательные	клапаны ......................................211
10.	Плунжерные пары	.	.	  212
11.	Сборка топливного насоса высокого давления ....	212
XVIII.	Ремонт регулятора частоты вращения	....	214
1.	Конструкция регулятора	.....................214
2.	Разборка регулятора .	.	.....................215
3.	Ремонт детален регулятора ........	216
4.	Сборка регулятора .	.	.	.	...	217
XIX.	Ремонт автоматической муфты опережения впрыска ....	218
1.	Разборка муфты................................... .	.	218
2.	Замена или восстановление деталей муфты	219
3.	Сборка муфты.................................................220
XX	Испытание и регулировка топливного насоса высокого давления в
сборе с регулятором частоты вращения.	221
XXI.	Ремонт форсунки.................................................227
1.	Разборка форсунки............................................227
2.	Ремонт форсунки..............................................228
3.	Сборка форсунки..............................................230
4.	Регулировка и испытание форсунки.............................230
XXII.	Ремонт топливоподкачивающего насоса............................231
1.	Разборка насоса..............................................231
2.	Ремонт топливоподкачивающего насоса..........................232
3.	Сборка и испытание топливоподкачиваюшего насоса .	.	.	234
XXIII.	Сборка, приработка и испытание двигателя	....	235
1.	Сборка двигателя.............................................235
2.	Установка генератора на двигатель.......................  .	247
3.	Приработка п испытание	двигателя............................248
XXIV.	Регулировка двигателя.........................................254
1	Регулировка теплового зазора в клапанном механизме .	.	.	254
2.	Регулировка угла опережения впрыска топлива ....	256
3.	Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала
па холостом ходу.................................................257
4.	Регулировка натяжения ремней двигателя ЯМЗ-240Б .	258
XXV.	Контрольная приемка двигателя..............................  .	258
1.	Устранение неисправностей.....................................262
2.	Контрольная переборка двигателя ............................ 263
3.	Окраска, консервация и упаковка...............................264
4.	Расконсервация двигателя .................................... 268
Приложения
1.	Моменты (в кгс-м) затяжки основных резьбовых соединений 269
2.	Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях ...	270
3.	Перечень стандартизированного оборудования	.	.	.	284
4.	Перечень нестандартизированиого оборудования	....	292
5.	Перечень технологической оснастки............................297
6.	Подшипники качения двигателей................................306
Виктор Дмитриевич Аршинов
Владимир Константинович Зорин
Геннадий Иванович Созинов
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н. ЯМЗ-240Б
Рецензент В. Н. Дуборасов
Редактор А. И. Шмыгни
Обложка художника Г. П, Казаковцева
Технический редактор Л. Е. Шмелева
Корректоры С. М. Лобова, Л. А. Сашенкова
И Б № 93__________________________________________________________________________
Сдано в набор 1.08.77 г. Подписано в печать 13.12.77. г. Формат 60Х90’/»в. Бум. тин, № 2
Печ. л. 19,5. Уч.-изд. л. 23,46. Тираж 50.000 экз. Т-19533. Изд. № I 3-1/14 № 8186
Заказ тип. № 4925. Цена I р. 40 к.
Изд-во «Транспорт». Москва, Басманный туп., 6а.
Гор. Куйбышев, проспект Карла Маркса, 201. Тип. изд-ва «Волжская коммуна».
                

Развернуть ▼

В книге приведены технические характеристики двигателей ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н, а также тракторного двигателя ЯМЗ-240Б. рассмотрены организация и технология капитального ремонта, даны справочные сведения по применяемому для ремонта оборудованию, перечень необходимой технологической оснастки, режимы технологической приработки и испытания двигателей после ремонта, а также сведения по консервации и расконсервации двигателей.
Книга предназначена для инженерно-технических работников предприятий и организаций, занимающихся ремонтом указанных двигателей.

Оглавление
Введение
I. Общие с веления о двигателях
II. Организация ремонта
III. Ремонт двигателя
1. Разборка двигателя
2. Мойка и очистка двигателя и деталей
3. Дефектовка деталей
4. Восстановление деталей сваркой и наплавкой
5. Гальванические способы восстановления
6. Восстановление деталей эпоксидными смолами и клеями
IV. Ремонт корпусных деталей
1. Блок цилиндров
2. Перечням крышка блока цилиндров
3. Картер маховика и привода агрегатов
4. Головка цилиндров
5. Выпускные трубопроводы
6. Впускные трубопроводы
7. Водяные трубы
V. Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма
1. Коленчатый нал
2. Маховик
3. Ступица маховика
4 Роликовый подшипник коленчатого пала
5. Механизм проворота коленчатого вала
6. Разборка шатунно-поршневого комплекта
7. Шатуны
8. Вкладыши нижней головки шатуна
9. Гильзы цилиндров и поршни
10. Поршневые пальцы
11. Сборка шатунно-поршневого комплекта
VI. Ремонт деталей механизма газораспределения
1. Распределительный нал
2. Клапаны газораспределения
3. Коромысло клапана
4. Ось коромысел
5. Толкатель
6. Ось толкателей
7. Шестерни газораспределения и привода агрегатов
VII. Ремонт привода вспомогательных агрегатов
1. Корпус привода вспомогательных агрегатов
2. Вал привода вспомогательных агрегатов
3. Ступица привода
4. Соединительный валик
5. Ведущий шкив привода вентилятора
VIII. Ремонт масляного насоса
1. Разборка масляного насоса
2. Корпусы нагнетающей и радиаторной секций
3. Проставка масляного насоса
4. Шестерни масляного насоса
5. Ось ведомых шестерен
6. Ведущий валик
7. Сборка маслиною насоса
IX. Ремонт маслозакачивающего насоса
1. Разборка маслозакачивающего насоса
2. Корпус маслозакачивающего насоса
3. Крышка маслозакачивающего насоса
4. Шестерни маслозакачивающего насоса
5. Сборка и испытание маслозакачивающего насоса
X. Ремонт клапанов системы смазки
XI. Ремонт масляною фильтра
1. Разборка фильтра
2. Корпус маслиною фильтра
3. Сборка фильтра
XII. Ремонт водяного насоса
1. Разборка водяного насоси
2. Корпус водяного насоса
3. Валик водяного насоса
4. Крыльчатка водяного насоса
5. Сборка и испытание водяною насоса
XIII. Ремонт гидромуфты привода вентилятора
1. Конструкции привода вентилятора
2. Разборка гидромуфты
3. Ведущий вал гидромуфты
4. Ведущее и ведомое колеса гидромуфты
5. Ведомый вал гидромуфты
6. Корпус подшипников гидромуфт
7. Корпус-кронштейн гидромуфты В. Шкив
9. Ступица шкива
10. Сборка гидромуфты привода вентилятора
XIV. Ремонт привода топливного насоса высокого давления
1. Корпус привода топливного насоса
2. Вал привода топливного насоса
3. Детали полумуфты
XV. Ремонт привода генератора
1. Разборка привода генератора
2. Корпус привода генератора
3. Валик привода генератора
4. Сборка привода генератора
XVI. Ремонт турбокомпрессора
1. Конструкция турбокомпрессора
2. Разборка турбокомпрессора
3. Ремонт деталей
4. Корпус подшипников
5. Колесо турбины с валом в сборе
6. Крышка корпуса подшипников
7. Маслоотражатель
8. Колесо компрессора
9. Втулка ротора
10. Балансировка ротора
11. Сборка турбокомпрессора
12. Приработка и испытание турбокомпрессора
XVII. Ремонт топливного насоса высокою давления
1. Проверка технического состояния топливного насоса высокого давления
2. Разборка топливного насоса высокого давления
3. Ремонт деталей топливного насоса высокого давления
4. Корпус насоса
5. Толкатель плунжера
6. Кулачковый вал
7. Болт толкателя
8. Рейка насоса
9. Нагнетательные клапаны
10. Плунжерные пары
11. Сборка топливного насоса высокого давления
XVIII. Ремонт регулятора частоты вращения
1. Конструкция регулятора
2. Разборка регулятора
3. Ремонт деталей регулятора
4. Сборка регулятора
XIX. Ремонт автоматической муфты опережения впрыска
1. Разборка муфты
2. Замена или восстановление деталей муфты
3. Сборка муфты
XX. Испытание и регулировка топливного насоса высокого давления в сборе с регулятором частоты вращения
XXI. Ремонт форсунки
1. Разборка форсунки
2. Ремонт форсунки
3. Сборка форсунки
4. Регулировка и испытание форсунки
XXII. Ремонт топливоподкачивающего насоса
1. Разборка насоса
2. Ремонт топливоподкачивающего насоса
3. Сборка и испытание топливоподкачивающего насоса
XXIII. Сборка, приработка и испытание двигателя
1. Сборка двигателя
2. Установка генератора на двигатель
3. Приработка и испытание двигателя
XXIV. Регулировка двигателя
1. Регулировка теплового зазора в клапанном механизме
2. Регулировка угла опережения впрыска топлива
3. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
4. Регулировка натяжения ремней двигателя ЯМЗ-240П
XXV. Контрольная приемка двигателя
1. Устранение неисправностей
2. Контрольная переборка двигателя
3. Окраска, консервация и упаковка
4. Расконсервация двигателя
Приложения
1. Моменты (в кгс-м) затяжки основных резьбовых соединений
2. Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях
3. Перечень стандартизированного оборудования
4. Перечень нестандартизированного оборудования
5. Перечень технологической оснастки
6. Подшипники качения двигателей